RU1807882C - Сцепное устройство дл модели железнодорожного подвижного состава - Google Patents

Abstract

Изобретение относитс  к сцепному устройству дл  моделей единиц железнодорожного подвижного состава. Головка автосцепки имеет тело 17 сцепного устройства , которое на одном торцовом конце оснащено вилкой 18 сцепного устройства и на противоположном торцовом конце удерживающим устройством 6, В теле 17 сцепного устройства установлен с возможностью отклонени  т говый хомут 23 автосцепки, который прилегает-к верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства. В зоне между обоими выступающими зубцами 30 и 31 вилки 3D Я 6 tltf Я 70 «.. у i V 18 сцепного устройства расположен выступающий за пределы верхней стороны 25 в направлении т гового хомута 23 автосцепки т говый крюк 26. Обе головки 4 и 5 автосцепки повернуты в параллельной верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства плоскости на 180° и расположены с направленными друг к другу удерживающими устройствами 6 в обращенных друг от друга торцовых концевых зонах моделей 1 и 2 единицы железнодорожного подвижного состава. Т говый хомут 23 автосцепки установлен с возможностью поворота в проход щей параллельно боковой стенке 19 тела 17 сцепного устройства плоскости и имеет в виде крюка 24 сцепного устройства выступающее в направлении тела 17 сцепного устройства плечо, которое длиннее рассто ни  между обращенной к т говому хомуту 23 автосцепки боковой стенкой 19 и крюком 24 сцепного устройства. На верхней стороне. 25 тела сцепного устройства расположена выход ща  за пределы т гового крюка 26 контропора 27, наход ща с  под воздействием направленного к верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства усили  предварительного нат жени . 22 з.п.ф-лы, 19 ил. J/ J W fig Ј 00 о vj 00 00 ю со

Description

Изобретение касаетс  сцепного устройства дл  модели железнодорожного подвижного состава с головкой автосцепки, котора  имеет тело сцепного устройства, которое на одном торцевом конце оснащено вилкой сцепного устройства и на противоположном торцовом конце удерживающим устройством, и с установленным в теле сцепного устройства с возможностью отклонени  т говым хомутом автосцепки, который прилегает к верхней стороне тела сцепного устройства и подвижно соединен с выступающим за нижнюю сторону тела сцепного устройства плечом рычага. В зоне между обоими выступающими зубцами вип- ки сцепного устройства расположен выступающий за верхнюю сторону в направлении т гового хомута автосцепки т говый крюк. Обе головки автосцепки повернуты в параллельной верхней стороне тела сцепного устройства плоскости на .180° и расположены с направленными друг к другу удерживающими устройствами в обращенных друг от друга торцовых зонах модели единицы железнодорожного подвижного состава.

Цель изобретени  - повышение надежности ,

На фиг.1 показан вид сбоку сцепного устройства между двум  модел ми единиц железнодорожного подвижного состава; на фиг.2 - вид сверху сцепного устройства в соответствии с фиг.1 при сн тых с рамы тележки кузовых вагонах; на фиг.З - вид сверху сцепного устройства в соответствии с фиг.1 и 2, частично в разрезе; на фиг,4 - вид сбоку сцепного устройства в соответствии с фиг. 1-3. в сочлененном положении; на фиг.5 - вид сбоку с увеличенном масштабе сцепного устройства согласно изобретению в соответствии с фиг.1 и 4; на фиг.6 - вид сбоку сцепного устройства согласно изобретению в соответствии с фиг.5, в котором т говый хомут головки автосцепки показан в расцепленном положении; на фиг.7 - вид сверху выполненного в соответствии с изобретением тела сцепного устройства; на фиг.8 - вид А на фиг.7; на фиг.9 - разрез Б-Б на фиг.7; на фиг.10 - положение сцепного устройства в соответствии с изобретением при наход щихс  на закруглении пути модел х единиц железнодорожного подвижного состава; на фиг.11 - вид сверху на сцепное устройство; на фиг. 12 - вид сбоку другого варианта выполнени  головки автосцепки в соответствии с изобретением; на фиг.13 - вид сбоку другой конструкции головки автосцепки в соответствии с изобретением; на фиг. 14 - вид сверху в увеличенном масштабе части сцепного устройства в соответствии с фиг.2; на фиг.15 - разрез В-В на

фиг.14; на фиг.16 - сцепное устройство согласно изобретению в соответствии с фиг.15, однако в промежуточном положении при сцеплении т гового хомута автосцепки;

на фиг.17 -- вид сверху в увеличенном масштабе другого варианта выполнени  сцепного устройства в соответствии с изобретением; на фиг. 18 - разрез Г-Г на фиг.17; на фиг. 19- вид сверху в увеличен0 ном масштабе другой конструкции сцепного устройства в соответствии с изобретением. На фиг.1 и 2 показаны две модели единиц железнодорожного подвижного состава 1 и 2, которые соединены друг с другом с

5 помощью сцепного устройства 3. Сцепное устройство охватывает две головки автосцепки 4 и 5, которые с помощью удерживающего устройства 6 соединены с модел ми единиц железнодорожного подвижного со0 става 1 или 2. В данном примере выполнени  удерживающее устройство 6 входит в углубление 7, которое  вл етс  составной частью дышла 8. Дышло 8 установлено с возможностью поворота вокруг поворотной

5 цапфы 10 против направлени  действи  пружины 9 раст жени  вдоль кулисной направл ющей 11 относительно рамы 12 те- о лежки. Действие этого поворачиваемого относительно рамы 12 тележки дышла более

0 подробно по сн етс  с помощью фиг.10 и 11. Однако, возможно также то, что головка автосцепки установлена с помощью удерживающего устройства 6 или в жестко предусмотренной в раме тележки базирующей

5 детали, или на поворачиваемой вокруг поворотной .цапфы базирующей детали.

