DE3534325A1 - Vorentkuppelbare anhaengerkupplungsanordnung fuer schienenfahrzeuge, insbesondere bei modelleisenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine vorentkuppelbare Anhänger­ kupplungsanordnung für Schienenfahrzeuge, insbesondere bei Modelleisenbahnen, umfassend zum Anbau an aufeinan­ der folgenden Schienenfahrzeugen je eine von zwei iden­ tischen Kupplungen, nämlich eine "Kupplung" und eine "Gegenkupplung".

Unter einer vorentkuppelbaren Anhängerkupplungsanordnung versteht man, daß die Kupplungsanordnung durch ein gleis­ seitiges Stellglied, nämlich einen vertikal beweglichen Entkupplungsheber, entkuppelt werden kann und nach Rück­ gang des Entkupplungshebers aus seiner die Entkupplung bewirkenden Stellung in eine Ruhestellung entkuppelt bleibt, so daß nach einmal erfolgter Entkupplung auf­ einander folgende Schienenfahrzeuge auch im Schubbetrieb laufen können, ohne daß der Entkupplungszustand aufgehoben wird.

Es ist eine vorentkuppelbare Anhängerkupplungsanordnung be­ kannt, bei der jede Kupplung an einem Kupplungskörper eine Kupplungsöse aufweist, die mit einem Kupplungsdorn an der jeweiligen Gegenkupplung zusammenwirkt. Die Kupplungs­ öse läuft beim Annähern zweier Schienenfahrzeuge am Kupplungsdorn der Gegenkupplung hoch und fällt hinter die­ sen ein. Zum Vorentkuppeln ist die Kupplungsöse mit einem zur Schiene hin gerichteten Lösearm verbunden. Wenn der Entkupplungsheber auf den Lösearm der den Kupplungsdorn der Gegenkupplung umschlingenden Kupplungsöse einwirkt, so schwenkt die Kupplungsöse ein Sperrteil der Gegenkupp­ lung hoch, bis das Sperrteil an der hochgehenden Kupp­ lungsöse vorbei nach unten fallen kann und dann ein Wieder­ einkuppeln der vorher angehobenen Kupplungsöse in den Kupplungsdorn der Gegenkupplung verhindert. Kupplung und Gegenkupplung sind identisch. An jeder von ihnen sind die Kupplungsöse und das Sperrteil um eine gemeinsame querlie­ gende horizontale Achse schwenkbar.

Bei der bekannten Ausführungsform ist es nachteilig, daß die Kupplungsöse von Kupplung und Gegenkupplung beimAn­ nähern der Schienenfahrzeuge stumpf gegeneinanderstoßen, wodurch das Herantreten der Kupplungsöse an den Kupplungs­ dorn behindert wird. Zwar ist infolge von geringfügigen Höhenunterschieden der Kupplungsösen infolge von Unge­ nauigkeiten das stumpfe Zusammenstoßen der Kupplungsösen nicht die Regel. Dennoch muß aber häufig mit einem solchen Zusammenstoßen gerechnet werden. Tritt ein solches Zu­ sammenstoßen ein, so wird nach einigem Schieben infolge der damit verbundenen Erschütterungen regelmäßig doch eingekuppelt. Das Einkuppeln erfordert aber eine gewisse Schiebestrecke, die nicht immer verfügbar ist. Gelegent­ lich ist es sogar notwendig, den Annäherungsvorgang ein oder mehrfach zu wiederholen, um zu einem ordnungsgemäßen Einkuppeln zu kommen.

Ein weiterer Nachteil der bekannten Bauart liegt darin, daß diese einen verhältnismäßig großen Überstand in Waggonlängsrichtung über das jeweilige Waggonende besitzt. Dieser Überstand ist systembedingt, weil sowohl die Kupp­ lungsöse als auch das Sperrteil zum Hochschwenken relativ weit vom jeweiligen Waggonende abgesetzt werden müssen, um beim Hochschwenken nicht in Kollision mit der Waggon­ endwand zu treten.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, Nachteile der bekannten Anhängerkupplungsanordnung zu vermeiden und eine Anhängerkupplungsanordnung anzugeben, bei der die Kupplungen bei Annähern zweier Waggons zuverlässig ein­ kuppeln und geringen Überstand über das jeweilige Waggon­ ende besitzen. Der geringe Überstand über das jeweilige Waggonende wird angestrebt, damit die Waggons mit ihren Puffern möglichst nah aneinander angenähert werden können.

Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Anhängerkupplungsan­ ordnung der eingangs bezeichneten Art mit den folgenden Merkmalen ausgeführt:

• a) die Kupplung weist einen Kupplungskörper auf;
• b) an dem Kupplungskörper der Kupplung ist um eine hori­ zontale Querachse ein Kupplungshaken schwenkbar gela­ gert;
• c) der Kupplungshaken ist mit einem Lösearm verbunden, der von einem gleisseitigen vertikal beweglichen Ent­ kupplungsheber beaufschlagbar ist;
• d) der Kupplunghaken ist in Richtung auf eine Kupplungs­ stellung vorgespannt und aus der Kupplungsstellung an­ hebbar;
• e) in Richtung der horizontalen Querachse neben dem Kupplungshaken der Gegenkupplung ist in dem Kupplungs­ kopf der Gegenkupplung eine Hakeneingriffsöffnung für den Kupplungshaken der Kupplung angebracht;
• f) an dem Kupplungshaken der Kupplung und an dem Kupp­ lungskörper der Gegenkupplung sind eine hakenseitige und eine körperseitige Nockenfläche vorgesehen, welche bei Annäherung der Schienenfahrzeuge zusammen­ treten;
• g) der Kupplungshaken der Kupplung ist durch die bei Annäherung zusammentretenden Nockenflächen anhebbar und fällt bei weiterer Annäherung in die Hakeneingriffs­ öffnung der Gegenkupplung ein;
• h) über der Hakeneingriffsöffnung der Gegenkupplung ist ein um die Querachse schwenkbares Sperrteil angebracht;
• i) das Sperrteil der Gegenkupplung ist in eine die Haken­ eintrittsöffnung gegen Eintritt des Kupplungshakens sperrende Sperrstellung vorgespannt und aus der Sperr­ stellung anhebbar;
• k) an dem Kupplungshaken und dem Sperrteil der Gegenkupp­ lung sind eine hakenseitige und eine sperrteilseitige Steuerfläche angebracht, über welche beim Anheben des Kupplungshakens das Sperrteil der Gegenkupplung ange­ hoben wird;
• l) der Hub des Kupplungshakens bei Annäherung der Schienen­ fahrzeuge ist kleiner als der Hub des Kupplungshakens durch den Entkupplungsheber;
• m) innerhalb des bei Annäherung eintretenden Hubs blei­ ben die Steuerflächen in Eingriff, so daß sich beim Einfallen des Kupplungshakens in die Hakeneingriffs­ öffnung der Gegenkupplung das Sperrteil der Gegen­ kupplung auf den Kupplungshaken legt;
• n) bei Überschreiten des durch Annäherung der Schienenfahr­ zeuge bewirkten Hubs des Kupplungshakens unter Ein­ wirkung des Entkupplungshebers lösen sich die Steuer­ flächen voneinander, so daß das Sperrteil der Gegen­ kupplung in Sperrstellung fällt und der Kupplungsha­ ken nach Unwirksamwerden des Entkupplungshebers auf das Sperrteil der Gegenkupplung zum Aufliegen kommt und damit in einer Entkupplungsbereitschaftsstellung verbleibt, in der er sich beim Entfernen der Schienen­ fahrzeuge von der Gegenkupplung löst.

Bei der erfindungsgemäßen Ausbildung ist eine Behinderung des Einkuppelns durch Zusammenstoßen der den Kupplungs­ ösen des Standes der Technik vergleichbaren Kupplungsha­ ken ausgeschlossen. Außerdem gestattet die Nebeneinander­ anordnung von Kupplungshaken und Sperrteil eine kürzere Bauart und damit einen kürzeren Überstand über das jewei­ lige Waggonende.

Die Kupplungen bei der erfindungsgemäßen Kupplungsanordnung können so klein gestaltet werden, daß sie unter den je­ weils zugehörigen Puffern durchschwenken können, was ins­ besondere bei engen Kurven und langen Waggons wichtig ist.

