Wagenkupplung Die vorliegende Erfindung betrifft eine automa tische Wagenkupplung für Eisenbahnfahrzeuge, ins besondere für Leichtwagenzüge.
Die derzeitige Entwicklung geht im Bau von Eisen bahnfahrzeugen und insbesondere von Personenwagen in Richtung von Konstruktionen leichten Gewichtes und mit geringer Schlingerneigung, um unter anderem bessere Fahreigenschaften, einen wirtschaftlichen Be trieb und ein leichteres Handhaben zu erreichen. Für Konstruktionen mit geringer Schlingerneigung sind die derzeitigen Kupplungen mit Rücksicht auf ihre Grösse und Arbeitsweise im allgemeinen nicht befriedigend.
Die Wagenkupplung nach der vorliegenden Erfin dung besteht aus zwei Kupplungshälften, von denen jede Kupplungshälfte einen hohlen Kopf, der eine Frontplatte mit einer Öffnung aufweist, durch die sich das Kupplungsglied von seiner Gelenkachse aus nach vorn erstreckt, und Mittel besitzt, um die Kupplungs köpfe beider Kupplungshälften während des Kupp lungsvorganges miteinander auszurichten.
Die Wagenkupplung ist nach der Erfindung da durch gekennzeichnet, dass an den Seiten der zumin dest angenähert flach ausgebildeten Frontplatte zwei Ausrichtflügel angeordnet sind, von denen der eine Flügel ein Paar Taschen und einen dazwischenliegen den Vorsprung aufweist, während der andere Flügel ein Paar Vorsprünge und eine dazwischenliegende Tasche besitzt, wobei die einzelne Tasche Wände be sitzt, die die Tasche allseitig umschliessen, sowie einen Führungsflansch aufweist, der sich von der Wand der Tasche seitlich nach aussen und nach vorn erstreckt, und wobei der einzelne Vorsprung des einen Flügels und der Flansch des anderen Flügels so lang bemes sen und so zueinander angeordnet sind,
dass der Vor sprung und der Flansch der einen Kupplungshälfte mit dem Flansch und dem Vorsprung der anderen Kupp lungshälfte beim Zusammenbewegen der Kupplungs- hälften zusammenzuwirken beginnen, wenn noch ein Spiel zwischen den Kupplungsgliedern der Kupplungs hälften besteht.
Ausführungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes sind in der beigefügten Zeichnung veranschaulicht. Es zeigen: Fig. 1 einen Grundriss einer Hälfte der Kupplung samt den üblichen Mitteln zur Befestigung der Kupp lungshälfte am zugehörigen Wagen, Fig. 2 einen Seitenriss der Kupplungshälfte nach Fig. 1, Fig. 3 einen Aufriss der Kupplungshälfte, Fig. 3a die Fig. 3 in grösserem Massstab, Fig. 4 einen Teil des Grundrisses zur Darstellung des grössten möglichen Bereiches für das Zusammen führen zweier einander gegenüberstehender Kupp lungshälften, wenn sie nach verschiedenen Seiten ver stellt sind, Fig. 5 einen Teil eines Grundrisses zur Darstel lung der Zusammenführung der Kupplungshälften, wenn sie aus der Stellung nach Fig. 4 weiter in Rich tung der gekuppelten Stellung bewegt werden, Fig.
6 einen Teil eines Grundrisses zur Darstel lung der Bewegung der Kupplungshälften nach Errei chen der Stellung nach Fig. 5, wobei die Verriege lungsvorsprünge an den Ausrichtflügeln der Kupp lungshälfte gerade begonnen haben, in die entspre chenden Taschen der gegenüberstehenden Kupplungs hälfte einzutreten, Fig. 7 einen Teil eines Grundrisses ähnlich Fig. 4, aber zur Darstellung des grössten Aufnahmebereiches für die gegenüberstehende Kupplungshälfte, wenn die Kupplungshälften in seitlicher Richtung entgegenge setzt zu Fig. 4 verstellt sind,
Fig. 8 einen Teil eines Grundrisses zur Darstel lung des Ausrichtens der Kupplungshälften, wenn diese aus der Stellung nach Fig. 7 weiter in Richtung zur gekuppelten Stellung bewegt werden, Fig. 9, 9a und 9b in grösserem Massstab eine Un teransicht und zwei perspektivische Ansichten des Kupplungshakens der Kupplungshälften zwecks Dar stellung der Führungsflächen an der Front des Ha kens, der ein zwangläufiges, wirkungsvolles Ausrich ten der Kupplungshälften während des Kupplungs vorganges ermöglicht, Fig. 10 einen Grundriss eines Paares miteinander gekuppelter Kupplungshälften, wobei ihre Kupplungs haken in gestrichelten Linien gezeigt sind, Fig.
11 einen senkrechten Schnitt durch die Kupp lung zur Darstellung des grössten vertikalen Bereiches für das gegenseitige Zusammenführen der Kupplungs hälften, die gleichzeitig in seitlicher Richtung verstellt sind, Fig. 12 teilweise einen Schnitt und teilweise einen Grundriss der Kupplungshälften in der Stellung gemäss Fig. 11, Fig. 13 einen Seitenriss der teilweise geschnittenen Kupplung zur Darstellung der Kupplungshälften nach Bewegung aus der in Fig. 11 und 12 gezeigten Stel lung, jedoch von der anderen Seite, um den Eingriff zwischen bestimmten Führungsflächen an den Kupp lungshaken zu zeigen, und Fig. 14 einen Grundriss zur Darstellung des Ein griffes der Kupplungshälften, wenn diese in einem Winkel nach der gleichen Seite verstellt sind.