Модели единиц железнодорожного подвижного состава 1 и 2 опираютс , кроме того, с помощью ходовых осей 13 и 14 на

0 рельсы 15 пути 16. Рельсы 15 ради лучшей нагл дности изображены на фиг.2 только в виде штрихпунктирных линий.

Как это лучше можно видеть на фиг.3-6, кажда  из двух головок 4 или 5 сцепного

5 устройства 3 содержит тело 17 сцепного устройства , на одном торцовом конце которого расположено удерживающее устройство 6 и на другом торцовом конце расположена вилка 18 сцепного устройства. В теле 17

0 сцепного устройства перпендикул рно его боковой стенке 19 расположено отверстие 20, в котором установлена поворотна  цапфа 21 с возможностью поворота вокруг оси качаний 22. Поворотна  цапфа 21 соедине5 на с т говым хомутом 23 автосцепки, который установлен с возможностью поворота в проход щей параллельно боковой стенке 19 плоскости. Он имеет на обращенном от по- воротной цапфы 21 конце выступающий в направлении тела 17 крюк 24 сцепного устройства , которое охватывает сзади выступающий за пределы верхней стороны 25 т говый крюк 26,

В показанном на фиг.З и 4 сочлененном положении сцепного устройства 3 т гового хомута 23 автосцепки удерживаютс  в охватывающем сзади т говые крюки 26 положении с помощью контропор 27 от нежелательного приподнимани  крюка 24 сцепного устройства от верхней стороны 25 тела 17 сцепного устройства. Контропоры 27 в данном варианте выполнени  сформованы на теле 17 сцепного устройства и соединены с ним с помощью утоненной зоны 28. Благодар  такому приданию формы контропоры 27 предварительно напр жены в направлении верхней стороны 25 и наход тс  под воздействием установленной путем придани  формы, символически обозначенной стрелкой 29, силы предвари- тельного нат жени . Кроме того, как лучше всего можно видеть из фиг.4, зубцы 30 и 31 вилки 18 сцепного устройства расположены относительно образованной железнодорожным путем 16 опорной поверхности 32 со смещением относительно друг друга в вертикальном направлении.

В представленном на фиг.З и 4 сочлененном положении концы зубцов 30 и 31 вилки 18 головки 5 автосцепки выступают за пределы вилки 18 головки 4 автосцепки в направлении удерживающего устройства 6. Обращенные к удерживающему устройству 6 противоположной головки автосцепки концы зубцов 30 и 31 прилегают обращен- ными друг к другу боковыми поверхност ми 33 и 34 к боковым направл ющим поверхност м 35 и 36 поперечной верхней траверсы 37 вилки 18 сцепного устройства. Благодар  креплению вилки 1.8 сцепного устройства с помощью контроопоры 27 зубцы остаютс  позиционированными в их охватывающем положении, благодар  чему ограничиваетс  взаимное отклонение тел .17 сцепного устройства вокруг т говых крюков 26 и дости- гаетс  жесткое в направлении продольной оси 38 сцепного устройства соединение лишь с небольшим зазором. Однако несмотр  на это возможно относительное отклонение обеих головок 4 или 5 автосцепки вокруг проход щей параллельно оси качаний 22 между обеими поперечными верхними траверсами 37 обеих вилок 18 сцепного устройства , так что не происходит открывани  ходовых осей 13 или 14 или их колес от рельсов 15 при прохождении закруглений пути на участках подъема и спуска с различным уклоном. Относительно жесткое соеди- нение головок 4 или 5 автосцепки в направлении продольной оси 38 обеспечивает использование этих головок 4 и 5 в сочетании с описанными с помощью фиг.2 поворотными дышлами 8, которые на пр мых участках пути способствуют движению моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава в положении буфер к буферу и при прохождении закруглений пути благодар  целенаправленному увеличению рассто ни  между модел ми единиц железнодорожного подвижного состава предотвращает заклинивание их или их сход с пути.

Лишь ради пор дка в этом месте следовало бы отметить, что, в частности, на фиг.1,2 и 10,11 сцепное устройство 3 изображено в искаженном увеличенном масштабе или преувеличенным по величине и ради лучшей нагл дности буферы 30 схематично изображены на большем удалении выше сцепного устройства 3, чем это обычно имеет место. Из изображени  на фиг.З, кроме того, можно видеть, что поворотна  цапфа 21 сформирована на т говом хомуте 23 автосцепки. Кроме того, она выполнена в виде действующей в радиальном направлении упругой цапфы и имеет на обращенном от вилки 18 сцепного устройства конце выступы 40 и продольный шлиц 41. Благодар  сжатию выступов 40, которые конически расшир ютс  от обращенной от вилки 1.8 сцепного устройства торцовой стороны 42 к телу 17 сцепного устройства, поворотна  цапфа 21 может смещатьс  через отверстие 20 и удерживаетс  в изображенном на фиг.З положении с помощью разжимающихс  после вставлени  отверсти  20 в радиальном направлении выступов 40, Благодар  этому поворотную цапфу можно выполн ть вместе с т говым хомутом 23 автосцепки как одно целое и изготавливать сплошь из синтетического материала.