Die Anhängerkupplung kann am jeweiligen Schienenfahrzeug um eine vertikale Achse schwenkbar sein und in eine der Geradeausfahrt entsprechende Mittelstellung gegenüber dem Schienenfahrzeug vorgespannt sein.

Dadurch ist sichergestellt, daß Kupplung und Gegenkupplung jedenfalls in einem geraden Schienenabschnitt bei Annähe­ rung zwangsläufig zusammenfinden.

Das Zusammenfinden von Kupplung und Gegenkupplung kann noch dadurch erleichtert werden, daß die Kupplungskörper mit bei Annäherung der Schienenfahrzeuge die Kupplungs­ körper gegeneinander ausrichtenden Leitflächen versehen sind.

Um der starren Pufferanordnung bei üblichen Modelleisen­ bahnen Rechnung zu tragen und dennoch bei Geradeausfahrt eine größtmögliche Annäherung der Puffer ermöglichen zu können, ist vorgesehen, daß die Kupplung am jeweiligen Schienenfahrzeug derart angebracht ist, daß sie sich bei Auslenkung aus der Mittelstellung in der Längsrichtung des Schienenfahrzeuges von dessen Längsmitte entfernt.

Das Vortreten der Kupplung in Abhängigkeit von dem Aus­ schwenken aus der Mittelstellung kann dadurch realisiert werden, daß die Kupplung von einem 3-Punktprofilfolger getragen ist, welcher in einem schmetterlingsförmigen Innenprofil aufgenommen ist.

Das Innenprofil kann in einer horizontalen Platte annähernd auf der Höhe eines Waggonbodens des Schienenfahrzeugs angeordnet sein.

Um die richtige Höhenlage der Kupplung zu erhalten, kann die Kupplung an dem 3-Punktprofilfolger über einen ge­ kröpften Verbinder befestigt sein.

Die Figuren erläutern die Erfindung anhand eines Ausführungsbeispiels. Es stellt dar

Fig. 1 zwei einander angenäherte Kupplungskörper einer Kupplung und einer Gegenkupplung kurz vor Erreichen der Einkupplungsstellung in Draufsicht;

Fig. 2 einen Schnitt nach Linie II-II in Fig. 1, wobei an dem Kupplungskörper ein Kupplungshaken und ein Sperrteil erkennbar sind;

Fig. 3 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 2 unmittelbar vor dem Einkuppeln;

Fig. 4 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 2 nach erfolgtem Einkuppeln;

Fig. 5 einen Schnitt entsprechend demjenigen der Fig. 2 beim Entkuppeln;

Fig. 6 einen Schnitt entsprechend Fig. 2 in Entkupplungs­ bereitschaftsstellung;

Fig. 7 die Anbringung einer Kupplung an einem Schienen­ fahrzeug;

Fig. 8 eine Ansicht entsprechend Fig. 7 bei durch Kurvenfahrt aus der Mittelstellung ausgelenk­ ter Kupplung;

Fig. 9 eine Draufsicht auf einen Kupplungskopf und einen die Verbindung des Kupplungskopfes mit dem Schienenfahrzeug übernehmenden 3-Punkt­ profilfolger;

Fig. 10 eine Seitenansicht zu Fig. 9 in Pfeilrich­ tung X der Fig. 9;

Fig. 11 eine Endansicht zu Fig. 9 in Pfeilrichtung XI der Fig. 9;

Fig. 12 eine Seitenansicht des Details Kupplungshaken mit Lösearm;

Fig. 13 eine Draufsicht zu Fig. 12;

Fig. 14 eine Seitenansicht des Details Sperrteil;

Fig. 15 eine Draufsicht auf das Sperrteil;

Fig. 16 zwei Waggons mit erfindungsgemäßer Kupplungs­ anordnung bei Annäherung.

In Fig. 16 erkennt man zwei Waggons, die mit 10 und 12 bezeichnet sind und die mit Puffer 14 sowie einer Kupp­ lung 16 und einer Gegenkupplung 16′ ausgerüstet sind. Von den beiden Kupplungen 16 und 16′, die miteinander iden­ tisch sind, erkennt man in Fig. 16 jeweils nur den Kupp­ lungskörper 18, 18′.

