DE13667C - Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

PATENTSCHRIFT

KLASSE 20^ElSENBAHNBETRIEB.

HANS LOSSOW in OSNABRÜCK. Kuppelung für Eisenbahnfahrzeuge.

Patentirt im Deutschen Reiche vom l. October 1880 ab.

Die Kuppelung besteht aus zwei gleichen, unsymmetrischen Theilen A B und A₁B₁, welche mittelst der Zugstangen an den Bufferbohlen zweier Wagen befestigt sind. In A und A₁ sind die um horizontale Bolzen auf- und abbeweg-Hchen Zughaken Z und Z₁ angebracht, während die vertical beweglichen Schieber K und K₁ in B und B₁ befindlich sind.

Werden die Wagen an einander geschoben, so gleiten die Haken Z und Z₁ auf den Führungsschuhen S₁ und »S in die Höhe, so dafs die Schieber K₁ und K durch die vorn schräg zulaufenden Haken so lange gehoben werden, bis die Nase der Haken hinter die Schieber tritt, worauf diese herunterfallen und die Kuppelung bewirken.

Beim Abkuppeln sind die auf jeder Seite der Wagen aufserhalb der Buffer an den Enden der Welle h und Ji₁ befindlichen Hebel H und H₁ auf einer Seite der Wagen anzuheben. Die auf der durch die Lagerarme L noch gestützten Hebelwelle h und A₁ über B und B₁ sitzenden Kurbeln k und k_lt welche in einem Schlitz der Scheiben K und K₁ greifen, heben diese hoch, bis die Zapfen der durch eine Spiralfeder gegen die Schieber gedrückten Stifte ί und S₁ in die Löcher / und I₁ der Schieber 'einspringen und so die Schieber K und K₁ in der gehobenen Lage festhalten.

Sobald nun der eine Wagen vom andern sich entfernt, und die Haken Z und Z₁ frei zu hängen kommen, drücken diese mit den an ihrem hinteren Ende befindlichen Daumen d und Cl₁ die auf innen vertical stehenden Stifte e und e_x gegen qp horizontalen, über A und A₁ befindlichen Daumen η und n_x der Welle 0 und O₁, während gleichzeitig die verticalen, in B und B₁ hineinreichenden Daumen m und M₁ die Stifte j und S₁ unter Zusammendrücken der Spiralfedern aus dem Loch / und I₁ der Schieber K und K₁ zurückziehen und diese für das nächste Ankuppeln wieder frei herunterfallen.

s und S₁ bewegen sich in einem nach unten offenen, oben durch Blech abgedeckten Schlitze, damit möglichst wenig Staub eindringen und der eingedrungene herausfallen kann.

Zwischen diesen beiden neuen Kuppelungen können die alten Kuppelungen benutzt werden.

Damit auch in Curven beide Zughaken Z Z₁ gleich beansprucht werden, sind die Gehäuse AB und A₁ B₁ auf der an der Bufferbohle befindlichen Seite, sowie auch das Loch für die Zugstange seitlich abgeschrägt, und gehen von den Kuppelungsgehäusen A B und A₁ B₁ je zwei an diese angegossene, flachviereckige Zapfen durch die Bufferbohle. Auf das Ende dieser Zapfen wird ein Steg N, welcher in seiner Mitte die Zugstange durchläfst, aufgekeilt.

Sobald nun die Zugstange an irgend einer Stelle abreifst, wird dieser Steg an die Bufferbohle herangezogen, so dafs nur bei ganz aufserordentlichen Vorkommnissen ein Zerreifsen des Zuges zu befürchten ist. Die Zapfen und der Steg haben noch den weiteren Zweck, die Kuppelung in horizontaler Lage zu halten.

Erfordernifs für sicheres Functioniren sind:
a) bei allen Wagen und Locomotiven gleicher Abstand der Bufferscheiben von der Bufferbohle,

b) möglichst gleiche Höhe der Buffermitte von der Schienenoberkante, da schon zwischen beladenen und leeren Wagen ein Unterschied vorhanden ist.

Um die allmälige Einführung vorbeschriebener Kuppelung zu ermöglichen, können vorläufig die bisherigen Zughaken an den Zugstangen zur Befestigung der neuen Kuppelung beibehalten werden, später werden die Haken durch einen einfachen Kopf, Fig. 2 links, ersetzt.

Claims (1)

1. Patent-An Sprüche:

   Die Querwelle h mit Handgriff H und Daumen k in Verbindung mit den Schiebern K und s zum Zweck der Lösung der Kuppelung. Die am Haken Z befindliche Nase d in Verbindung mit dem Stifte e, der mit den Daumen vi und η versehenen Welle 0 und dem Schieber s, zum Zweck, die Kuppelung zur Verbindung der Wagen in Stand zu setzen.

   Hierzu I Blatt Zeichnungen.