Таким же образом удерживающее устройство 6 с помощью двух сформованных на теле 17 сцепного устройства защелкивающихс  рычагов 43 может быть также оснащено выступающими по наружной окружности защелкивающимис  выступами 44, Эти защелкивающиес  выступы могут входить в выточки 45 углублени  7. Благодар  сжиманию защелкивающихс  рычагов 43 в обозначенном стрелкой 46 направлении головки 4 и 5 автосцепки могут быть в любое врем  выведены из углублений 7 и заменены другими головками автосцепки. При этом предпочтительно , если защелкивающиес  рычаги 43 оснащены защелкивающимис  выступами 44, то углубление 7 оснащено в соответствии с соответствующими нормами, например, посадочным отверстием, так

как благодар  этому головки 4 и 5 автосцепки могут использоватьс  во всех оснащенных подобного рода посадочными отверсти ми единицах железнодорожного подвижного состава.

Чтобы обеспечить возможность беспреп тственного сочленени  головок 4 и 5 сцепного устройства 3 при соударении двух установленных на рельсах 15 моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава , т говый крюк на обращенной от тела 17 сцепного устройства стороне оснащен сужающимс  до ножевой опоры 47 направл ющими поверхност ми 48 и 49. Кроме.того , верхн   кромка 50 крюка 24 сцепного устройства проходит в направлении обращенной от т гового хомута 23 торцовой стороны наклонно в направлении тела 17 сцепного устройства,

Чтобы облегчить расцепление головок 4 и 5 автосцепки, обращенна  к т говому крюку 26 торцова  поверхность 51, как показано на фиг.6, наклонена под углом 52 относительно перпендикул ра 53 к верхней стороне 25.

Как показано на фиг.5 и 6, опорна  поверхность 51 образует в результате этого приблизительно касательную к расцепл ющей балке 54 вокруг поворотной цапфы 21. Если теперь сцепное устройство 3 должно быть разъединено, то сцепное;устройство 3 чаще всего отводитс  над расцепл ющей балкой 54. Расцепл юща  балка54 расположена между рельсами 15 железнодорожного пути 16 и с помощью электромагнита 55 приподнимаетс  из обозначенного на фиг.6 пунктирными лини ми положени  в обозначенное сплошными лини ми положение. Если теперь сцепное устройство 3 полностью находитс  выше расцепл ющей балки 54, то она соприкасаетс  с выступающим за пределы нижней стороны тела 17 сцепного устройства плечом 56 рычага, поворачивающегос  вокруг поворотной цапфы 21 т гового хомута 23 сцепного устройства , и при дальнейшем продвижений вперед приподнимает т говый хомут 23 сцепного устройства из обозначенного пунктирными лини ми положени  в обозначенное сплошными лини ми положение. Благодар  образованию опорной поверхности 51 и наклоненной предпочтительно примерно в параллельном направлении поверхности 57 прилегани  т гового хомута 23 сцепного устройства крюк 24 сцепного устройства без заклинивани  может удал тьс  от т гового крюка 26. При этом, как показано на фиг.5, контропора 27 приподнимаетс  от верхней стороны 25 тела 17 сцепного устройства, так что т говый хомут

23 сцепного устройства выходит под контропору 27 и затем, как показано на фиг.6, с помощью изображенного сплошными лини ми положени  т гового хомута 23 сцепного

устройства находитс  выше контропоры 27. Если теперь расцепл юща  балка 54 перемещаетс  обратно в изображенное на фиг.6 пунктирными лини ми исходное положение , то также падает обратно т говый хо0 мут 23 сцепного устройства и затем соприкасаетс  с верхней стороной контропоры 27, как показано пунктирными лини ми .

Это состо ние, при котором оба т говых

5 .хомута 23 сцепного устройства опираютс  на контропоры 27, называют предварительно расцепленным состо нием. В этом состо нии обе модели единиц железнодорожного подвижного состава могут смещатьс , при0 чем при остановке, например, посто нно сцепленной с локомотивом модель 1 единицы железнодорожного подвижного состава по причине предшествовавшего ускорени  продолжает катитьс  одна. Благодар  этому

5 возможна также точно соответствующа  по возможности примеру маневрова  работа с модел ми 1 и 2 единиц железнодорожного о подвижного состава..