Diese Kupplungskörper 18, 18′ erkennt man in Fig. 1 bis 6 wieder.

Gemäß Fig. 2 ist am Kupplungskörper 18 der Kupplung 16 ein Kupplungshaken 20 um eine Querachse 22 schwenkbar. Der Kupplungshaken 20 ist mit einem Lösearm 24 ausgeführt. Ferner ist gemäß Fig. 2 an dem Kupplungkörper 18′ der Gegenkupplung 16′ ein Sperrteil 26′ um die Querachse 22′ schwenkbar gelagert. Der Kupplungshaken 20 weist eine Nockenfläche 20 a auf, die mit einer Nockenfläche 18′ a am Kupplungkörper 18′ der Gegenkupplung 16′ zusammenwirkt.

Die Nockenfläche 20 a ist Teil einer Steuerfläche 20 b, die mit einer Steuerfläche 26′ b zusammenwirkt.

In Fig. 3 haben sich die beiden Kupplungen 16 und 16′ soweit angenähert, daß der Kupplungshaken 20 durch das Zusammenwirken der Nockenflächen 20 a und 18′ a angehoben worden ist und dabei das Sperrteil 26′ durch das Zusammen­ wirken der Steuerflächen 20 b und 26′ b ebenfalls angehoben worden ist. In Fig. 4 ist der Kupplungshaken 20 mit seinem Einhakende 28 in eine Hakeneingriffsöffnung 30′ einge­ fallen und das Sperrteil 26′ hat sich auf den Kupplungsha­ ken 20 gelegt. Es ist eingekuppelt.

In Fig. 5 wird das Abkuppeln der beiden Schienenfahrzeuge voneinander eingeleitet, und zwar dadurch, daß ein Ent­ kupplungsheber 32, der die Form einer zwischen den beiden Schienen angeordneten vertikal beweglichen Leiste hat, gegen den Lösearm 24 nach oben anfährt. Dabei wird der Kupplungshaken 20 über diejenige Stellung hinaus angehoben, die er in Fig. 3 durch das Zusammenwirken der Nockenfläche 20 a mit der Nockenfläche 18′ a erreicht hatte, und zwar so weit, daß das Sperrteil 26′ über die Hakenspitze 20 c hinübergleitet und schließlich in die Stellung gemäß Fig. 6 fällt. Wenn dann der Entkupplungsheber 32 zurück­ geht, so legt sich der Kupplungshaken 20 auf das Sperr­ teil 26′. Damit ist eine Entkupplungsbereitschaftsstellung erreicht. Werden die beiden Waggons auseinandergezogen, so tritt die Entkupplung sofort ein; werden die Waggons zunächst geschoben, so bleiben der Kupplungshaken 20 und das Sperrteil 26′ in der Entkupplungsbereitschaft­ stellung gemäß Fig. 6 und die vollständige Entkupplung kann zu einem späteren Zeitpunkt durch Auseinanderziehen der Schienenfahrzeuge erfolgen.

In den Fig. 12 und 13 erkennt man den Kupplungshaken 20′ der Gegenkupplung 16′ im Detail. Er ist identisch mit dem Kupplungshaken 20 der Kupplung 16. In Fig. 14 und 15 erkennt man das Sperrteil 26′ der Gegenkupplung 16′ im Detail.

In Fig. 1 erkennt man, daß an den Kupplungskörpern 18 und 18′ schräge Leitflächen 34, 36 und 38 angebracht sind, die das Zusammenfädeln der Kupplungskörper 18, 18′ erleichtern.

