DE4035578A1 - Kupplungsvorrichtung fuer modellbahnfahrzeuge - Google Patents
Kupplungsvorrichtung fuer modellbahnfahrzeugeInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge
mit einem Kupplungskopf, der einen Kupplungskörper aufweist, der an ei
nem Stirnende mit einer Kupplungsgabel und am gegenüberliegenden Stirn
ende mit einer Haltevorrichtung versehen ist und mit einem im Kupplungs
körper verschwenkbar gelagerten Kupplungsbügel, der auf einer Oberseite
des Kupplungskörpers aufliegt und mit einem über die Unterseite des
Kupplungskörpers vorragenden Hebelsarm bewegungsverbunden ist und daß im
Bereich zwischen den beiden vorragenden Zinken der Kupplungsgabel ein
über die Oberseite, in Richtung des Kupplungsbügels vorspringender
Kupplungshaken angeordnet ist und daß die beiden Kupplungsköpfe in einer
zur Oberseite des Kupplungskörpers parallelen Ebene um 180 Grad zu
einander verdreht und mit den Haltevorrichtungen aufeinander zu gerichtet
in voneinander abgewendeten Stirnendbereichen des Modellbahnfahrzeuges
angeordnet sind.
Eine bekannte Kupplungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge - gemäß DE-OS
35 34 325 weist einen Kupplungskopf auf, in dessen Kupplungskörper pa
rallel zu einer Längsachse parallel zueinander angeordnete Ausnehmungen
angeordnet sind. In diesen Ausnehmungen sind nebeneinander ein
Kupplungsbügel und ein Gegenhalter um eine senkrecht zu einer Seitenwand
des Kupplungskörpers verlaufende Achse verschwenkbar gelagert. Der Kupp
lungsbügel ist mit einem in Richtung der Aufstandsfläche des Modellbahn
fahrzeuges vorspringenden Kupplungshaken versehen, der in einer zwischen
zwei über den Kupplungskörper gabelartig vorragenden Zinken geführt ist.
Ein dem Gegenhalter näherliegender Zinken erstreckt sich über eine Di
stanz, die den Gegenhalter in der vom Kupplungsbügel abgewendeten Rich
tung parallel zur Schwenkachse überragt. In diesen Zinken ist eine lang
lochförmige Ausnehmung vorgesehen. Werden nun zwei Kupplungsköpfe in ei
ner zur Oberseite des Kupplungskörpers parallelen Ebene um 180 Grad zu
einander verdreht und mit den Haltevorrichtungen aufeinander zu gerich
tet, in voneinander abgewendeten Stirnendbereichen des Modellbahnfahr
zeuges angeordnet, so können die Kupplungshaken der Kupplungsbügel in
die diesen gegenüberliegenden langlochförmigen Ausnehmungen des einen
Zinkens eingreifen. Dazu ist es aber erforderlich, daß mit dem Kupp
lungsbügel der Gegenhalter des gegenüberliegenden Kupplungskopfes ange
hoben wird, um das Eintreten des Kupplungshakens in die langlochförmige
Ausnehmung zu ermöglichen. Befinden sich die beiden miteinander zu
kuppelnden Modellbahnfahrzeuge in einer winkligen Stellung zueinander,
kann es zu Verklemmungen zwischen dem Kupplungsbügel und dem Gegenhalter
bzw. dem Kupplungsbügel und den langlochförmigen Ausnehmungen kommen,
so daß ein Einrasten bzw. Lösen der Kupplungsvorrichtung nicht möglich
ist.
Eine weitere Ausgestaltung einer Kupplungsvorrichtung - gemäß DE-OS 2 04 163 -
weist einen gabelförmigen Kupplungskopf auf, auf dessen Ober
seite ein parallel zu dieser verschwenkbarer Kupplungsbügel angeordnet
ist. Der Kupplungsbügel ist um eine senkrecht zur Aufstandsfläche des
Modellbahnfahrzeuges verlaufende Achse verschwenkbar und in Achsrichtung
verschiebbar gelagert, um beim Kuppeln der Kupplungsvorrichtung über die
Seitenfläche eines Kupplungskörpers seitlich vorspringende Kupplungs
fortsätze zu umgreifen. Auch bei dieser Kupplungsvorrichtung ist ein
Kuppeln bei winkelig zueinander ausgerichteten Modellbahnfahrzeugen nur
schwer möglich.
Bei einer anderen bekannten Kupplungsvorrichtung - gemäß DE-PS 36 01 951 -
sind ebenfalls um parallel zur Aufstandsfläche der Modellbahnfahrzeuge
verschwenkbare Kupplungsbügel vorgesehen, die mit einem im Kupplungskör
per gelagerten Schwenkbolzen gelagert sind. Parallel zum Schwenkbolzen
ist ein mit den Kupplungsbügel drehfest verbundener Stellhebel angeord
net, der an seinem der Aufstandsfläche zugewandten Ende mit einer Ku
lisse versehen und in einen konzentrisch zum Drehzapfen angeordneten
Langloch des Kupplungskörpers geführt ist. Bei einer Höhenverstellung
des Betätigungszapfens wird durch das Zusammenwirken des gekrümmten Lang
loches mit der Kulisse zusätzlich zu dem Anheben senkrecht zur Auf
standsfläche des Modellbahnfahrzeuges auch eine Verschwenkung des Kupp
lungsbügels um den Schwenkbolzen ausgelöst. Ein Einkuppeln der Kupp
lungsvorrichtung kann aber bei winkelig zueinander stehenden Modellbahn
fahrzeugen dadurch nicht erleichtert werden.
Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplungs
vorrichtung zu schaffen, die ein Ein- und Entkuppeln auch bei winkelig
zueinander ausgerichteten Modellbahnfahrzeugen einfach ermöglicht und
die Kupplung von Modellbahnfahrzeugen in einem dem Original möglichst
nahekommenden Abstand ermöglicht.
Diese Aufgabe der Erfindung wird dadurch gelöst, daß der Kupplungsbügel
in einer zu einer Seitenwand des Kupplungskörpers parallel verlaufenden
Ebene schwenkbar gelagert ist und einen in Richtung des Kupplungskörpers
vorragenden Schenkel als Kupplungsfortsatz aufweist, der länger ist als
eine Distanz zwischen der dem Kupplungsbügel zugewandten Seitenwand und
dem Kupplungsfortsatz und daß auf der Oberseite des Kupplungskörpers ein
den Kupplungshaken überragender, unter einer gegen diese Oberseite des
Kupplungskörpers gerichteten Vorspannkraft stehender Gegenhalter ange
ordnet ist. Durch den in einer zur Seitenfläche des Kupplungskörpers
parallelen Ebene verschwenkbaren Kupplungsbügel mit einem sich parallel
zu dessen Schwenkachse erstreckenden Kupplungshaken wird nunmehr das
Einkuppeln und das Lösen der Kupplungsvorrichtung auch bei winkelig zu
einander stehenden Modellbahnfahrzeugen erleichtert. Dazu kommt in über
raschend einfacher Weise, daß durch das Übergreifen der Kupplungsgabeln
die Distanz zwischen den einzelnen Modellbahnfahrzeugen auf ein dem Ori
ginal entsprechendes Ausmaß angepaßt werden kann. Darüber
hinaus wird aber vor allem erreicht, daß die erfindungsgemäße Kupplungs
vorrichtung bzw. der Kupplungskopf mit den herkömmlichen, seit vielen
Jahren eingesetzten, einen lyraförmigen Kupplungsbügel aufweisenden
Standardkupplungen und den mit gleichartigen Bügeln versehenen Kurzkupp
lungen gekuppelt werden kann. Dadurch ist ein universeller Einsatz der
Kupplungsvorrichtung auf einer Modellbahnanlage mit aus unterschied
lichen Fabrikationen stammenden Modellbahnfahrzeugen in überraschend
einfacher Weise möglich, ohne daß Umrüstungen der Kupplungsköpfe bzw.
Kupplungsvorrichtungen notwendig sind.
Weiters ist es ein Vorteil, daß die beiden Zinken der Kupplungsgabel
senkrecht zur Oberseite des Kupplungskörpers zueinander versetzt angeord
net sind, da dadurch eine einfache, höhenmäßige Ausrichtung der Kupp
lungsköpfe während des Kupplungsvorganges und damit auch bei in unter
schiedlichen Stellungen befindlichen Kupplungsköpfen ein ungestörter
Kupplungsvorgang erzielt werden kann.
Weiters ist es auch möglich, daß die beiden Zinken der Kupplungsgabel um
eine senkrecht zur Oberfläche gemessene Dicke der Höhe nach versetzt
sind, wodurch eine schlanke Bauweise der Kupplungsvorrichtung möglich
wird.
Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß eine Dicke eines
Querhauptes der Kupplungsgabel zumindest einer zweifachen Dicke der Zin
ken derselben entspricht, so daß sich die Zinken der Kupplungsgabeln auch
beim Schiebebetrieb und Vorentkuppeln der Kupplungsvorrichtung nicht
verkeilen können.
Es ist aber auch möglich, daß die Öffnungsweite der Zinken mit zunehmen
dem Abstand von der Basis größer ist, wodurch beim aufeinander Zubewegen
zweier miteinander zu verbindender Kupplungsköpfe eine selbsttätige,
seitliche Ausrichtung der Kupplungsgabeln aufeinander erfolgt. Dadurch
ist auch beispielsweise in Kurven ein reibungsloses Kuppeln der Kupp
lungsvorrichtung möglich.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die der Oberseite nähere Zinke sich
in Richtung ihres Endes, in Richtung der Oberseite und die einer Unter
seite nähere Zinke sich in Richtung dieser Unterseite verjüngt, da da
durch auch bei den in Ausrundungsbögen stehenden Fahrzeugen, also beim
Übergang von Flach auf Steigungsstrecken oder umgekehrt, eine Ausrich
tung der Kupplungsköpfe und ein systembedingtes Übergreifen der Zinken
der Kupplungsgabel sichergestellt ist.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn das Querhaupt eine zu den Seiten
wänden parallel den Zinken benachbarte und um die Zinkenbreite in Rich
tung des Kupplungskörpers versetzte Führungsfläche aufweist, da dadurch
ein ruckfreies Verstellen des Kupplungsbügels und damit ein sanftes Ein
kuppeln der Kupplungsvorrichtung erzielt wird.
Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Gegenhalter
unter in Richtung der Oberseite gerichteter Vorspannung, einstückig am
Kupplungskörper angeformt ist, wodurch der Herstellungsaufwand verrin
gert und bei geringen Abmessungen eine stabile Gestaltung des Kupplungs
körpers möglich wird.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der Kupplungsbügel aus Kunststoff
gebildet ist und vorzugsweise an diesem der Schwenkzapfen angeformt ist,
da damit eine vielfältige Gestaltungsmöglichkeit für den Kupplungsbügel
aufgrund der einfachen Formgebung bei einem Kunststoffteil möglich ist
und die dem Kunststoff innewohnende Elastizität zusätzlich für ein
reibungsloses Kuppeln der Kupplungsvorrichtung ausgenutzt werden kann.
Vor allem bietet diese Ausgestaltung noch den Vorteil, die Schwenkachse
einstückig mit dem Kupplungsbügel auszubilden, wodurch die Anzahl der
Einzelteile und das Gewicht einer derartigen Kupplungsvorrichtung zu
sätzlich vermindert werden können.
Nach einer anderen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Schwenkzapfen
in dem Kupplungshaken abgewendeten Endbereich mit über seinen Durch
messer vorragenden Vorsprüngen versehen und in radialer Richtung geteilt
bzw. geschlitzt ausgebildet ist, wodurch mit der Schwenkachse der
Kupplungshaken in seiner Position am Kupplungskörper gleichzeitig
fixiert werden kann und ein geringer Querschnitt bei dem Kupplungsbü
gel erzielbar ist, wodurch eine bessere Anpassung der Proportionen einer
derartigen Kupplungsvorrichtung an die Größenverhältnisse bei den Ori
ginalfahrzeugen ermöglicht wird.
Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß der
mit dem Kupplungsbügel vorzugsweise einstückig verbundene Hebelsarm mit
einem Betätigungskopf versehen ist, wodurch auch in Kurvenbereichen und
bei schlingernden Fahrzeugen eine einwandfreie Betätigung der Kupplungs
vorrichtung über eine Kupplungsschiene möglich ist.
Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, daß für das der Kupplungsga
bel zugewandte Ende des Hebelsarm bzw. dessen Betätigungskopf eine Ver
tiefung in der Kupplungsgabel angeordnet ist, wodurch die Gesamtbauhöhe
eines derartigen Kupplungskopfes noch zusätzlich verringert und auch die
Distanz der Kupplungsvorrichtung von der Aufstandsfläche des Modellbahn
fahrzeuges in vorteilhafter Weise verkleinert werden kann.
Weiters ist es auch möglich, daß eine senkrecht zu dem Kupplungskörper
verlaufende Stirnfläche der Kupplungsbasis konkav und zumindest in Rich
tung der Oberseite des Kupplungskörpers, in Richtung des Kupplungsfort
satzes geneigt ausgebildet ist, wodurch auch bei seitlichen Verlage
rungen der Kupplungsgabeln der einander gegenüberstehenden und mit
einander zu kuppelnden Kupplungsköpfe ein Auseinanderpressen der Kupp
lungsgabeln und somit ein unerwünschtes Lösen der Kupplungsvorrichtung
verhindert wird.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der Kupplungsfortsatz des Kupplungs
bügels auf der vom Kupplungskörper abgewendeten Seite sich schneiden
förmig verjüngend ausgebildet ist und vorzugsweise der Kupplungsfortsatz
zwischen dem Kupplungsbügel in Richtung des Kupplungshakens verjüngend
ausgebildet ist, da damit das Eindringen des Kupplungsbügels zwischen
dem Kupplungshaken und dem Gegenhalter erleichtert wird.
Weiters ist es auch möglich, daß eine Stützfläche des Kupplungshakens in
seiner auf der Oberseite des Kupplungskörpers angeordneten Position, um
einen Winkel in Richtung einer Stirnfläche des Kupplungskörpers geneigt
angeordnet ist, wodurch in einfacher Weise ein maximaler Kupplungshub
ohne zusätzliche längsverschiebbare Teile im Kupplungskopf erzielt
werden kann.
Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß der Kupp
lungskopf, der Kupplungsbügel und der Kupplungsfortsatz und die Halte
vorrichtung aus Kunststoff hergestellt sind, wodurch eine reibungslose
Funktion der Kupplungsvorrichtung auch bei unterschiedlichen Tempera
turen möglich ist, da unterschiedliche Dehnungen oder Schrumpfungen, wie
sie beispielsweise bei Verwendung von Metall- und Kunststoffteilen in
einem Kupplungskopf oftmals auftreten können, ausgeschaltet werden. Des
weiteren ist es aber trotzdem möglich, durch die Wahl des verwendeten
Kunststoffmaterials auf die Festigkeit und die Gleiteigenschaften der
einzelnen Kupplungsteile in einfacher Weise Einfluß zu nehmen.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Haltevorrichtung mit normenge
mäßen Anschlußteilen, z. B. NEM-Norm, entsprechend ausgebildet ist, da
dadurch die erfindungsgemäßen Kupplungsköpfe in einfacher Weise mit den
Haltevorrichtungen von Modellbahnfahrzeugen anderer Hersteller verbind
bar sind.
Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung ist vorgesehen, daß der Ge
genhalter in einem Durchbruch am Kupplungskörper gelagert ist, wodurch
eine Verkantung des Gegenhalters durch die Führung im Durchbruch vor
teilhaft verhindert werden kann.
Weiters ist es auch möglich, daß der Gegenhalter um eine Schwenkachse
schwenkbar angeordnet ist, da dadurch beim Kuppeln der Kupplungsvorrich
tung die Kraft, die zum Auslenken des Gegenhalters benötigt wird, gering
ist und der Gegenhalter bei Beschädigungen einfach ausgetauscht werden
kann.
Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß die
Schwenkachse durch eine Materialschwächung im Gegenhalter bzw. zwischen
dem Gegenhalter und dem Kupplungskörper gebildet ist, wodurch ein zu
sätzlicher Bauteil für den Gegenhalter eingespart werden kann.
Weiters ist es auch möglich, daß der Schwenkzapfen des Kupplungsbügels
die Schwenkachse bildet. Damit kann mit einer Schwenkachse für den Ge
genhalter und den Kupplungsbügel das Auslangen gefunden werden und der
Kupplungskörper kann dadurch zur möglichs modellgetreuen Ausgestaltung
schlank ausgebildet sein.
Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß eine Bohrung
zur Aufnahme des Schwenkzapfens den Kupplungskörper, insbesondere im Be
reich des Gegenhalters, angeordnet und senkrecht zur Seitenwand des
Kupplungskörpers ausgerichtet ist, wodurch eine winkelgerechte Ausrich
tung des Kupplungsbügels gegenüber dem Kupplungskörpers einfach erreicht
werden kann.
Von Vorteil ist es aber auch, wenn der Durchbruch im Bereich der Bohrung
angeordnet und senkrecht zur Oberseite des Kupplungskörpers ausgerichtet
ist, da dadurch die Bauhöhe der Kupplung möglichst gering gehalten
werden kann.
Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß der Kupplungskörper
im Bereich der Schwenkachse des Gegenhalters Einschnürungen aufweist,
wodurch auch beim Kuppeln der Kupplungsvorrichtung in Gleisbögen ein
seitliches Ausweichen des Gegenhalters verhindert werden kann.
Vorteilhaft ist aber auch eine andere Ausbildung, bei der der Gegen
halter gabelartiger Fortsätze aufweist, die den Kupplungskörper im Be
reich der Einschnürung umgreifen. Dadurch ist auch eine Ausbildung des
Gegenhalters mit einem größeren Querschnitt einfach erzielbar.
Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung, bei der die Bohrung für den
Schwenkzapfen des Kupplungsbügels im Bereich der Einschnürung ist, da
dadurch eine ebene, seitliche Anlagefläche für die Führung des Kupp
lungsbügels geschaffen wird.
Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß die
Schwenkachse in einer eigenen, von der Bohrung distanziert im Kupplungs
körper angeordneten Aufnahmebohrung gelagert ist, so daß sich Verdre
hungen der Schwenkachse aufgrund der Bewegung des Kupplungsbügels nicht
nachteilig auf den Gegenhalter auswirken können.
Es ist aber auch möglich, daß der Gegenhalter eine Bohrung aufweist, die
vom Schwenkzapfen des Kupplungsbügels durchsetzt ist und gleichzeitig
als Lagerstelle dient, wodurch mit nur einer Schwenkachse das Auslangen
gefunden werden kann.
Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß der
Gegenhalter einen Kragarm aufweist, der mit seiner Unterseite an einer
Oberkante des Kupplungshakens aufliegt. Dadurch wird auch im eingekuppelten
Zustand eine Relativbeweglichkeit des Kupplungsbügels gegenüber
dem Kupplungskörpers und dem Gegenhalter erreicht, so daß beim Übergang
von winkelig zueinander verlaufenden Streckenteilen ein sicherer Ein
griff zwischen Kupplungsfortsatz und Kupplungshaken sichergestellt ist.
Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung bei der der Kragarm des Gegen
halters den Kupplungshaken in Richtung einer Stirnfläche des Kupplungs
körpers überragt und sicherstellt, daß beim Kuppeln der Kupplungsfort
satz zwischen dem Kupplungskörper und dem Gegenhalter eintritt.