Однако благодар  использованию

0 контропор 27 обеспечиваетс , кроме того, то, что даже при перекосе отдельных головок 4 и 5 автосцепки, например, при прохождении вершин и впадин железнодорожного пути они удерживаютс 

5 в подпружиненном предварительном нат жении в направлении верхней стороны 25 тела сцепного устройства и только после преодолени  оказанного контропорамй 27 усили  предварительного нат жени  воз0 можно расцепление или разъединение сцепного соединени  между крюком 24 сцепного устройства и т говым крюком 26. Как далее можно видеть из фиг.6, контропора 27 образует с наклоненной поверхно5 стыо набегани  58 практически открытый зев автосцепки, в который при взаимном смещении моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава входит ножева  опора 17 и при дальнейшем взаимном

0 перемещении моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава с помощью контропоры т говый хомут 23 автосцепки с крюком 24 опускаетс  сзади т гового крюка 26.

5 Этот ввод т гового хомута 23 автосцепки между верхней стороной тела 17.сцепно- го устройства или контропорой 27 поддерживаетс  дополнительно смещенным расположением зубцов 30 и 31 вилки 18 сцепного устройства.

Как это можно видеть на фиг. 7-9, толщина 59 поперечной верхней траверсы 37 соответствует по меньшей мере двойной высоте зубцов 30 или 31. Чтобы также при положении вилок 18 сцепного устройства двух смежных головок 4 и 5 автосцепки по типу тупого угла обеспечить беспреп тственную перестановку т гового хомута автосцепки в направлении контропоры 27, простирающа с  по толщине зубца 30 тор- цова  поверхность 60 наклонена в направлении контропоры 27, причем торцова  поверхность т гового крюка 26 имеет такой же наклон, как и торцова  поверхность 60, и предусмотрен плоский переход, Кроме то- го, чтобы облегчить расцепление и избежать столкновение торцовых поверхностей головок 4 и 5 автосцепки, которое преп тствовало бы процессу сцеплени , раствор зева 61 зубцов 30 и 31 в зоне их острого конца больше, чем в расположенной вблизи поперечной верхней траверсы 37 зоне. Одновременно торцова  поверхность 62 зубца 31 и торцова  поверхность 63 зубца 30 выполнены конически сужающимис  друг к другу. При этом достигаетс  то, что при набегании торцовых поверхностей 62 и 63 противоположной головки автосцепки зубец 30 располагаетс  на зубце 31 и зубец 31 располагаетс  под зубцом 30 противопо- ложной головки автосцепки. Благодар  выполнению торцовых концов зубцов 30 и 31 в виде ножевой опоры или остри  удаетс  избежать опасного соударени  головок 4 и 5 автосцепки под тупым углом, которое пре- п тствует их сцеплению.

Другое преимущество цельного выполнени  т говрго хомута 23 автосцепки с плечом 56 рычага при использовании синтетических материалов заключаетс  в том, что при соответствующем придании формы остаточна  деформаци  плеча 56 рычага , прежде всего при кратковременных перегрузках, например при опрокидывании вагона, может быть предотвращена, Тем са- мым однако в любом случае обеспечиваетс  надежное расцепление сцепного устройства 3 в зоне сочлененных рельсовых путей в течение длительного срока службы. При этом другое преимущество создает то, что в вилке 18 сцепного устройства на нижней стороне расположено углубление 64, в которое , как показано на фиг.7 и 9 штрихпунк- тирными лини ми, может проникать плечо 56 рычага при необходимости сформован- ной в нем головкой 65 приведени  в действие . Плечо 56 рычага или его головка 65 приведени  в действие, котора  выступает в направлении продольной оси 38 тела 17 сцепного устройства, опираетс  на тело 17

сцепного устройства, так что даже при более высоких ударных нагрузках исключаетс  нежелательное деформирование между т говым хомутом 23 автосцепки и плечом 56 рычага, как это неоднократно имеет место, например, при использовании состо щих из металлических деталей т говых хомутов автосцепки с плечами рычагов. Кроме того, благодар  расположению углублени  64 предпочтительным образом уменьшаетс  обща  конструктивна  высота сцепного устройства 3 или головок 4 или 5 автосцепки. Как далее лучше всего можно видеть на фиг.7, торцова  поверхность поперечной верхней траверсы 37 выполнена вогнутой, чтобы дополнительно облегчить центрирование т гового хомута автосцепки при сочленении двух расположенных друг против друга головок 4 и 5 автосцепки,

На фиг. 10 и 11 положение относительно друг друга двух моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава показано с целью лучшего понимани  принципа действи  сцепного устройства 3. Из этих изображений можно видеть, что благодар  расположению головок 4 и 5 автосцепки и их исполнению с использованием крюка 24 сцепного устройства и т говых хомутов 23 автосцепки в сочетании с расположенными эксцентрично относительно продольной оси 38 тела 17 сцепного устройства т говыми крюками 26 создаетс  жесткое в продольном нлправлении сцепного устройства 3 соединение, которое при различных отклонени х обеспечивает в основном параллельное прохождение присоедин емых дышел 8. Благодар  рассмотренному выпуклому в сторону от соответствующей головки автосцепки модели 1 или 2 единицы желез- нодорожного подвижного состава выполнению кулисной направл ющей 11 поворотна  цапфа 10 перемещаетс  при прохождении закруглени  пути, как показано на фиг. 10, в угловую зону между боковой стенкой углублени  и кулисной направл ющей 11. В результате этого поворотна  цапфа 10 приближаетс  к передней грани 66 единицы железнодорожного подвижного состава, причем пружина 9 раст жени  удлин етс , так что обе модели 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава по причине оказываемой локомотивом силы т ги или по причине сопротивлени  качению могут удал тьс  дальше друг от друга. При этом втора  точка опоры дышел 8 образуетс  упругими рычагами 67, которые в зависимости от угла поворота дышел 8 опираютс  на боковые стенки углублений.

