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Die zu beschreibende Erfindung betrifft eine selbsttätig wirkende Mittelpufferkupplung und kennzeichnet sich dadurch, dass jeder Wagen einen Haken und einen am Ende mit
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schräge nach aufwärts gehalten wird, so dass, wenn die beiden zu kuppelnden Wagen gegeneinander geschoben werden, einer der beiden Kupplungsbügel den anderen aufhebt und über den mit schräger Rückenfläche versehenen Kupplungshaken des anderen Wagens fällt. Das Lösen der Kupplung kann von der Seite aus durch Heben des kuppelnden
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ruhen dessen Drehzapfen in nach vorne ansteigenden Schlitzen, so dass der Bügel um die Stütznäche um einen gewissen Betrag gewiegt oder geschwenkt werden kann, ohne dass eine
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über die Stützfläche zu biegen.
Um die Kupplung auch auf Kurven gebrauchen zu können, werden die Kupplungsköpfe seitlich beweglich angeordnet.
In den Zeichnungen ist Fig. 1 eine Seitenansicht (teilweise im Schnitt) von zwei Pufferköpfen und den mit ihnen verbundenen Teilen vor dem Eingreifen, Fig. X) eine Draufsicht auf dieselben ; Fig. 3 stellt die Teile der Fig. 1 nach dem Eingreifen dar ; Fig. 4 ist die entsprechende Draufsicht ; Fig. 5 ist die Draufsicht eines Wagens, der eine vorteilhafte Anordnung von Federn, Anschlägen und Drehbolzen für die Kuppelstange zeigt, aber ohne die Vorrichtung zum Heben der Kupplungsglieder ; Fig. 6 zeigt eine schaubildliche Ansicht einer Form des Bügels und seines Bolzens.
Die Pufferkupplung besteht aus einem geteilten Pufferkopf, der von zwei lotrechten und nahezu parallelen Seitenwänden 4 gebildet wird, die in der Draufsicht sich wie eine
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in Flanschen oder Pufferflächen 2 endigen, die zu der durch die Achse der Zugwirkung gelegt gedachten wagerechten Ebene symmetrisch angeordnet sind. Die beiden Seitenwände sind in ihren unteren Teilen durch eine Rippe 11 miteinander verbunden, die in der Mitte
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ist zwischen den beiden Seitenwänden der vorne in eine vorzugsweise aufwärts gebogene
Spitze 5 auslaufende Kupplungsbügel 1 gelagert, dessen beide Seitenarme 6 allenfalls durch einen Steg 29 (siehe Fig. 6) miteinander verbunden sein können und welcher mittels eines
Bolzens S an dem Kuppelkopfe angelenkt ist.
Der Bolzen 8 kann entweder nur in Augen der Seitonwände 4 des Kupplungskopfes oder aber auch ausserdem in einer Verstärkung 14 zwischen den beiden Seitenwänden gelagert sein. Die die beiden Seitenwände 4 miteinander verbindende Rippe 11 bildet ungefähr in der Höhe der Zugachse eine Stützfläche für den Bügel 1, so dass dieser in der für das Kuppeln bereiten, mehr oder minder wagerechten
Lage erhalten wird.
Wie durch die später zu erörternde Wirkungsweise der Kupplung bedingt wird, ist
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zu halten, um ein sicheres Wirken der Kupplung zu gewährleisten. Wenn aber der I Kupplungsbügel dann über den Haken eines zweiten, gekuppelten Wagens gelegt ist, so
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muss ihm, wenn er nicht ungünstig beansprucht werden soll, die Möglichkeit geboten werden, sich in der Zugrichtung einzustellen. Aus diesem Grunde empfiehlt es sich, den Bolzen 8 des Bügels 1 nicht fest, sondern in Schlitzen 9 verschiebbar zu lagern. Die Lage des Bügels in bezug zur StUtzf\äche 11 wird so angenommen, dass der hintere Teil des Bügels, dem vorderen gegenüber, das Übergewicht hat, so dass trotz der Beweglickeit des Zapfens 8 der Bügel immer etwas schräge nach aufwärts gehalten wird.
Wird dann auf den Bügel
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keine Biegungabeanspruchnng hervorgerufen, da der Bolzen 8 sich in dem Schlitze 9 heben kann. Wird auf den Bügel ein schräge nach aufwärts gerichteter Zug ausgeübt, so hebt er sich von der Stützfläche 11 ab, so dass eine Biegungsbeanspruchung des Bilges überhaupt ausgeschlossen ist. Da der Bügel 1 also auf der Stützfläche 11 eine wiegende Bewegung ausführen können soll, ohne dass hiebei eine nennenswerte Reibung entstünde, so empfiehlt es sich, die Schlitze 9 gegen die Stützfläche hin etwas geneigt anzuordnen.