Von Vorteil ist aber auch eine Ausgestaltung, wonach der Kragarm des Ge
genhalters gabelförmig ausgebildet ist, da dadurch ein sicheres Kuppeln
und Einlaufen des Kupplungsfortsatzes zwischen dem Kupplungskörper und
dem Gegenhalter auch in engen Bögen erzielbar ist.
Vorteilhaft ist es aber auch, wenn dem Gegenhalter eine Vorspannfeder
mit einer auf die Oberseite des Kupplungskörpers gerichteten Vorspann
kraft zugeordnet ist, da dadurch der Gegenhalter in der ungekoppelten
Stellung immer eine definierte Endlage einnimmt.
Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Vorspannfeder
am Gegenhalter angeformt ist, wodurch mit nur einem Bauteil für den in
der gewünschten Richtung vorgespannten Gegenhalter das Auslangen ge
funden werden kann und bei einer Beschädigung der Vorspannfeder nur der
Gegenhalter auszutauschen ist.
Weiters ist es aber auch möglich, daß die Vorspannfeder am Kupplungs
körper befestigt, insbesondere angeformt, ist. Durch die gleichzeitige
Herstellung der Vorspannfeder mit dem Kupplungskörper kann der für den
Kupplungskörper verwendete widerstandsfähigere Kunststoff zur Herstel
lung einer Vorspannfeder mit einer größeren Vorspannkraft ausgebildet
werden.
Es ist aber auch möglich, daß die Vorspannfeder als Torsionsfeder ausge
bildet und auf der Schwenkachse angeordnet ist, wodurch die Vorspann
feder auch einfach nachträglich angeordnet werden kann.
Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß beidseits des
Durchbruchs im Bereich der Bohrung Ansätze angeordnet sind, welche die
Oberseite des Kupplungskörpers überragen. Durch die zusätzlichen Ansätze
wird verhindert, daß insbesondere beim Durchfahren eines konkaven Aus
rundungsbogens der Kupplungsfortsatz den Gegenhalter hochheben kann.
Von Vorteil ist es aber auch, wenn die Ansätze Abstützflächen aufweisen,
die um einen Winkel gegenüber der Senkrechten zur Oberseite in Richtung
der Haltevorrichtung geneigt sind, da dadurch eine Dämpfung der bei Ge
schwindigkeitsveränderungen auftretenden Stoßbewegungen im Zugsverband
erzielt werden kann.
Es ist aber auch möglich, daß eine Stützfläche des Kupplungshakens senk
recht zur Oberfläche des Kupplungskörpers ausgerichtet und in einer pa
rallel zur Oberfläche verlaufenden Ebene konvex in Richtung der Halte
vorrichtung vorragend ausgebildet ist, wodurch in Kurven ein ruckfreies
Verdrehen des Kupplungsfortsatzes gegenüber dem Kupplungshaken erzielt
werden kann.
Schließlich ist es auch möglich, daß eine Auflauffläche des Kupplungs
hakens gegenüber der Stirnfläche des Kupplungskörpers um einen Winkel in
Richtung der Bohrung geneigt ist, wodurch ein Einkuppeln mit geringerer
Schubkraft möglich ist.
Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen gezeigten
Ausführungsbeispielen näher beschrieben.
Es zeigt
Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung zwischen zwei Modell
bahnfahrzeugen in Seitenansicht und in schematischer vereinfach
ter Darstellung;
Fig. 2 die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 in Draufsicht bei vom Fahr
gestellrahmen abgehobenen Waggonaufbauten;
Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und Fig. 2 in Draufsicht,
teilweise geschnitten;
Fig. 4 die Kupplungsvorrichtung nach den Fig. 1 bis Fig. 3 in
eingekuppelter Stellung in Seitenansicht;
Fig. 5 die erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und Fig. 4
in einer Zwischenstellung in Seitenansicht und vergrößertem Maß
stab;
Fig. 6 erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung nach Fig. 5 in Seitenan
sicht, bei der der Kupplungsbügel des Kupplungskopfes in einer
Entkupplungsstellung gezeigt ist;
Fig. 7 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungskörper in Drauf
sicht;
Fig. 8 den Kupplungskörper in Stirnansicht gemäß Pfeil VIII in Fig. 7;
Fig. 9 den Kupplungskörper in Seitenansicht geschnitten, gemäß den
Linien IX-IX in Fig. 7;
Fig. 10 die Stellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bei in
einem Kreisbogen befindlichen Modellbahnfahrzeugen;
Fig. 11 die Stellung der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bei sich
in einem Gegenbogen befindlichen Modellbahnfahrzeugen in Drauf
sicht und vereinfachter schematischer Darstellung;
Fig. 12 eine andere erfindungsgemäße Ausführungsform eines Kupplungs
kopfes in Seitenansicht;
Fig. 13 eine andere erfindungsgemäße Ausbildung eines Kupplungskopfes in
Seitenansicht.
Fig. 14 einen Teil der Kupplungsvorrichtung nach Fig. 2 in Draufsicht und
vergrößertem Maßstab;
Fig. 15 die Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht, geschnitten gemäß den
Linien XV-XV in Fig. 14;
Fig. 16 die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung nach Fig. 15, jedoch in
einer Zwischenstellung beim Einkuppeln des Kupplungsbügels;
Fig. 17 eine andere erfindungsgemäße Ausführungsform der Kupplungsvor
richtung, in Draufsicht und vergrößertem Maßstab;
Fig. 18 die Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht geschnitten, gemäß den
Linien XVIII-XVIII in Fig. 17;
Fig. 19 eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung einer Kupplungsvorrich
tung in Draufsicht und vergrößertem Maßstab.
In Fig. 1 und 2 sind zwei Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 gezeigt, die über
eine Kupplungsvorrichtung 3 miteinander verbunden sind. Die Kupplungs
vorrichtung umfaßt zwei Kupplungsköpfe 4, 5, die über eine Haltevor
richtung 6 mit den Modellbahnfahrzeugen 1 bzw. 2 verbunden sind. Beim
vorliegenden Ausführungsbeispiel greift die Haltevorrichtung 6 in eine
Ausnehmung 7 ein, die Bestandteil einer Deichsel 8 ist. Die Deichsel 8
ist, entgegen der Wirkung einer Zugfeder 9, um einen Schwenkzapfen 10
entlang einer Kulissenbahn 11 relativ zu einem Fahrgestellrahmen 12 ver
schwenkbar gelagert. Die Funktion dieser gegenüber dem Fahrgestell
rahmen 12 verschwenkbaren Deichsel wird anhand der Darstellungen in
Fig. 10 und 11 noch näher erläutert werden. Selbstverständlich ist es
aber auch möglich, daß der Kupplungskopf über die Haltevorrichtung 6
entweder in einer im Fahrgestellrahmen starr vorgesehenen Aufnahme oder
auf einer um einen Schwenkzapfen verdrehbaren Aufnahme gehaltert ist.
Die Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 sind weiters über Fahrachsen 13, 14 auf
Schienen 15 eines Gleises 16 abgestützt. Die Schienen 15 sind der
besseren Übersichtlichkeit der Zeichnung wegen in Fig. 2 nur als strich
punktierte Linien dargestellt.
Wie nun besser aus den Fig. 3-6 zu ersehen ist, umfaßt jeder der beiden
Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 der Kupplungsvorrichtung 3 einen Kupplungskörper 17,
an dessen einem Stirnende die Haltevorrichtung 6 und an dessen
anderem Stirnende eine Kupplungsgabel 18, angeordnet ist. Im Kupplungs
körper 17 ist senkrecht zu einer Seitenwand 19 desselben, eine Bohrung 20
angeordnet, in der ein Schwenkzapfen 21 um eine Schwenkachse 22 ver
drehbar gelagert ist. Der Schwenkzapfen 21 ist mit einem Kupplungsbügel 23
verbunden, der in einer parallel zur Seitenwand 19 verlaufenden Ebene
schwenkbar gelagert ist. Er weist einen in seinem vom Schwenkzapfen 21
abgewendeten Ende in Richtung des Kupplungskörpers 17 vorspringenden
Kupplungsfortsatz 24 auf, der einen über eine Oberseite 25 vor
springenden Kupplungshaken 26 hintergreift.
In der in den Fig. 3 und 4 gezeigten gekuppelten Stellung der Kupplungs
vorrichtung 3 werden die Kupplungsbügel 23 in ihrer den Kupplungshaken 26
hintergreifenden Stellung durch Gegenhalter 27 gegen ein uner
wünschten Abheben der Kupplungsfortsätze 24 von der Oberseite 25 des
Kupplungskörpers 17 gehalten. Die Gegenhalter 27 sind in der vor
liegenden Ausführungsform an dem Kupplungskörper 17 angeformt und über
einen Schwächungsbereich 28 mit diesem verbunden. Durch diese Formgebung
sind die Gegenhalter 27 in Richtung der Oberseite 25 vorgespannt und
stehen durch unter einer durch die Formgebung festgelegten, durch einen
Pfeil 29 symbolisch angedeuteten Vorspannkraft. Des weiteren sind, wie
am besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, die Zinken 30, 31 der Kupplungsgabel 18,
in zu der durch das Gleis 16 gebildeten Aufstandsfläche 32 in senk
rechter Richtung zueinander versetzt angeordnet.