Таким же образом, как показано на фиг.11, достигаетс  увеличение рассто ни 

между обеими модел ми 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава при прохождении обратных или S-образных кривых, причем поворотные цапфы 10 наход тс  в зеркальном расположении относи- тельно выпуклой кулисной направл ющей

.11.

Другое преимущество вытекающего из

изображений на фиг.З и 7 смещенного расположени  т гового крюка 26 относительно продольной оси 38 тела 17 сцепного устройства достигаетс  благодар  тому, что продолжение 24 сцепного устройства может выступать за пределы т гового крюка 26 на рассто ние 68, не преп тству  подвижности т гового хомута 23 автосцепки, расположенной напротив головки 4 или 5 автосцепки .

Чтобы, кроме того, обеспечить также достаточную боковую подвижность без взаим- ных помех между т говым хомутом 23 автосцепки и сопр женным с ним т говым крюком 26, т говый хомут 23 автосцепки может быть оснащен (фиг.З) выемкой 69. Благодар  этому обеспечиваетс  беспре- п тственное боковое перемещение между т говым хомутом 23 автосцепки и т говым крюком 26 на рассто ние 70.

Решающим  вл етс  также то, что выступающа  длина 71 крюка 24 сцепного ус- тройства больше ширины 72 (фиг.8) т гового крюка 26, включа  обусловленное выемкой 69 рассто ние. Предпочтительно эта длина 71, как уже было по снено выше, еще больше на рассто нии 68, чтобы даже при боко- вом смещении в одной из двух головок 4 и 5 автосцепки обеспечить в известной мере полное перекрытие крюком 24 сцепного устройства с т говым крюком 26.

На фиг.12 показан другой вариант вы- полнени  головки 4 автосцепки в соответствии с изобретением. Эта головка отличаетс  от описанных вариантов выполнени  тем, что т говый крюк 73 расположен на теле 17 сцепного устройства на контропоре 27 и вы- ступает от него в направлении тела 17 сцепного устройства. Этот вариант выполнени  отличаетс  тем, что, с помощью большей зоны отклонени  т гового хомута автосцепки сохран етс  безупречное соединение го- ловок 4 и 5 автосцепки.

Напротив, в показанном на фиг.13 варианте выполнени  крюк 24 сцепного устрой- ства оснащен выступающим в направлении тела 17 сцепного устройства т говым крю- ком 74, который в сочлененном положении входит в углубление 75 противоположной головки 5 автосцепки. Благодар  этому может быть обеспечена еще более массивна  конструкци  т гового хомута 23 автосцепки

и, кроме того, возможна более гибка  конструкци  головки автосцепки, так как т говый крюк 26 не должен больше охватыватьс  сбоку т говым хомутом 23 автосцепки.

Как теперь можно видеть из фиг. 14-16, кажда  из двух головок 4 или 5 сцепного устройства 3 охватывает тело 17 сцепного устройства,на одном торцовом конце которого расположено удерживающее устройство 6 и на другом торцовом конце которого расположена вилка 18 сцепного устройства. В теле 17 сцепного устройства перпендикул рно его боковой стороне 19 расположено отверстие 20. в котором установлена поворотна  цапфа 21с возможностью вращени  вокруг оси качаний 22. Поворотна  цапфа 21 соединена с т говым хомутом 23 автосцепки , который установлен с возможностью поворота в проход щей параллельно боковой стенке 19 плоскости. Он имеет на обращенном от поворотной цапфы 21 конце выступающий в направлении тела 17 сцепного устройства крюк 24 сцепного устройства, который охватывает сзади выступающий за пределы верхней стороны 25 т говый крюк 26,

В показанном на фиг.14 и 15 сочлененном положении сцепного устройства 3 т говые хомуты 23 автосцепки в охватывающем сзади т говый крюк 26 положении удерживаютс  с помощью контропор 27 от нежела- тельного приподнимани  крюка 24 сцепного устройства от верхней стороны 25 тела 17 сцепного устройства. Тело 17 сцепного устройства имеет в зоне отверсти  20, проход щий перпендикул рно верхней стороне 25, разрыв 100. Контропора 27 пронизываетс  отверстием 101. Отверстие 101 служит в качестве опорного участка 102, через который проходит поворотна  цапфа 21 т гового хомута 23 автосцепки. Последний установлен в отверстии 20 тела 17 сцепного устройства с возможностью поворота. Поворотна  цапфа 21 соединена как одно целое с т говым хомутом 23 автосцепки, она по соображени м более легкого монтажа или изготовлени  может быть выполнена из нескольких частей и вклеена в отверстие или защелкнута в углублении.