Die gegenüberliegenden Kupplungseinrichtungen der zu kuppelnden Wagen sind einander vollständig gleich. Beim Zusammentreffen zweier solcher Wagen wird stets die Spitze eines der beiden Bügel etwas höher stehen als die des anderen. Werden die Wagen dann aneinander geschoben, so gleitet der etwas tiefer liegende Bügel unter dem anderen hinweg und seine Spitze schiebt sich über die schiefe Ebene des gegenüberliegenden Kupplungshakens 3 hinauf (wobei der andere Kupplungsbügel mitgehoben wird) und fällt schliesslich über den Haken, wodurch die Kupplung hergestellt ist.
Wie aus Fig. 3 ersichtlich, wird die Kupplung lediglich durch einen der beiden Bügel hergestellt, während der andere auf diesem kuppelnden Bügel liegt und ihn beschwert, so dass er auch bei allenfalls auftretenden Stössen nicht selbsttätig über den Haken 3 geworfen werden kann. Die Kupplungsbügel 1 müssen so gestaltet sein, dass der jeweils oben liegende Bügel (Fig. 3) mit dem gegenüberliegenden Haken 3 nicht in Eingriff zu kommen vermag.
Der Steg 29 hat, wie Fig. 3 deutlich zeigt, den Zweck, das Einfallen des oben gelegenen Kupplungsbügels in den Rahmen 3 unter allen Umständen zu verhindern. Dass der oben gelegene Bügel über den ihm gegenüberliegenden Haken fällt, muss deswegen verhindert werden. damit nicht auf den schwächsten Teil des Kupplungshakens, nämlich auf dessen Spitze, eine Zugkraft ausgeübt werden könne. Andererseits aber muss dem oben gelegenen, nicht gekuppelten Bügel die Möglichkeit geboten werden, sich so weit als möglich wagerecht über den gekuppelten Bügel zu legen, damit er sich durch das während des Fahrens auftretende Rütteln nicht aufteilen könne, wodurch der untere, gekuppelte Bügel von seinem Gewichte entlastet werden würde und möglicherweise gleichfalls nach aufwärts geworfen werden könnte.
Beim Kuppeln auf einer Kurve tritt die Spitze des kuppelnden Bügels zwischen die schiefe Ebene des Hakens 3 und eine der Seitenwände 4 und wird durch deren Zusammen- wirken aufwärts geführt. Um diese Wirkung noch zu erhöhen, können die Führungsteile der Seitenwände nach innen vorspringen, so dass der eintretende Bügel sowohl nach innen als auch nach aufwärts gelenkt wird.
Wie bereits erwähnt, sollen die Kupplungsbügel in der Normallage etwas schräge nach aufwärts stehen. Werden dann nämlich zwei Wagen zur Kupplung aneinander geschoben, deren Bügelspitzen zufälligerweise sich genau in gleicher Höhe befinden, so wird vorerst keiner den anderen heben hezw. unter ihm zum gegenüberliegenden Kupplungshaken gleiten können. Es werden vielmehr die beiden Kupplungsbügel, indem sie sich gegenseitig stützen, so lange aufwärts gehoben, bis die beiden Pufferflächen aneinander stossen, durch welchen
Stoss unfehlbar das Gleichgewicht der aneinander gelegten Bügel erschüttert wird, so dass einer oder der andere in die Kuppelstellung hinunterfallen wird.
Das Aufwärtsbiegen der
Spitze 5 der Kupplungsbügel erleichtert die oben geschilderte Wirkungsweise, ohne dass es nötig wäre, die Bügel in ihrer Normallage von der wagerechten allzusehr abweichen zu lassen.
Die- Schlitze 9 ermöglichen es, dass ein mit Ansätzen 30 versehener Bügelbolzen 8 (Fig. 6) durch sie hindurchgeführt wird, dessen Ansätze 80 in die gleichgeformten-Augen des Kupplungsbügel hineinpassen, so dass auf diese Weise besondere Keilverbindungen zwischen Bolzen und Bügel erspart werden können. Man braucht dann nur den Winkel
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bolzen bei einer Lage des Bügels eingeführt wird, welche dieser im Gebrauche für gewöhnlich nicht mehr einnimmt, um ein Herausfallen der Bügelbolzen zu verhindern.
Um dem Pufferkopf grössere Stärke zu verleihen, werden rückwärts an den Rändern der Backen Fort-
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federn zusammengedrückt werden, und so die Gefahr des Abscherens der Seitenwände 4 an ihrer Verbindungsstelle mit der Zugstange vermindern.