In dem aus Fig. 3 und 4 ersichtlichen gekuppelten Zustand ragen die Enden
der Zinken 30, 31 der Kupplungsgabel 18 des Kupplungskopfes 5 über die
Kupplungsgabel 18 des Kupplungskopfes 4 in Richtung dessen Haltevorrich
tung 6 vor. Die der Haltevorrichtung 6 des gegenüberliegenden Kupplungs
kopfes zugeordneten Enden der Zinken 30 bzw. 31 liegen mit ihren
einander zugewandten Seitenflächen 33, 34 an seitlichen Führungsflächen
35, 36 des Querhauptes 37 der Kupplungsgabel 18 an. Durch die Halterung
der Kupplungsgabel 18 mit dem Gegenhalter 27 bleiben die Zinken in ihren
übergreifenden Lagen positioniert, wodurch ein gegenseitiges Ver
schwenken der Kupplungskörper 17 um die Kupplungshaken 26 begrenzt wird,
so daß eine Richtung einer Längsachse 38 der Kupplung starre Verbin
dung mit nur geringem Spiel erreicht wird. Trotzdem ist aber eine Rela
tivverschwenkung der beiden Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 um eine parallel zur
Schwenkachse 22 zwischen den beiden Querhäuptern 37 der beiden
Kupplungsgabeln 18 verlaufende Achse möglich, so daß ein Abheben von
Fahrachsen 13 bzw. 14 bzw. deren Rädern von den Schienen 15 beim Durch
fahren von Ausrundungsbögen zwischen unterschiedlich stark geneigten
Steigungs- bzw. Gefällestrecken nicht erfolgt. Die relativ starre Verbin
dung der Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 in Richtung der Längsachse 38 er
möglicht andererseits die Verwendung dieser Kupplungsköpfe 4, 5 in Ver
bindung mit den anhand der Fig. 2 beschriebenen verschwenkbaren Deichseln 8,
die auf geraden Gleisstrecken ein Verfahren zur Modellbahnfahrzeuge
1, 2 in einer Puffer-an-Puffer-Stellung ermöglichen und beim Durchfahren
von Gleisbögen durch eine gezielte Verlängerung der Distanz zwischen den
Modellbahnfahrzeugen ein Verklemmen derselben bzw. Hinausspringen der
selben aus dem Gleis verhindern.
Lediglich der Ordnung halber sei an dieser Stelle vermerkt, daß insbe
sondere in den Fig. 1, 2 und 10, 11 die Kupplungsvorrichtung 3 in verzerr
tem Größenmaßstab bzw. der Größe nach übertrieben dargestellt ist und
zur besseren Übersichtlichkeit in der Zeichnung wegen, die Puffer 39
schematisch mit größerem Abstand oberhalb der Kupplungsvorrichtung 3
dargestellt wurden, als dies üblicherweise der Fall ist. Aus der Dar
stellung in Fig. 3 ist weiters zu ersehen, daß der Schwenkzapfen 21 am
Kupplungsbügel 23 angeformt ist. Überdies ist er als in radialer Rich
tung wirksamer Federzapfen ausgebildet und weist in seinem von der Kupp
lungsgabel 18 abgewendeten Ende nasenartige Vorsprünge 40 und einen
Längsschlitz 41, auf. Durch Zusammendrücken der nasenartigen Vorsprünge 40,
die sich von einer vom Kupplungsbügel 23 abgewendeten Stirnseite 42
gegen den Kupplungskörper 17 konisch erweitern, kann der Schwenkzapfen 21
durch die Bohrung 20 hindurchgeschoben werden und wird in seiner aus
Fig. 3 ersichtlichen Lage durch die nach dem Verlassen der Bohrung 20 in
radialer Richtung auseinanderfedernden Vorsprünge 40, gehalten. Dadurch
ist es möglich, den Schwenkzapfen gemeinsam mit dem Kupplungsbügel 23
einstückig auszubilden und durchweg aus Kunststoff herzustellen.
In gleicher Weise kann auch die Haltevorrichtung 6 durch zwei an den
Kupplungskörper 17 angeformte Schnapparme 43 mit über deren Außenumfang
vorspringenden Rastnasen 44 versehen sein. Diese Rastnasen 44 können in
Hinterschneidungen 45 der Ausnehmung 7 einrasten. Durch ein Zusammen
drücken der Schnapparme 43 in der durch Pfeile 46 angedeuteten Richtung
können die Kupplungsköpfe 4, 5 jederzeit aus den Ausnehmungen 7 herausge
nommen und gegen andere Kupplungsköpfe ausgetauscht werden. Vorteilhaft
ist es hierbei, wenn sowohl die Schnapparme 43 mit den Rastnasen 44 als
auch die Ausnehmungen 7 nach den einschlägigen Normen, beispielsweise mit
einer NEM-Aufnahme versehen sind, da dadurch die Kupplungsköpfe 4, 5 bei
allen mit einer derartigen Aufnahme versehenen Fahrzeuge eingesetzt
werden können.
Um ein reibungsloses Kuppeln der Kupplungsköpfe 4 und 5 der Kupplungs
vorrichtung 3 beim Aufeinanderstoßen von zwei auf den Schienen 15 ge
führten Modellbahnfahrzeugen 1 und 2 zu ermöglichen, ist der Kupplungs
haken auf der vom Kupplungskörper 17 abgewendeten Seite mit sich auf ei
ne Schneide 47 verjüngenden Führungsflächen 48, 49 versehen. Außerdem
verläuft eine Oberkante 50 des Kupplungsfortsatzes 24 in Richtung seines
vom Kupplungsbügel 23 abgewendeten Stirnendes in Richtung des Kupplungs
körpers 17 geneigt.
Um das Entkuppeln der Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 zu erleichtern, ist eine
dem Kupplungshaken 26 zugewandte Stützfläche 51 - wie in Fig. 6 gezeigt -
um einen Winkel 52 gegenüber einer zur Oberseite 25 Senkrechten 53 in
Richtung dieses Schwenkzapfens 21 geneigt.
Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, bildet die Stützfläche 51 dadurch an
nähernd eine Tangente zu einem Entkupplungsbalken 54 um den Schwenkzap
fen 21. Soll nun die Kupplungsvorrichtung 3 entkuppelt werden, so wird
die Kupplungsvorrichtung 3 meist über einen Entkupplungsbalken 54 hin
weggeführt. Der Entkupplungsbalken 54 ist zwischen den Schienen 15 des
Gleises 16 angeordnet und wird mittels eines Elektromagneten 55 aus der
in Fig. 6 in strichlierten in die in vollen Linien gezeichnete Stellung
angehoben. Befindet sich nun die Kupplungsvorrichtung 3 zur Gänze ober
halb des Entkupplungsbalkens 54, so kommt dieser an einem über die
Unterseite des Kupplungskörpers 17 vorragenden Hebelsarm 56 des um den
Schwenkzapfen 21 verschwenkbaren Kupplungsbügels 23 zur Anlage und hebt
bei einer weiteren Vorwärtsbewegung den Kupplungsbügel 23 aus der in
strichlierten Linien in die in vollen Linien gezeichneten Stellung an.
Durch die Ausbildung der Stützfläche 51 und die bevorzugt in etwa
paralleler Richtung geneigte Anlagefläche 57 des Kupplungshakens 26 kann
der Kupplungsfortsatz 24 ohne Verklemmung vom Kupplungshaken 26 entfernt
werden. Dabei wird, wie in Fig. 5 gezeigt, der Gegenhalter 27 von der
Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 abgehoben, so daß der Kupplungsbügel 23
unter den Gegenhalter 27 heraustritt und sich dann, wie in Fig. 6 an
hand der in vollen Linien dargestellten Stellung des Kupplungsbügels 23
gezeigt, oberhalb des Gegenhalters 27 befindet.
Wird nun der Entkupplungsbalken 54 in seine in Fig. 6 strichliert ge
zeichnete Ruhestellung zurückbewegt, so fällt auch der Kupplungsbügel 23
zurück und kommt jedoch dann, wie mit strichlierten Linien gezeichnet,
auf der Oberseite des Gegenhalters 27 zur Auflage.
Dieser Zustand, bei dem beide Kupplungsbügel 23 auf den Gegenhaltern 27
aufliegen, nennt man auch einen sogenannten vorentkuppelten Zustand. In
diesem Zustand können die beiden Modellbahnfahrzeuge geschoben werden,
wobei bei einem Anhalten, beispielsweise des mit einer Lokomotive fix
gekuppelten Modellbahnfahrzeuges 1, das Modellbahnfahrzeug 2 auf Grund
der vorangegangenen Beschleunigung alleine weiterrollt. Dadurch ist ein
dem Vorbild möglichs exakt entsprechender Rangierbetrieb auch mit den
Modellbahnfahrzeugen 1 und 2 möglich.
Durch die Verwendung der Gegenhalter 27 wird aber weiters auch sicherge
stellt, daß selbst bei einem Verkanten der einzelnen Kupplungsköpfe 4, 5,
beispielsweise beim Durchfahren von Gleiskuppen oder Gleismulden, diese
in einer federnden Vorspannung in Richtung der Oberseite 25 des
Kupplungskörpers gehalten werden und nur nach Überwindung der mit den
Gegenhaltern 27 ausgeübten Vorspannkraft ein Entkuppeln bzw. ein Lösen
der Kupplungsverbindung zwischen dem Kupplungsfortsatz 24 und dem
Kupplungshaken 26 möglich ist.
Wie weiters aus Fig. 6 zu ersehen ist, bildet der Gegenhalter 27 mit der
ebenfalls geneigten Auflauffläche 58 praktisch ein offenes Kupplungs
maul, in welches beim Zusammenschieben der Modellbahnfahrzeuge 1, 2 die
Schneide 47 einläuft und damit bei einer weiteren gegengleichen Bewegung
der Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 durch den Gegenhalter der Kupplungsbügel 23
mit seinem Kupplungsfortsatz 24 hinter den Kupplungshaken 26 abgelegt
wird.
Dieses Einfädeln des Kupplungsbügels 23 zwischen der Oberseite 25 des
Kupplungskörpers 17 bzw. dem Gegenhalter 27 wird durch die versetzte An
ordnung der Zinken 30 und 31 der Kupplungsgabel 18 noch zusätzlich
unterstützt.