Поворотна  цапфа 21 имеет на обращенном от т гового хомута 23 автосцепки конце выступы 103, которые сужаютс  в направлении торцовой стороны 104. Помимо этого она выполнена в виде действующей в радиальном направлении упругой цапфы и имеет дл  этого один или несколько продольных шлицов 105. Контропора 27, котора  установлена на поворотной цапфе 21с

возможностью поворота, опираетс  в исходное положении нижней стороной 106 кронштейна 107 на верхнюю кромку 108 т гового крюка 26. Свободное пространство 109 ограничиваетс  выпуклой опорной по- верхностью 110 т гового крюка 26, нижней стороной 106 кронштейна 107, опорной поверхностью 111 выступа 112 и верхней стороной 25 тела 17 сцепного устройства. В этом свободном пространстве удерживает- с  крюк 24 т гового хомута 23 автосцепки в предназначенном дл  режима движени  положении .

Чтобы облегчить сцепление обеих головок 4 и 5 автосцепки, тело 17 сцепного уст- ройства имеет торцовую поверхность 113, котора  наклонена в направлении отверсти  20. Поверхность 114 набегани  т гового крюка примыкает соосно к торцовой поверхности 113 тела 17 автосцепки и на- клонена под углом 115 относительно торцовой поверхности в направлении отверсти  20. Теперь при сцеплении обеих головок 4 и 5 автосцепки т говые хомуты 23 автосцепки могут скользить своими крюками 24, кото- рые образованы двум  направл ющими поверхност ми 116и117и сход тс  к острию 118 вверх торцовой поверхности 113, а также по поверхности набегани  114 т гового крюка 26 до тех пор, пока направл юща  поверхность 116 не набежит на опорную поверхность 119 кронштейна 107 контропо- ры 27 и тем самым не повернет контропору 27 или соединенный с ней кронштейн 107 в направлении удерживающего устройства 6.

Этот процесс сцеплени  продолжаетс  сам по себе до тех пор, пока крюк 24 сцепного устройства на достигнет верхней кромки 108 т гового крюка 26 и не может скользить в свободное пространство 109, Таким образом,при нормальном режиме движени  моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава удерживающа  поверхность 120 крюка 24 сцепного устройства прилегает к опорной поверхно- сти 110 т гового крюка 26. При замедленном движении отдельных моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава продолжение 24 сцепного устройства может скользить вдоль по верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства до тех пор, пока острие 118 не соприкоснетс  с опорной поверхностью 111 выступа 112. Благодар  опорной поверхности 111 предотвращаетс  поворот контропоры 27 в направлении удерживающего устройства 6.

Чтобы надежно избежать нежелательного расцеплени  обеих головок 4 и 5 автосцепки , контропора 27, как изображено на фиг.15 и 16, выполнена с кронштейном 107.

Кронштейн благодар  нагружению собственным весом предотвращает расцепление продолжени  24 сцепного устройства.

Как изображено пунктирными лини ми на фиг.16, нагруженйё собственным весом может усиливатьс  с помощью расположенной на контропоре 27 эластичной пружины 121 предварительного нат жени . Эта пружина опираетс  при повороте контропоры 27 на обращенную к удерживающему устройству 6 сторону 122 разрыва 100 и таким образом в зависимости от формы и конструкции повышаетс  усилие предварительного нат жени  в соответствии со стрелкой 123, с которым ниж.н   сторона 106 кронштейна 107 прижимаетс  в направлении верхней кромки 108 т гового крюка 26. Пружина 121 предварительного нат жени  может быть соединена как одно целое с контропорой 27. Однако она может быть изготовлена также, например, из металлического материала и специально закреплена на контропоре.

На фиг.15 показаны другие возможности расположени  пружины 121 предварительного нат жени . Как изображено здесь пунктирными лини ми, пружина 121 предварительного нат жени  закреплена на теле 17 сцепного устройства с помощью крепежных средств 124, например винтов, заклепок, болтов и других конструктивных элементов. Однако пружина 121 предварительного нат жени  может быть соединена также с телом 17 сцепного устройства как одно целое. Как, кроме того, изображено штрихпунктирными лини ми на фиг.15, возможно выполнение пружины 121 предварительного нат жени  в виде пружины скручивани  вокруг оси качаний 22.

При замедленном движении обеих моделей 1 и 2 единиц железнодорожного подвижного состава крюк 24 сцепного устройства, как описано выше, скользит в направлении выступов 112. Чтобы сделать столкновение обеих деталей по возможности м гким, опорна  поверхность 111 наклонена на угол 125 относительно перпендикул ра 126 к верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства в направлении удерживающего устройства 6. Имеетс  также возможность использовать одну из двух опорных поверхностей 111 в качестве контропоры дл  пружины 121 предварительного нат жени , котора  может быть выполнена в виде пружины скручивани .

На фиг.17 и 18 изображен другой вариант выполнени  сцепного устройства 3, причем дл  одинаковых деталей используютс  те же условные обозначени . В данном случае тело 17 сцепного устройства имеет дл 

установки контропоры 27 в зоне отверсти  20 не разрыв, а сужени  127. Контропора 27 имеет в зоне отверсти  101 вильчатые продолжени  128, которые охватывают тело 17 сцепного устройства в зоне сужений 127. Ось качений 22 в данном случае образована поворотной цапфой 21 т гового хомута 23 автосцепки, котора  проходит через отверсти  101 контропоры 27 и через отверстие 20 тела 17 сцепного устройства. Выступ 112 с опорной поверхностью 111 расположен на верхней стороне 25 тела 17 сцепного устройства .