In den Fig. 9, 10 und 11 erkennt man den Kupplungskörper 18′ der Kupplung 16′ an einem Träger 40, der von einem 3-Punktprofilfolger 42 und einem gekröpften Teil 44 ge­ bildet ist. Der 3-Punktprofilfolger 42 ist, wie in Fig. 7 dargestellt, von einem Innenprofil 46 einer horizontalen Platte 48 aufgenommen, die auf Waggonbodenhöhe angeordnet ist. Der 3-Punktprofilfolger 42 liegt mit seiner Basis 42 a an einer Kante 46 a des Innenprofils an, wobei die Basis 42 a und die Kante 46 a in der Ruhestellung des 3-Punktprofil­ folgers 42 nur in ihrem Mittenbereich Kontakt haben und ausgehend von dem Mittenbereich geringfügig auseinander­ laufen. Dies ist zu Beginn der Auslenkbewegung notwendig, damit der Punkt 42 b über die Senke der Kante 46 b hinweg­ kommt. Im weiteren Verlauf einer Schwenkbewegung des 3-Punkt­ profilfolgers 42 legt sich jeweils einer der Punkte 42 c und 42 d gegen die Kante 46 a, während der andere längs einer der Kanten 46 c, 46 d läuft. Eine Schraubenzugfeder 50, die einerseits an dem 3-Punktprofilfolger 42 und anderer­ seits an der Platte 48 angreift, sucht den 3-Punktprofil­ folger 42 in die Mittel- oder Ruhestellung gemäß Fig. 7 zu ziehen. Beim Kurvenfahren tritt eine Verlagerung des 3-Punktprofilfolgers 42 gemäß Fig. 8 ein, wobei der Kupp­ lungskopf 18′ der Kupplung 16′ nicht nur seitlich ausge­ lenkt wird, sondern sich auch, wie aus dem Vergleich der Fig. 7 und 8 zu ersehen, von der Längsmitte des Waggons entfernt. Damit wird Kurvenfahrt ermöglicht, obwohl in der Geradefahrtstellung die Puffer, wie aus Fig. 16 zu entnehmen, annähernd aneinander anliegen.

Die erfindungsgemäße Kupplungsanordnung ist auch bei Vollbahnen (Deutsche Bundesbahn) anwendbar.

Wenn hier davon die Rede war, daß die Kupplungsanordnung so bemessen sein soll, daß die Puffer aufeinander folgender Waggons annähernd auf Anschlag kommen sollen, so ist dabei vorausgesetzt, daß die Pufferlänge zu den übrigen Waggonabmessungen in einem der jeweils entsprechenden Vollbahn entnommenen geometrischen Verhältnis steht, da andernfalls ja der Pufferanschlag auch durch entsprechen­ de Verlängerung der Puffer gewährleistet werden könnte.

Claims (7)

1. Vorentkuppelbare Anhängerkupplungsanordnung für Schienen­ fahrzeuge (10, 12), insbesondere bei Modelleisenbahnen, umfassend zum Anbau an aufeinander folgenden Schienen­ fahrzeugen (10, 12) je eine von zwei identischen Kupp­ lungen (16, 16′), nämlich eine "Kupplung" (16) und eine "Gegenkupplung" (16′), mit den folgenden Merkmalen:

• a) die Kupplung (16) weist einen Kupplungskörper (18) auf;
• b) an dem Kupplungskörper (18) der Kupplung (16) ist um eine horizontale Querachse (22) ein Kupplungsha­ ken (20) schwenkbar gelagert;
• c) der Kupplungshaken (20) ist mit einem Lösearm (24) verbunden, der von einem gleisseitigen vertikal be­ weglichen Entkupplungsheber (32) beaufschlagbar ist;
• d) der Kupplungshaken (20) ist in Richtung auf eine Kupplungsstellung (Fig. 2) vorgespannt und aus der Kupplungsstellung anhebbar;
• e) in Richtung der horizontalen Querachse (22′) neben dem Kupplungshaken (20′) der Gegenkupplung (16′) ist in dem Kupplungskopf (18′) der Gegenkupplung (16′) eine Hakeneingriffsöffnung (30′) für den Kupplungs­ haken (20) der Kupplung (16) angebracht;
• f) an dem Kupplungshaken (20) der Kupplung (16) und an dem Kupplungskörper (18′) der Gegenkupplung (16′) sind eine hakenseitige (20 a) und eine körperseitige (18′ a) Nockenfläche (20 a, 18′ a) vorgesehen, welche bei Annäherung der Schienenfahrzeuge (10, 12) zusammen­ treten;
• g) der Kupplungshaken (20) der Kupplung (16) ist durch die bei Annäherung zusammentretenden Nockenflächen (20 a, 18′ a) anhebbar und fällt bei weiterer Annäherung in die Hakeneingriffsöffnung (30′) der Gegenkupplung (16′) ein;
• h) über der Hakeneingriffsöffnung (30′) der Gegenkupplung (16′) ist ein um die Querachse (22′) schwenkbares Sperrteil (26′) angebracht;
• i) das Sperrteil (26′) der Gegenkupplung (16′) ist in eine die Hakeneintrittsöffnung (30′) gegen Eintritt des Kupplungshakens (20) sperrende Sperrstellung vorgespannt und aus der Sperrstellung anhebbar;
• k) an dem Kupplungshaken (20) und dem Sperrteil (26′) der Gegenkupplung (16′) sind eine hakenseitige (20 b) und eine sperrteilseitige (26′ b) Steuerfläche (20 b, 26′ b) angebracht, über welche beim Anheben des Kupp­ lungshakens (20) das Sperrteil (26′) der Gegenkupp­ lung (16′) angehoben wird;
• l) der Hub des Kupplungshakens (20) bei Annäherung der Schienenfahrzeuge (10, 12) ist kleiner als der Hub des Kupplungshakens (20) durch den Entkupplungshe­ ber (32);
• m) innerhalb des bei Annäherung eintretenden Hubs blei­ ben die Steuerflächen (20 b, 26′ b) in Eingriff, so daß sich beim Einfallen des Kupplungshakens (20) in die Hakeneingriffsöffnung (30′) der Gegenkupplung (16′) das Sperrteil (26′) der Gegenkupplung (16′) auf den Kupplungshaken legt (Fig. 4);
• n) bei Überschreiten des durch Annäherung der Schienenfahr­ zeuge bewirkten Hubs des Kupplungshakens (20) unter Einwirkung des Entkupplungshebers (32) lösen sich die Steuerflächen (20 b, 26′ b) voneinander, so daß das Sperrteil (26′) der Gegenkupplung (16′) in Sperrstel­ lung (Fig. 6) fällt und der Kupplungshaken (20) nach Unwirksamwerden des Entkupplungshebers (32) auf das Sperrteil (26′) der Gegenkupplung (16′) zum Aufliegen kommt und damit in einer Entkupplungsbereitschafts­ stellung verbleibt, in der er sich beim Entfernen der Schienenfahrzeuge (10, 12) von der Gegenkupplung (16′) löst.

2. Anhängerkupplungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die am jeweiligen Schienenfahrzeug (10, 12) um eine vertikale Achse schwenkbar angebrachte Kupplung (16, 16′) in eine der Geradeausfahrt entsprechende Mittelstellung gegenüber dem Schienenfahrzeug vorgespannt ist (Fig. 7).

3. Anhängerkupplungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die Kupplungs­ körper (18, 18′) mit bei Annäherung der Schienenfahr­ zeuge (10, 12) die Kupplungskörper (18, 18′) gegeneinan­ der ausrichtenden Leitflächen (34, 36, 38, 34′, 36′, 38′) versehen sind.

4. Anhängerkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (16′) am jeweiligen Schienenfahrzeug (12) der­ art angebracht ist, daß sie sich bei Auslenkung aus der Mittelstellung in der Längsrichtung des Schienenfahr­ zeugs (12) von dessen Längsmitte entfernt.

5. Anhängerkupplungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch ge­ kennzeichnet, daß die Gegenkupplung (16′) von einem 3-Punktprofilfolger (42) getragen ist, welcher in einem schmetterlingsförmigen Innenprofil (46) aufge­ nommen ist.

6. Anhängerkupplungsanordnung nach Anspruch 5, dadurch ge­ kennzeichnet, daß das Innenprofil (46) in einer horizontalen Platte (48) annähernd auf der Höhe eines Waggonbodens des Schienenfahrzeugs angeordnet ist.

7. Anhängerkupplungsanordnung nach einem der Ansprüche 5 und 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung an dem 3-Punktprofilfolger (42) über einen ge­ kröpften Verbinder (44) befestigt ist.