Wie besser aus den Fig. 7 bis 9 zu ersehen, entspricht eine Dicke 59 des
Querhauptes 37 zumindest der doppelten Höhe der Zinken 30 bzw. 31. Um
auch bei der Stellung der Kupplungsgabel 18 zweier benachbarter
Kupplungsköpfe 4, 5 in Art eines stumpfen Winkels eine hemmungsfreie Ver
stellung des Kupplungsbügels 23 in Richtung des Gegenhalters 27 zu er
möglichen, ist eine sich über die Dicke des Zinkens 30 erstreckende
Stirnfläche 60 in Richtung des Gegenhalters 27 geneigt, wobei die Stirn
fläche des Kupplungshakens 26 die gleiche Neigung wie die Stirnfläche 60
aufweist und ein ebenflächiger Übergang vorgesehen ist. Weiteres ist aus
dieser Darstellung besser ersichtlich, daß um das Einkuppeln zu er
leichtern und ein stirnseitiges Aufeinanderstoßen der Kupplungsköpfe 4, 5,
welches einen Kupplungsvorgang verhindern würde, zu vermeiden, eine
Öffnungsweite 61 der Zinken 30, 31 im Bereich ihres spitzen Endes größer
ist als in einem dem Querhaupt 37 näherliegenden Bereich. Gleichzeitig
ist eine Stirnfläche 62 des Zinkens 31 und eine Stirnfläche 63 des
Zinkens 30 sich konisch zueinander verjüngend angeordnet. Dabei wird er
reicht, daß beim Auflaufen der Stirnflächen 62, 63 eines gegenüber
liegenden Kupplungskopfes der Zinken 30 auf dem Zinken 31 und der Zinken 31
unter dem Zinken 30 des gegenüberliegenden Kupplungskopfes zu liegen
kommt. Durch die schneidenförmige bzw. spitze Ausbildung der Stirnenden
der Zinken 30, 31 wird damit das befürchtete stumpfe Aufeinanderstoßen
der Kupplungsköpfe 4, 5, das ein Kuppeln derselben verhindert, vermieden.
Ein weiterer Vorteil der einstückigen Ausbildung des Kupplungsbügels 23
mit dem Hebelsarm 56 unter Verwendung von Kunststoffmaterialien liegt
darin, daß bei entsprechender Gestaltung eine bleibende Verformung des
Hebelsarm 56, vor allem bei kurzzeitigen Überbeanspruchungen, beispiels
weise beim Hinunterfallen eines Waggons, verhindert werden kann. Damit
wird aber in jedem Fall eine betriebssichere Auslösung der Kupplungsvor
richtung 3 im Bereich von den Kupplungsgleisen über eine lange Betriebs
dauer gewährleistet. Einen weiteren Vorteil bildet dabei, daß in der
Kupplungsgabel 18 auf der Unterseite eine Vertiefung 64 angeordnet ist,
in die, wie im strichpunktierten Linien in Fig. 7 und Fig. 9 eingetragen
ist, der Hebelsarm 56 gegebenenfalls mit einen an diesen angeformten Be
tätigungskopf 65 eindringen kann. Damit kann sich der Hebelsarm 56 bzw.
dessen Betätigungskopf 65, der in Richtung der Längsachse 38 des Kupp
lungskörpers 17 vorspringt, auf den Kupplungskörper 17 abstützen, so daß
auch bei größeren Schlagbeanspruchungen eine unerwünschte Verformung
zwischen dem Kupplungsbügel 23 und dem Hebelsarm 56, wie dies beispiels
weise bei aus Metallteilen bestehenden Kupplungsbügeln mit Hebelsarmen
vielfach der Fall ist, ausgeschaltet werden. Weiters kann durch die An
ordnung der Vertiefung 64 die gesamte Bauhöhe der Kupplungsvorrichtung 3
bzw. der Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 in vorteilhafter Weise verringert wer
den.
Wie weiters aus der Darstellung in Fig. 7 am besten zu ersehen ist, ist
die Stirnfläche des Querhauptes 37 konkav ausgebildet, um die Zen
trierung des Kupplungsbügels beim Einkuppeln zweier einander gegenüber
liegender Kupplungsköpfe 4 und 5 noch zusätzlich zu erleichtern.
In den Fig. 10 und 11 ist die Stellung zweier Modellbahnfahrzeuge 1 und 2
zueinander zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der Kupplungsvor
richtung 3 an stark übertrieben und verzerrt dargestellten Gleisver
läufen gezeigt.
Es ist aus diesen Darstellungen zu ersehen, daß durch die Anordnung der
Kupplungsköpfe 4, 5 und deren Ausbildung unter Verwendung der Kupplungs
fortsätze 24 und der Kupplungsbügel 23 in Verbindung mit den außermittig
zur Längsachse 38 des Kupplungskörpers 17 angeordneten Kupplungshaken 26
eine in Längsrichtung der Kupplungsvorrichtung 3 starre Verbindung ge
schaffen wird, die bei den unterschiedlichsten Auslenkungen einen im
wesentlichen parallelen Verlauf der anschließenden Deichseln 8 ermög
licht. Durch die vom jeweiligen Kupplungskopf des Modellbahnfahrzeuges 1
bzw. 2 betrachtete konvexe Ausbildung der Kulissenbahn 11, verlagert
sich bei einer Kurvenfahrt, wie beispielsweise in Fig. 10 gezeigt, der
Schwenkzapfen 10 in einen Eckbereich zwischen einer Seitenwand der Aus
nehmung und der Kulissenbahn 11. Dadurch nähert sich der Schwenkzapfen 10
der Fahrzeugbrust 66, wobei die Zugfeder 9 gedehnt wird, sodaß die
beiden Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 sich aufgrund der durch die Loko
motive ausgeübten Zugkraft bzw. des Rollwiderstandes weiter voneinander
distanzieren können. Der zweite Abstützpunkt für die Deichseln 8 wird
dabei durch die Federarme 67 gebildet, die sich je nach dem Schwenk
winkel der Deichsel 8 auf den Seitenwänden der Ausnehmungen abstützen.
In gleicher Weise wird, wie in Fig. 11 gezeigt, eine Distanzverlängerung
zwischen den beiden Modellbahnfahrzeugen 1 und 2 beim Durchfahren von
Gegenbögen oder S-Kurven erreicht, wobei sich die Schwenkzapfen 10 in
spiegelbildlicher Anordnung, bezogen auf die konvexe Kulissenbahn 11,
befinden.
Ein weiterer Vorteil der aus den Darstellungen in Fig. 3 und 7 versetzten
Anordnung des Kupplungshakens 26, bezogen auf die Längsachse 38 des
Kupplungskörpers 17, wird erreicht, daß der Kupplungsfortsatz 24 den
Kupplungshaken 26 um eine Distanz 68 überragen kann, ohne daß damit die
Beweglichkeit des Kupplungsbügels 23 des gegenüberliegenden Kupplungs
kopfes 4 bzw. 5 behindert wird.
Um außerdem auch eine ausreichende Seitenbeweglichkeit ohne eine gegen
seitige Behinderung zwischen dem Kupplungsbügel 23 und dem diesen zuge
ordneten Kupplungshaken 26 zu ermöglichen, kann der Kupplungsbügel 23
mit einer am besten aus Fig. 3 ersichtlichen Kröpfung 69 versehen sein.
Dadurch wird eine ungehinderte Seitenbeweglichkeit zwischen dem
Kupplungsbügel 23 und dem Kupplungshaken 26 um eine Distanz 70 sicher
gestellt.
Entscheidend ist jedenfalls, daß eine vorkragende Länge 71 des Kupp
lungsfortsatzes 24 größer ist als eine Breite 72 - Fig. 8 - des Kupp
lungshakens 26, zuzüglich der durch die Kröpfung 69 bedingten Distanz 70.
Bevorzugt ist diese Länge 71, wie bereits vorstehend erläutert, noch
um die Distanz 68 größer, um auch bei einer seitlichen Versetzung in
einem der beiden Kupplungsköpfe 4, 5 in einem gewissen Ausmaß eine voll
ständige Überdeckung des Kupplungsfortsatzes 24 mit dem Kupplungshaken 26
sicherzustellen.
In Fig. 12 ist eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen
Kupplungskopfes 4 gezeigt. Diese unterscheidet sich von den zuvor be
schriebenen Ausführungsformen dadurch, daß der Kupplungshaken 73 nicht
auf den Kupplungskörper 17, sondern am Gegenhalter 27 angeordnet ist und
von diesem in Richtung des Kupplungskörpers 17 vorspringt.
Diese Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß über einen größeren
Schwenkbereich des Kupplungsbügels eine einwandfreie Kupplung der Kupp
lungsköpfe 4, 5 aufrechterhalten wird.
Bei der in Fig. 13 gezeigten Ausführungsvariante ist dagegen der Kupp
lungsfortsatz 24 mit einem in Richtung des Kupplungskörpers 17 vor
springenden Kupplungshaken 74 versehen, der in eine Vertiefung 75 des
gegenüberliegenden Kupplungskopfes 5 bei eingekuppelter Stellung ein
greift. Dadurch kann eine noch massivere Ausbildung des Kupplungsbügels 23
sichergestellt werden und außerdem ist eine schlankere Bauweise des
Kupplungskopfes möglich, da der Kupplungshaken 26 von dem Kupplungsbügel 23
nicht mehr seitlich umgriffen werden muß.
Wie nun aus den Fig. 14-16 zu ersehen ist, umfaßt jeder der beiden
Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 der Kupplungsvorrichtung 3 einen Kupplungskörper 17,
an dessen einem Stirnende die Haltevorrichtung 6 und an dessen an
derem Stirnende eine Kupplungsgabel 18, angeordnet ist. Im Kupplungs
körper 17 ist senkrecht zu einer Seitenwand 19 desselben, eine Bohrung 20
angeordnet, in der ein Schwenkzapfen 21 um eine Schwenkachse 22 ver
drehbar gelagert ist. Der Schwenkzapfen 21 ist mit einem Kupplungsbügel 23
verbunden, der in einer parallel zur Seitenwand 19 verlaufenden Ebene
schwenkbar gelagert ist. Er weist einen in seinem vom Schwenkzapfen 21
abgewendeten Ende in Richtung des Kupplungskörpers 17 vorspringenden
Kupplungsfortsatz 24 auf, der einen über eine Oberseite 25 vorspringen
den Kupplungshaken 26 hintergreift.