Контропора 27 с кронштейном 107 в данном случае также преп тствует .нежелательному расцеплению обеих головок 4 и 5 автосцепки. Необходимое усилие предварительного нат жени  достигаетс  в данном случае или с помощью собственного веса кронштейна 107 или, как изображено пунктирными лини ми, с помощью пружины 121 предварительного нат жени , котора  в примере выполнени  сформована на контропоре . Однако пружина 121 предварительного нат жени  может быть также выполнена на теле 17 сцепного устройства или в виде пружины скручивани  вокруг оси качаний 22.

Другой усовершенствованный вариант выполнени  сцепного устройства показан на фиг.19, причем дл  тех же деталей используютс  те же условные обозначени , как и в упом нутых примерах выполнени . В данном случае ось качаний 22 контропоры 27 удалена от поворотной цапфы 21 т гового хомута 23 автосцепки на рассто ние 129 в направлении удерживающего устройства 6. Через контропору 27 проходит отверстие 101, которое служит в качестве опорного участка 102 дл  контропоры 27. Через тело 17 сцепного устройства в зоне оси качаний 22 проходит разрыв 100 в перпендикул рном верхней стороне 25 направлении, Посадочное отверстие 130 расположено в зоне оси качаний 22 контропоры 27 и проходит в перпендикул рном направлении к боковой стенке 19 тела 17 сцепного устройства,

Через посадочное отверстие 130 и отверстие 101 контропоры 27 проходит опорна  цапфа 131. Эта цапфа может быть выполнена как одно целое или из нескольких частей, вклеена неподвижно в посадочном отверстии или защелкнута, благодар  чему возможно также использовать в качестве пружины предварительного нат жени .

Контропора 27 имеет в зоне кронштейна 107 вильчатый удерживающий рычаг 132. Эта конструкци  ведет к лучшей стабилиза- ции по высоте крюка 24 сцепного устройства , а также т гового хомута 23 автосцепки. Благодар  вильчатой конструкции кронштейна 107 может быть достигнут больший вес, который благодар  большему рассто нию 133 от оси качаний 22 т гового крюка 26 получаетс  большее удерживающее усилие . Благодар  этому имеетс  друга  возможность добитьс  необходимого усили  предварительного нат жени , с которым

кронштейн 107 прилегает к верхней кромке 108 т гового крюка 26, даже при отказе от пружины 121 предварительного нат жени . Однако также можно установить пружину предварительного нат жени , как уже

описано.и выполнить удерживающий рычаг 132 кронштейна 107 более легким.

Поворотна  цапфа 21 т гового хомута 23 автосцепки самосто тельно установлена в отверстии 20 тела 17 сцепного устройства.

В зоне отверсти  20 на верхней стороне 25 тела сцепного устройства расположены выступы 112 с опорными поверхност ми 111. Эти выступы точно так же предотвращают слишком большое обратное скольжение

крюка 24 сцепного устройства в направлении удерживающего устройства 6.

Расположение и/или конструкци  пружины 121 предварительного нат жени  может в показанных различных примерах

выполнени  выбиратьс  так, что кронштейн 107 контропоры 27 прилегает к верхней кромке 108 т гового крюка 26 в исходном положении только за счет собственного веса . Однако возможно также то. что пружина

121 предварительного нат жени  расположена и выполнена так, что и в исходном положении кронштейн 107 прижимаетс  с помощью свободно выбираемого усили  предварительного нат жени  к верхней

кромке 108 т гового крюка 26.

Кроме того, с другой стороны возможно также то, что действие пружины 121 предварительного -нат жени  сказываетс  лишь тогда, когда кронштейн 107 приподн т на

определенную угловую величину от верхней кромки 108 т гового крюка 26. Эта углова  величина предпочтительно выбрана так, что рассто ние между верхней кромкой 108 и обращенной к ней нижней стороной 106

кронштейна 107 соответствует перпендикул рной к нижней стороне 106 толщине крюка 24 сцепного устройства. Это имеет преимущество, заключающеес  в том, что при сцеплении двух головок сцепного устройства крюком 24 сцепного устройства должен преодолеваетс  только собственный вес контропоры 27, причем с помощью пружины 121 предварительного нат жени  достигаетс  то, что во врем  процесса сцеп лени  предотвращаетс  поворот контропоры 27 в обращенное к удерживающему устройству б положение выше мертвой точки, которое вновь могло бы быть устранено путем вмешательства обслуживающего персонала .

Пружина 121 предварительного нат жени  расположена и выполнена так, чтобы предотвращать превышение положени  мертвой точки кронштейна 107 в направлении удерживающего устройства 6 сцепного устройства 3. Положение мертвой точки в данных примерах выполнени  образуетс  воспринимающей ось качаний 22 вертикальной плоскостью.

Однако, кроме того, возможно также то, что усилие предварительного нат жени  пружины 121 в исходном положении при прилегании оказывает на т говый крюк 26 усилие прилегани , которое соответствовало бы такому усилию, если бы контропора 27 с кронштейном 107 была бы образована из металлического материала, в частности из листовой стали.