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werden. In dem'in den Zeichnungen dargestellten'Beispiele besitzen die Kupplungsbügel an ihrem rückwärtigen Ende Verlängerungen 16, die durch eine Unterbrechung 15 des Kupplung-
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Welle 19 sitzt. Die Welle 19 trägt an beiden Enden Kurbeln ; M, die ?, um Entkuppeln betätigt werden. Dort, wo der Bügetbotzen mit dem Bügel verkeilt ist, kann er unmittelbar mit einem Arme versehen und mittels einer Kette oder eines Seiles, zum Zwecke der
Entkupplung, verdreht werden.
Um das Kuppeln auf Kurven zu erleichtern und-die nötige Entfernung zwischen den Führungsflächen zu verringern, kann die wohlbekannte Massregel getroffen werden, dem Pufferkopf als Ganzem eine seitliche Bewegungsfreiheit zu erteilen ; entweder nach der gebräuchlichen Art, wobei die Zugstange sich in der Zugplatte gegen die Wirkung seitlicher Federn seitlich bewegt, oder dadurch, dass man der Zugstange eine Drehbewegung in der Zugplatte erteilt. Zu diesem Behufe ist jeder Puffer mit einer kurzen Zugstange 26 versehen (Fig. 5), deren inneres Ende flach ist und ein lotrechtes Loch besitzt, so dass sie mit der Hauptzugstaage durch einen Bolzen gelenkig verbunden werden kann.
Anstatt aber die Öffnung in dem Kopfstück, durch welches die Zugstange geht, wie bisher üblich, nach beiden Seiten zu vergrössern, ist es vorzuziehen, die Öffnung in der Zugplatte 23 ungefähr vom Querschnitte der Zugstange zu machen und nur die Öffnung in dem Kopfstück 20 hinter der Zugplatte seitlich so auszunehmen, dass die Zugstange 26 in dem Kopfstück seitlich für eine Drehbewegung Raum hat, deren Drehachse in der lotrechten Mittellinie der Zugplatte liegt.
Um bei einem Bruche irgendeines Teiles der Zugvorrichtung ein Herausziehen der
Zugstange zu verhüten, kann zwischen dem Kopfstück und der Verbindung des Kolbens und der Zugstange ein Sicherheitskeil 27 eingeschoben werden. Die mittleren Zugfedern 2. 5 können auch benützt werden, um die gelenkigen Verbindungen der Zugvorrichtung und somit auch die Pufferköpfe für gewöhnlich in gerader Richtung zu erhalten und doch auch eine seitliche Bewegung zu gestatten. Zu dem Zwecke sind die Öffnungen in dem Orundblocke und den Lagerplatten des Wagens, welche die mittleren Federn tragen, seitlich vergrössert, so dass sie eine seitliche Abweichung zulassen. Wenn z.
B. beim Kuppeln auf einer Kurve der Pufferkopf 2 und somit auch die Zugstange 26 zu einer Seitenbewegung veranlasst werden, so wird auch die mittlere Feder 25 seitlich zusammengedrückt ; sobald der seitliche Zug nachgibt, so wirkt die mittlere Feder dahin, Zugstange und Pufferkopf in ihre normale Lage zurückzubringen.
Um das Kuppeln auf besonders stark gekrümmten Kurven noch mehr zu erleichtern, kann man den Armen 6 jedes Bügels eine Form geben, wie sie in Fig. 6, 31 angedeutet ist. Dies gestattet ihnen eine noch schiefere Stellung anzunehmen, ohne dass sie sich mit den Seitenwänden 4 des Puffers verklemmen, was sonst leicht möglich wäre. Dabei muss natürlich darauf Rücksicht genommen werden, dass die Ausnehmungen oder Einkerbungen in keiner Weise ein leichtes Übereinandergleiten der Bügel behindern.
Sollen zwei Wagen, deren einer bereits mit der hier beschriebenen Kuppluungs-
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ein Glied der Kette der alten Kupplungseinrichtung über den Haken 3 der neuen gelegt, wobei dann die Ausnehmungen 28 der Rippe 11 diesem Kettengliede als Auflager dienen. Der BÜgel 1 ruht hiebei auf diesem Kettengliede, ebenso wie früher für den kuppelnden BÜgel J'beschrieben, auf.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Selbsttätige Mittelpufferkupplung mit in Haken eingreifenden Kuppluugsbügeln, dadurch gekennzeichnet, dass der um einen Bolzen drehbare Büge ! durch eine zwischen den Puffcrnächen (2) angeordnete Stützflächo J) derart schräg aufwärts gehalten wird, dass seine vordere Spitze (5) etwas über der Mittellinie der Zugstange zu liegen kommt, zum Zwecke, beim Zusammenschieben zweier Wagen je nach der Stellung der gegenüberliegenden Bügelenden von dem Bügel des anderen gehoben werden zu können bezw. d tosen zu heben, so dass er über den Haken des Gegenwagens geschoben wird.