In der in den Fig. 14 und 15 gezeigten gekuppelten Stellung der
Kupplungsvorrichtung 3, werden die Kupplungsbügel 23 in ihrer, den
Kupplungshaken 26 hintergreifenden Stellung durch Gegenhalter 27, gegen
ein unerwünschtes Abheben der Kupplungsfortsätze 24 von der Oberseite 25
des Kupplungskörpers 17, gehalten. Der Kupplungskörper 17 weist im Be
reich der Bohrung 20, senkrecht zur Oberseite 25, einen Durchbruch 100
auf. Der Gegenhalter 27 wird von einer Bohrung 101 durchsetzt. Die
Bohrung 101 dient als Lagerstelle 102, welche vom Schwenkzapfen 21 des
Kupplungsbügels 23 durchsetzt ist. Dieser ist in der Bohrung 20 des
Kupplungskörpers 17 schwenkbar gelagert. Der Schwenkzapfen 21 ist vor
zugsweise einstückig mit dem Kupplungsbügel 23 verbunden, kann jedoch
aus Gründen der leichteren Montage und bzw. oder Herstellung mehrteilig
ausgebildet und so in die Bohrung eingeklebt oder in eine Ausnehmung
eingeschnappt sein.
Der Schwenkzapfen 21 weist an seinem vom Kupplungsbügel 23 abgewendeten
Ende nasenartige Vorsprünge 103 auf, welche sich in Richtung der Stirn
seite 104 verjüngen. Überdies ist er als in radialer Richtung wirksamer
Federzapfen ausgebildet und weist hierfür einen oder mehrere Längs
schlitze 105 auf. Der Gegenhalter 27, welcher auf dem Schwenkzapfen 21
schwenkbar gelagert ist, stützt sich in seiner Ruhestellung mit seiner
Unterseite 106 eines Kragarms 107, auf der Oberkante 108 des Kupplungs
hakens 26, ab. Ein Freiraum 109 wird durch eine konvexe Stützfläche 110
des Kupplungshakens 26, die Unterseite 106 des Kragarms 107, einer Ab
stützfläche 111 eines Ansatzes 112 und der Oberseite 25 des Kupplungs
körpers 17 begrenzt, in welchem der Kupplungsfortsatz 24 des Kupplungs
bügels 23 in seiner, für den Fahrbetrieb bestimmten Stellung gehalten
wird.
Um ein Einkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5 zu erleichtern,
weist der Kupplungskörpers 17 eine Stirnfläche 113 auf, welche in Rich
tung der Bohrung 20 geneigt ist. Eine Auflauffläche 114 des Kupplungs
hakens 26 schließt fluchtend an die Stirnfläche 113 des Kupplungskörpers 17
an und ist um einen Winkel 115 gegenüber der Stirnfläche 113 in
Richtung der Bohrung 20, geneigt. Nun können beim Zusammenkuppeln der
beiden Kupplungsköpfe 4 und 5 die Kupplungsbügel 23 mit ihren Kupplungs
fortsätzen 24, welche durch zwei Führungsflächen 116 und 117 gebildet
sind und an einer Schneide 118 zusammenlaufen, an der Stirnfläche 113,
sowie an der Auflauffläche 114 des Kupplungshakens 26 emporgleiten, bis
die Führungsfläche 116 an einer Anschlagfläche 119 des Kragarms 107 des
Gegenhalters 27 aufläuft und damit den Gegenhalter 27, bzw. den mit
diesem verbundenen Kragarm 107 in Richtung der Haltevorrichtung 6 ver
schwenkt.
Dieser Vorgang des Einkuppelns geht solange vor sich, bis der Kupplungs
fortsatz 24 die Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 erreicht hat und in
den Freiraum 109 gleiten kann. Beim normalen Fahrbetrieb der Modellbahn
fahrzeuge 1 und 2 kommt somit eine Haltefläche 120 des Kupplungsfort
satzes 24 an der Stützfläche 110 des Kupplungshakens 26 zur Anlage. Bei
einer verzögerten Bewegung der einzelnen Modellbahnfahrzeuge 1 und 2
kann der Kupplungsfortsatz 24 an der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17
entlanggleiten, bis die Schneide 118 an der Abstützfläche 111 des An
satzes 112 zur Anlage kommt. Durch diese Abstützfläche 111 wird ein Ver
schwenken des Gegenhalters 27 in Richtung der Haltevorrichtung 6 ver
hindert.
Um ein ungewolltes Entkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5 sicher
zu vermeiden, ist der Gegenhalter 27, wie in Fig. 15 und 16 dargestellt,
mit einem Kragarm 107 ausgebildet. Der Kragarm verhindert durch seine
Eigengewichtsbelastung des Kupplungsfortsatz 24 an einem Entkuppeln.
Wie in Fig. 16 mit strichlierten Linien dargestellt, kann die Eigenge
wichtsbelastung durch eine am Gegenhalter 27 angebrachte elastische Vor
spannfeder 121 verstärkt werden. Diese stützt sich bei einer Verschwen
kung des Gegenhalters 27 an einer der Haltevorrichtung 6 zugewandten
Seite 122 des Durchbruchs 100 ab und erhöht somit, je nach Ausgestaltung
und Konstruktion, die Vorspannkraft - gemäß einem Pfeil 123 - mit der
die Unterseite 106 des Kragarms 107 in Richtung der Oberkante 108 des
Kupplungshakens 26 gepreßt wird. Die Vorspannfeder 121 kann einstückig
mit dem Gegenhalter 27 verbunden sein. Es ist jedoch auch möglich diese
aus z. B. metallischem Werkstoff herzustellen und eigens am Gegenhalter
zu befestigen.
In Fig. 15 sind weitere Möglichkeiten der Anbringung der Vorspannfeder 121
gezeigt. Wie hier mit strichlierten Linien dargestellt, ist die Vor
spannfeder 121 durch Befestigungsmittel 124, wie z. B. Schrauben, Nieten,
Bolzen oder anderen Bauteilen am Kupplungskörper 17 befestigt. Die Vor
spannfeder 121 kann jedoch auch einstückig mit dem Kupplungskörper 17
verbunden sein. Wie weiters in Fig. 4 mit strichpunktierten Linien darge
stellt, ist die Ausführung der Vorspannfeder 121 auch als Torsionsfeder
um die Schwenkachse 22 möglich.
Bei einer verzögerten Bewegung der beiden Modellbahnfahrzeuge 1 und 2
gleitet, wie zuvor beschrieben, der Kupplungsfortsatz 24 in Richtung der
Ansätze 112. Um das Aufeinanderstoßen der beiden Teile möglichst sanft
zu gestalten, ist die Abstützfläche 111 um einen Winkel 125 gegenüber
einer Senkrechten 126 zur Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 in Rich
tung der Haltevorrichtung 6 geneigt. Es besteht auch die Möglichkeit
einer der beiden Abstützflächen 111 als Widerlager für die Vorspannfeder 121,
die als Torsionsfeder ausgebildet sein kann, zu verwenden.
In Fig. 17 und 18 ist eine weitere Ausführungsvariante der Kupplungsvor
richtung 3 dargestellt, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen
verwendet werden. Der Kupplungskörper 17 weist hier für die Aufnahe des
Gegenhalters 27, im Bereich der Bohrung 20, keinen Durchbruch sondern
Einschnürungen 127 auf. Der Gegenhalter 27 weist im Bereich der Bohrung 101
gabelartige Fortsätze 128 auf, die den Kupplungskörper 17 im Bereich
der Einschnürungen 127 umgreifen. Die Schwenkachse 22 ist hier durch den
Schwenkzapfen 21 des Kupplungsbügels 23, welcher die Bohrungen 101 des
Gegenhalters 27 und die Bohrung 20 des Kupplungskörpers 17 durchsetzt,
gebildet. Der Ansatz 112, mit seiner Abstützfläche 111, ist auf der
Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 angeordnet.
Der Gegenhalter 27 mit seinem Kragarm 107 verhindert hier ebenfalls ein
ungewolltes Entkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5. Die notwendige
Vorspannkraft wird hier entweder über das Eigengewicht des Kragarms 107
oder, wie mit strichlierten Linien dargestellt, durch die Vorspannfeder 121,
die in dem Ausführungsbeispiel am Gegenhalter angeformt ist, er
zielt. Die Vorspannfeder 121 kann jedoch auch am Kupplungskörper 17 oder
als Torsionsfeder um die Schwenkachse 22 ausgebildet sein.
Eine weitere Fortbildung der Kupplungsvorrichtung 3 ist in Fig. 19 ge
zeigt, wobei für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den
vorhergehenden Ausführungsbeispielen verwendet werden. Hier ist die
Schwenkachse 22 des Gegenhalters 27 um einen Abstand 129 vom Schwenk
zapfen 21 des Kupplungsbügels 23 in Richtung der Haltevorrichtung 6
distanziert. Der Gegenhalter 27 ist von der Bohrung 101 durchsetzt, die
als Lagerstelle 102 für den Gegenhalter 27 dient. Der Kupplungskörper 17
ist im Bereich der Schwenkachse 22 vom Durchbruch 100 in senkrechter
Richtung zur Oberseite 25 durchsetzt. Eine Aufnahmebohrung 130 ist im
Bereich der Schwenkachse 22 des Gegenhalters 27 angeordnet und verläuft
in senkrechter Richtung zur Seitenwand 19 des Kupplungskörpers 17.
Die Aufnahmebohrung 130 und die Bohrung 101 des Gegenhalters 27 werden
von einem Lagerzapfen 131 durchsetzt. Dieser kann ein- oder mehrstückig
ausgebildet sein, in der Aufnahmebohrung feststehend eingeklebt oder
eingeschnappt sein, wodurch auch eine Verwendung als Vorspannfeder mög
lich ist.