Кажда  из описанных разработок, и частности , расположени  и конструкции пружины 121 предварительного нат жени , может быть предметом собственного решени  в соответствии с изобретением.

Само собой разумеетс , что в рамках изобретени  можно выполн ть удерживающее устройство как угодно. Таким образом, наход щиес  уже в эксплуатации модели единиц подвижного железнодорожного состава могут быть переоснащены на новое сцепное устройство.

В соответствии с изобретением можно также сцепное устройство устанавливать на всех типах моделей единиц железнодорожного подвижного состава, например на т говых единицах подвижного состава.

Наконец, отдельные части описанных в различных примерах выполнени  конструкций могут образовывать самосто тельные решени  в соответствии, с изобретением.

В заключение следовало бы указать на то, что дл  лучшего понимани  работы сцепного устройства в соответствии с изобрете- нием многие его детали изображены схематично и в непропорционально увеличенном масштабе.

Claims (6)

1. Формула изобретени  1,Сцепное устройство дл  модели железнодорожного подвижного состава, содержащее закрепленную на единице подвижного-состава т гу, несущую автосцепку , включающую в себ  центрирующую вилку, поворотный в вертикальной продольной плоскости т говый хомут с крюком, опирающийс  на верхнюю поверхность т ги

   смежной единицы подвижного состава и выполненный с выступающим за нижнюю поверхность т ги выступом, расположенный между зубцами центрирующей вилки т го5 вый крюк дл  сцеплени  с т говым хомутом смежной автосцепки, отличающеес  тем, что, с целью повышени  надежности, т говый крюк расположен с возможностью поворота в плоскости, параллельной боко0 вой поверхности т ги, а его крюк расположен горизонтально и оперт на верхнюю поверхность т ги смежной единицы подвижного состава, при этом автосцепка снабжена направл ющим элементом, упру5 гим в вертикальном направлении и расположенным с возможностью взаимодействи  с крюком т гового хомута смежной автосцепки .

   2. Устройство по п.1, отличаю щее- 0 с   тем, что зубцы центрирующей вилки разнесены по вертикали.
2. 3. Устройство попп.1 и 2, отличающее с   тем, что толщина перемычки вилки равна по крайней мере двойной толщине ее 5 зубцов.
3. 4. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что вилка выполнена расшир ющейс .
4. 5. Устройство по пп, 1 и 4, о т л и ч а ю - 0 щ е е с   тем, что концы зубцов вилки выполнены сужающимис  в направлении соот- ветственно от нижней и верхней поверхностей т ги.
5. 6. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е5 с   тем, что зубцы вилки со стороны ее
6. перемычки выполнены с направл ющими

   поверхност ми, параллельными боковым

   поверхност м т ги,

   0 7, Устройство по п.1,.0 т л и ч а ю ще е- с   тем, что направл ющий элемент размещен в вырезе т ги.

   8. Устройство по п.1, от л и ч а ю ще е- с   тем, что направл ющий элемент смонти- 5 рован на оси.

   9. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что т говый хомут и направл ющий элемент смонтированы на одной оси.

   10. Устройство по п,7, о т л и ч а ю щ е е- 0 е   тем, что вырез в т ге выполнен в зоне расположени  оси поворота т гового хомута .

   11. Устройство по п.1,от л и ч а ю щее- с   тем, что т га в зоне расположени  оси 5 поворота направл ющего элемента выполнена с сужением,

   12. Устройство по п.11, отличающеес  тем, что конец направл ющего элеман- та выполнен вильчатым и им охвачена т га в зоне ее сужени .

   15. Устройство по п.11, от л и ч а юще- е с   тем, что ось поворота т гового хомута расположена в зоне сужени  т ги.

   14. Устройство поп.1, от л ича ю щее- с   тем, что т говый хомут и направл ющий элемент смонтированы на отдельных ос х.

   15. Устройство по п,1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что направл ющий элемент выполнен с кронштейном, прилегающим нижней стороной к т говому крюку.

   16. Устройство по п. 15, отличающеес  тем, что конец кронштейна расположен за пределами т гового крюка в направлении внешнего конца т ги.

   16, Устройство по п.1, от л и ч а ю щее с   тем, что направл ющий элемент выполнен с пружиной, опертой на верхнюю поверхность т ги.

   18. Устройство по п.17, отличающеес  тем, что пружина выполнена за одно целое с направл ющим элементом.

   -

   19 . Устройство по п. 17, от л и ч а ю ще- е с   тем, что пружина выполнена за одно . целое с т гой.

   20. Устройство по п. 17, о т л и ч а ю щ е- 5 е с   тем, что пружина выполнена в виде пружины кручени , закрепленной на оси т гового хомута.

   21. Устройство по п.7, отличающее- с   тем, что т га в своей верхней части в 10 зоне выреза выполнена с вертикальными выступами.

   22. Устройство по п.21, от л и ч а ю ще- е с   тем, что выступы т ги со стороны расположени  т гового крюка выполнены с 15 опорными поверхност ми, наклоненными от вертикали в направлении внутреннего конца т ги.

   23. Устройство по п.1, о т л и ч а ю щ е е- с   тем, что опорна  поверхность т гового 20 крюка выполнена выпуклой и расположена перпендикул рно верхней поверхности т ги .