Der Gegenhalter 27 weist im Bereich des Kragarms 107 gabelförmige Halte
arme 132 auf. Diese Ausbildung führt zu einer besseren höhenmäßigen
Stabilisierung des Kupplungsfortsatzes 24, sowie des Kupplungsbügels 23.
Durch die gabelartige Ausbildung des Kragarms 107 kann ein höheres Ge
wicht erreicht werden, welches durch eine größere Distanz 133 von der
Schwenkachse 22 zum Kupplungshaken 26 eine höhere Haltekraft ergibt. Da
durch besteht die weitere Möglichkeit, die nötige Vorspannkraft, mit der
der Kragarm 107 an der Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 aufliegt,
auch durch den Wegfall der Vorspannfeder 121 zu erreichen. Es ist jedoch
auch möglich, die Vorspannfeder, wie in den vorangegangenen Figuren be
reits beschrieben, einzubauen und die Haltearme 132 des Kragarms 107 ge
wichtssparend auszuführen.
Der Schwenkzapfen 21 des Kupplungsbügels 23 ist in der Bohrung 20 des
Kupplungskörpers 17 eigenständig gelagert. Im Bereich der Bohrung 20
sind Ansätze 112 mit ihren Abstützflächen 111 an der Oberseite 25 des
Kupplungskörpers angeordnet. Diese verhindern ebenfalls ein zu weites
Zurückgleiten des Kupplungsfortsatzes 24 in Richtung der Haltevorrich
tung 6.
Die Anordnung und/oder Ausbildung der Vorspannfeder 121 kann bei den
vorstehend gezeigten verschiedenen Ausführungsbeispielen nun derart
gewählt werden, daß der Kragarm 107 des Gegenhalters 27 nur durch das
Eigengewicht in seiner Ruhestellung auf der Oberkante 108 des Kupplungs
hakens 26 aufliegt. Es ist aber auch möglich, daß die Vorspannfeder 121
so angeordnet und ausgebildet ist, daß auch in der Ruhestellung der
Kragarm 107 mit einer frei wählbaren Vorspannkraft gegen die Oberkante 108
des Kupplungshakens 26 gedrückt wird.
Des weiteren ist es andererseits auch möglich, daß die Wirkung der Vor
spannfeder 121 erst dann zur Wirkung kommt, wenn der Kragarm 107 um
einen gewissen Winkelbetrag von der Oberkante 108 des Kupplungshakens 26
abgehoben ist. Dieser Winkelbetrag ist vorzugsweise derart bemessen, daß
die Distanz zwischen der Oberkante 108 und der dieser zugewandten Unter
seite 106 des Kragarms 107 einer zur Unterseite 106 senkrechten Dicke
des Kupplungsfortsatzes 24 entspricht. Dies hat den Vorteil, daß beim
Kuppeln zweier Kupplungsköpfe der Kupplungsvorrichtung durch den
Kupplungsfortsatz 24 nur das Eigengewicht des Gegenhalters 27 überwunden
werden muß, wobei durch die Vorspannfeder 121 erreicht wird, daß während
des Kupplungsvorganges eine Verschwenkung des Gegenhalters 27 in eine
der Haltevorrichtung 6 zugewandten Übertotpunktlage verhindert wird, die
durch einen manuellen Eingriff einer Bedienungsperson wieder beseitigt
werden könnte.
Die Vorspannfeder 121 kann aber auch nur so angeordnet bzw. ausgebildet
sein, daß das Überschreiten einer Totpunktlage des Kragarms 107 in
Richtung der Haltevorrichtung 6 der Kupplungsvorrichtung 3 verhindert
ist. Die Totpunktlage wird bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen
durch eine die Schwenkachse 22 aufnehmende Vertikalebene gebildet.
Des weiteren ist es aber auch möglich, daß die Vorspannkraft der Vor
spannfeder 121 in ihrer Ruhestellung bei der Auflage auf dem Kupplungs
haken 26 eine Auflagekraft ausübt, die derjenigen entsprechen würde,
wenn der Gegenhalter 27 mit seinem Kragarm 107 aus metallischen Werk
stoff, insbesondere einem Stahlblech, gebildet wäre.
Jede der vorstehend beschriebenen unterschiedlichen Ausgestaltungen,
insbesondere Anordnungen und Ausbildungen der Vorspannfeder 121, können
selbstverständlich Gegenstand einer eigenen erfindungsgemäßen Lösung
sein.
Selbstverständlich ist es im Rahmen der Erfindung möglich, die Haltevor
richtung beliebig auszubilden und vor allem verschiedenen Normen z. B.
der NEM-Norm, anzupassen. So können auch bereits in Einsatz befindliche
Modellbahnfahrzeuge auf die neue Kupplung nachgerüstet werden.
Erfindungsgemäß ist es auch möglich, die Kupplungen auf allen Arten von Mo
dellbahnfahrzeugen anzuordnen, so z. B. auch auf Triebfahrzeugen.
Schließlich können auch einzelne Teile der in den verschiedenen Ausführungsbei
spielen beschriebenen Ausbildungen eigenständige, erfindungsgemäße Lösungen
bilden.
Abschließend sei der Ordnung halber darauf hingewiesen, daß zum besseren
Verständnis der Funktion der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung viele
Teile derselben schematisch und unproportional vergrößert dargestellt sind.
Bezugszeichenaufstellung
1 Modellbahnfahrzeug
2 Modellbahnfahrzeug
3 Kupplungsvorrichtung
4 Kupplungskopf
5 Kupplungskopf
6 Haltevorrichtung
7 Ausnehmung
8 Deichsel
9 Zugfeder
10 Schwenkzapfen
11 Kulissenbahn
12 Fahrgestellrahmen
13 Fahrachse
14 Fahrachse
15 Schiene
16 Gleis
17 Kupplungskörper
18 Kupplungsgabel
19 Seitenwand
20 Bohrung
21 Schwenkzapfen
22 Schwenkachse
23 Kupplungsbügel
24 Kupplungsfortsatz
25 Oberseite
26 Kupplungshaken
27 Gegenhalter
28 Schwächungsbereich
29 Pfeil
30 Zinke
31 Zinke
32 Aufstandsfläche
33 Seitenfläche
34 Seitenfläche
35 Führungsfläche
36 Führungsfläche
37 Querhaupt
38 Längsachse
39 Puffer
40 Vorsprung
41 Längsschlitz
42 Stirnseite
43 Schnapparm
44 Rastnase
45 Hinterschneidung
46 Pfeil
47 Schneide
48 Führungsfläche
49 Führungsfläche
50 Oberkante
51 Stützfläche
52 Winkel
53 Senkrechte
54 Entkupplungsbalken
55 Elektromagnet
56 Hebelsarm
57 Anlagefläche
58 Auflauffläche
59 Dicke
60 Stirnfläche
61 Öffnungsweite
62 Stirnfläche
63 Stirnfläche
64 Vertiefung
65 Betätigungskopf
66 Fahrzeugbrust
67 Federarm
68 Distanz
69 Kröpfung
70 Distanz
71 Länge
72 Breite
73 Kupplungshaken
74 Kupplungshaken
75 Vertiefung
100 Durchbruch
101 Bohrung
102 Lagerstelle
103 Vorsprung
104 Stirnseite
105 Längsschlitz
106 Unterseite
107 Kragarm
108 Oberkante
109 Freiraum
110 Stützfläche
111 Abstützfläche
112 Ansatz
113 Stirnfläche
114 Auflauffäche
115 Winkel
116 Führungsfläche
117 Führungsfläche
118 Schneide
119 Anschlagfläche
120 Haltefläche
121 Vorspannfeder
122 Seite
123 Pfeil
124 Befestigungsmittel
125 Winkel
126 Senkrechte
127 Einschnürung
128 Fortsatz
129 Abstand
130 Aufnahmebohrung
131 Lagerzapfen
132 Haltearm
133 Distanz
2 Modellbahnfahrzeug
3 Kupplungsvorrichtung
4 Kupplungskopf
5 Kupplungskopf
6 Haltevorrichtung
7 Ausnehmung
8 Deichsel
9 Zugfeder
10 Schwenkzapfen
11 Kulissenbahn
12 Fahrgestellrahmen
13 Fahrachse
14 Fahrachse
15 Schiene
16 Gleis
17 Kupplungskörper
18 Kupplungsgabel
19 Seitenwand
20 Bohrung
21 Schwenkzapfen
22 Schwenkachse
23 Kupplungsbügel
24 Kupplungsfortsatz
25 Oberseite
26 Kupplungshaken
27 Gegenhalter
28 Schwächungsbereich
29 Pfeil
30 Zinke
31 Zinke
32 Aufstandsfläche
33 Seitenfläche
34 Seitenfläche
35 Führungsfläche
36 Führungsfläche
37 Querhaupt
38 Längsachse
39 Puffer
40 Vorsprung
41 Längsschlitz
42 Stirnseite
43 Schnapparm
44 Rastnase
45 Hinterschneidung
46 Pfeil
47 Schneide
48 Führungsfläche
49 Führungsfläche
50 Oberkante
51 Stützfläche
52 Winkel
53 Senkrechte
54 Entkupplungsbalken
55 Elektromagnet
56 Hebelsarm
57 Anlagefläche
58 Auflauffläche
59 Dicke
60 Stirnfläche
61 Öffnungsweite
62 Stirnfläche
63 Stirnfläche
64 Vertiefung
65 Betätigungskopf
66 Fahrzeugbrust
67 Federarm
68 Distanz
69 Kröpfung
70 Distanz
71 Länge
72 Breite
73 Kupplungshaken
74 Kupplungshaken
75 Vertiefung
100 Durchbruch
101 Bohrung
102 Lagerstelle
103 Vorsprung
104 Stirnseite
105 Längsschlitz
106 Unterseite
107 Kragarm
108 Oberkante
109 Freiraum
110 Stützfläche
111 Abstützfläche
112 Ansatz
113 Stirnfläche
114 Auflauffäche
115 Winkel
116 Führungsfläche
117 Führungsfläche
118 Schneide
119 Anschlagfläche
120 Haltefläche
121 Vorspannfeder
122 Seite
123 Pfeil
124 Befestigungsmittel
125 Winkel
126 Senkrechte
127 Einschnürung
128 Fortsatz
129 Abstand
130 Aufnahmebohrung
131 Lagerzapfen
132 Haltearm
133 Distanz
Claims (39)
1. Kupplungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge mit einem Kupplungskopf,
der einen Kupplungskörper aufweist, der an einem Stirnende mit einer Kupp
lungsgabel und am gegenüberliegenden Stirnende mit einer Haltevorrichtung
versehen ist und mit einem im Kupplungskörper verschwenkbar gelagerten
Kupplungsbügel, der auf einer Oberseite des Kupplungskörpers aufliegt und
mit einem über die Unterseite des Kupplungskörpers vorragenden Hebelsarm
bewegungsverbunden ist und daß im Bereich zwischen den beiden vorragenden
Zinken der Kupplungsgabel ein über die Oberseite in Richtung des Kupp
lungsbügels vorspringender Kupplungshaken angeordnet ist und daß die bei
den Kupplungsköpfe in einer zur Oberseite des Kupplungskörpers parallelen
Ebene um 180 Grad zueinander verdreht und mit den Haltevorrichtungen auf
einander zu gerichtet in voneinander abgewendeten Stirnendbereichen des
Modellbahnfahrzeuges angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß der
Kupplungsbügel (23) in einer zu einer Seitenwand (19) des Kupplungskörpers (17)
parallel verlaufenden Ebene schwenkbar gelagert ist und einen in
Richtung des Kupplungskörpers (17) vorragenden Schenkel als Kupplungsfort
satz (24) aufweist, der länger ist als eine Distanz zwischen der dem Kupp
lungsbügel (23) zugewandten Seitenwand (19) und dem Kupplungsfortsatz (24)
und daß auf der Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) ein den Kupp
lungshaken (26) überragender, unter einer gegen diese Oberseite (25) des
Kupplungskörpers gerichteten Vorspannkraft stehender Gegenhalter (27) an
geordnet ist.
2. Kupplungsvorrichtung nach Patentanspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die beiden Zinken (30, 31) der Kupplungsgabel (18) senkrecht zur Ober
seite des Kupplungskörpers (17) zueinander versetzt angeordnet sind.
3. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 oder 2,
dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zinken (30, 31) der Kupplungsgabel (18)
um eine senkrecht zur Oberfläche gemessene Dicke (59) der Höhe nach
versetzt sind.
4. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Dicke (59) eines Querhauptes (37) der
Kupplungsgabel zumindest einer zweifachen Dicke der Zinken (30, 31) dersel
ben entspricht.
5. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 4,
dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsweite (61) der Zinken (30, 31) mit
zunehmendem Abstand von der Basis größer ist.
6. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 5,
dadurch gekennzeichnet, daß die der Oberseite (25) nähere Zinke (30) sich
in Richtung ihres Endes, in Richtung der Oberseite (25) und die einer
Unterseite nähere Zinke (31) sich in Richtung dieser Unterseite verjüngt.
7. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet,
daß das Querhaupt (37) eine zu den Seitenwänden (19) parallel den Zinken
benachbarte und um die Zinkenbreite in Richtung des Kupplungskörpers (17)
versetzte Führungsfläche (35, 36) aufweist.
8. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet,
daß der Gegenhalter (27) unter in Richtung der Oberseite (25) gerichteter
Vorspannung einstückig am Kupplungskörper (17) angeformt ist.
9. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kupplungsbügel (23) aus Kunststoff ausgebildet ist und vorzugs
weise an diesem der Schwenkzapfen (21) angeformt ist.
10. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Schwenkzapfen (21) in dem vom Kupplungshaken (26) abgewendeten
Endbereich mit über seinen Durchmesser vorragenden Vorsprüngen (40) ver
sehen und in radialer Richtung geteilt bzw. geschlitzt ausgebildet sind.
11. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet,
daß der mit dem Kupplungsbügel (23) vorzugsweise einstückig verbundene
Hebelsarm (56) mit einem Betätigungskopf (65) versehen ist.
12. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet,
daß für das der Kupplungsgabel (18) zugewandte Ende des Hebelarms (56)
bzw. dessen Betätigungskopf eine Vertiefung (64) in dem Querhaupt der
Kupplungsgabel (18) angeordnet ist.
13. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet,
daß eine senkrecht zu dem Kupplungskörper (17) verlaufende Stirnfläche der
Kupplungsbasis konkav und zumindest in Richtung der Oberseite (25) des
Kupplungskörpers (17) in Richtung des Kupplungsfortsatzes (24) geneigt
ausgebildet ist.
14. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kupplungsfortsatz (24) des Kupplungsbügels (23) auf der vom Kupp
lungskörper (17) abgewendeten Seite sich schneidenförmig verjüngend aus
gebildet ist und vorzugsweise der Kupplungsfortsatz (24) zwischen dem
Kupplungsbügel (23) in Richtung des Kupplungshakens (26) verjüngend ausge
bildet sind.
15. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Stützfläche (51) des Kupplungshakens (26) in seiner auf der Ober
seite (25) des Kupplungskörpers (17) angeordneten Position um einen Winkel (52)
in Richtung einer Stirnfläche (60, 113) des Kupplungskörpers (17)
geneigt angeordnet ist.
16. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet,
daß der Kupplungskopf (4, 5), der Kupplungsbügel (23) und der Kupplungs
fortsatz (24) und die Haltevorrichtung (6) aus Kunststoff hergestellt
sind.
17. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16,
dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (6) mit normengemäßen An
schlußteilen, z. B. NEM-Norm, entsprechend ausgebildet ist.
18. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet,
daß der Gegenhalter (27) in einem Durchbruch (100) am Kupplungskörper (17)
gelagert ist.
19. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekennzeichnet,
daß der Gegenhalter (27) um eine Schwenkachse (22) schwenkbar angeordnet
ist.
20. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 19,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (22) durch eine Material
schwächung im Gegenhalter (27) bzw. zwischen dem Gegenhalter (27) und dem
Kupplungskörper (17) gebildet ist.
21. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 20,
dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkzapfen (21) des Kupplungsbügels (23)
die Schwenkachse (22) bildet.
22. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 21,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Bohrung (20) zur Aufnahme des Schwenk
zapfens (27), angeordnet und senkrecht zur Seitenwand (19) des Kupplungs
körpers (17) ausgerichtet ist.
23. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 22,
dadurch gekennzeichnet, daß der Durchbruch (100) im Bereich der Bohrung (20)
angeordnet und senkrecht zur Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17)
ausgerichtet ist.
24. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (17) im Bereich der
Schwenkachse (22) des Gegenhalters (27) Einschnürungen (127) aufweist.
25. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) gabelartige Fortsätze (128)
aufweist, die den Kupplungskörper (17) im Bereich der Einschnürung (127)
umgreifen.
26. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 25,
dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (20) für den Schwenkzapfen (21)
des Kupplungsbügels (23) im Bereich der Einschnürung (127) ist.
27. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren Ansprüche 1 bis 26,
dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (22) in einer eigenen, von
der Bohrung (20) distanziert im Kupplungskörper (17) angeordneten, Aufnah
mebohrung (130) gelagert ist.
28. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 27,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) eine Bohrung (101) auf
weist, die vom Schwenkzapfen (21) des Kupplungsbügels (23) durchsetzt ist
und gleichzeitig als Lagerstelle (102) dient.
29. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 28,
dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) einen Kragarm (107) auf
weist, der mit seiner Unterseite (106) an der Oberkante (108) des Kupp
lungshakens (26) aufliegt.
30. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 29,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kragarm (107) des Gegenhalters (27) den
Kupplungshaken (26) in Richtung einer Stirnfläche (113) des Kupplungs
körpers (17) überragt.
31. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 30,
dadurch gekennzeichnet, daß der Kragarm (107) des Gegenhalters (27) gabel
förmig ausgebildet ist.
32. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 31,
dadurch gekennzeichnet, daß dem Gegenhalter (27) eine Vorspannfeder (121)
mit einer auf die Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) gerichteten
Vorspannkraft zugeordnet ist.
33. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 32,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (121) am Gegenhalter (27)
angeformt ist.
34. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 33,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (121) am Kupplungskörper (17)
befestigt, insbesondere angeformt, ist.
35. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 34,
dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (121) als Torsionsfeder aus
gebildet und auf der Schwenkachse (22) angeordnet ist.
36. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 35,
dadurch gekennzeichnet, daß beidseitig des Durchbruchs (100) im Bereich der
Bohrung (20) Ansätze (112) angeordnet sind, welche die Oberseite (25) des
Kupplungskörpers (17) überragen.
37. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 36,
dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (112) Abstützflächen (111) aufwei
sen, die um einen Winkel (125) gegenüber der Senkrechten (126) zur Ober
seite (25) in Richtung der Haltevorrichtung (6) geneigt sind.
38. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 37,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützfläche (110) des Kupplungshakens (26)
senkrecht zur Oberfläche (25) des Kupplungskörpers (17) ausgerichtet
und in einer parallel zur Oberfläche verlaufenden Ebene konvex in Richtung
der Haltevorrichtung (6) vorragend ausgebildet ist.
39. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 38,
dadurch gekennzeichnet, daß eine Auflauffläche (114) des Kupplungshakens (26)
gegenüber der Stirnfläche (113) des Kupplungskörpers (17) um einen
Winkel (115) in Richtung der Bohrung (20) geneigt ist.
Applications Claiming Priority (1)
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AT257689 | 1989-11-10 |
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