In der nachfolgenden Beschreibung werden die Ausdrücke einwärts gerichtet und auswärts ge richtet mit Bezug auf Teile benutzt, deren Senk rechte auf eine vertikale Mittelebene durch die Kupp lung hin bzw. von dieser Mittelebene weg gerichtet ist.
In Fig. 1 bis 3a ist eine Kupplungshälfte 10 mit einem hohlen Kopf 12 dargestellt, der einen mit ihm aus einem Stück bestehenden Schaft 14 aufweist, der in ein Joch 16 aufgenommen und daran mittels eines vertikalen Stiftes 17 befestigt ist, der sich durch eine Öffnung 18 im Schaft erstreckt. Die Öffnung enthält einen Lagerblock 19 für den Stift 17, der im Schaft verstellbar ist. Die Verbindung zwischen dem Schaft der Kupplungshälfte und dem Joch ist dabei so, dass sowohl eine horizontale wie auch eine vertikale Aus- winkelung der Kupplungshälfte möglich ist. Die Kupplungshälfte ist federnd auf dem Wagentragrah men 20 mittels eines üblichen Stützmechanismus 21 abgestützt.
Wie ersichtlich ist, gestattet der Stützme chanismus 21 sowohl die vertikale wie horizontale Auswinkelung der Kupplungshälfte gegenüber dem Wagentragrahmen.
Der Kupplungskopf 12 besitzt eine Frontplatte 22, Seitenwände 23, eine Hinterwand 24 und eine Ober- und eine Bodenwand 25. Die Oberwand 25 ist aufwärts über einen Teil ihrer Breite versetzt, um einen oberen Wandteil 25a zu schaffen, der einen oberen Kammerteil in dem Kopf begrenzt. Die Front platte 22 ist in der Hauptsache in rechtem Winkel zur Längsachse der Kupplungshälfte angeordnet und be- sitzt eine Queröffnung 26, durch die der Kupplungs haken 27 vorragt.
Der Kupplungshaken 27 besitzt einen Körperteil 27a (Fig. 9) mit einer an seinem hinteren Ende ver tikal verlaufenden Öffnung 28 und einen hakenförmi gen Kopfteil 27b, der mit dem entsprechenden Teil eines anderen Hakens in Eingriff gelangen kann. Der Teil 27b besitzt in seiner Vorderfläche eine Ausneh- mung 29 für die Aufnahme von Entkupplungsmitteln an einer mit der Kupplungshälfte gekuppelten gegen überstehenden Kupplungshälfte.
Die Entkupplungs- mittel besitzen einen horizontalen Arm 31a an einem Nockenglied 31 (Fig. 3a), das sich in die Ausneh- mung 29 an der Vorderseite des Hakens der gegen überstehenden Kupplungshälfte erstrecken soll und das den Gegenhaken bei Betätigung der Entkupplungs- mittel aus der Kupplungsstellung verschwenken kann. Der Haken 27 ist, wie sich aus der Fig. 3 ergibt, auf der Bodenwand 25 des Kupplungskopfes abgestützt und für eine Bewegung in horizontaler Richtung mit tels eines Stiftes 30 verschwenkbar an dem Kupp lungskopf gelagert.
Der Stift 30 erstreckt sich durch Öffnungen in der Kopf- und der Bodenwand 25 des Kupplungskopfes und kann die volle Zugkraft der gegenüberstehenden Kupplungshälfte aufnehmen. Der Stift wird in dem Kupplungskopf mittels eines Stütz mechanismus (nicht gezeigt) abgestützt und in seiner Aufwärtsbewegung durch eine flanschartige Verlän gerung 32 der Oberwand 25 begrenzt.
Die Aussenseite des Hakens 27 ist an dessen Hin terende mit einem seitlich sich erstreckenden An schlag 35 für das Vorderende einer Feder 35a (Fig. 13) im Kupplungskopf versehen. Das hintere Ende der Feder 35a sitzt in einem Taschenteil an der Hinter wand 24 des Kupplungskopfes. Die Feder 35a wird mit Vorspannung eingebaut, damit sie den Haken 27 in Kupplungsstellung drückt.
Das Vorderende 33 des Hakens ist nach vorn ver jüngt und durch eine sich in Querrichtung erstrek- kende gewölbte Fläche 33a begrenzt.
Die Vorderseite des Kupplungshakens ist mit einer Anzahl Führungsflächen versehen, die beim Kuppeln ein gutes und leichtes Ausrichten bewirken.
Der Haken 27 besitzt eine obere Schrägfläche 34, die in der Querrichtung leicht konvex ausgebildet und von der vorderen Kronenfläche 33a des Hakens auf wärts und rückwärts geneigt ist und in eine horizon tale obere Fläche 36 übergeht. Die Fläche 34 ist ge genüber der längsverlaufenden vertikalen Mittelebene Y-Y (Fig. 1 und 9b), die durch die Vertikalachse der den Stift aufnehmenden Öffnung 28 im Haken geht, fast ganz auswärts gerichtet. Eine ebene Füh rungsfläche 38 verläuft von der Vorderfläche 33a ab wärts und rückwärts und geht in eine untere Fläche 29a über, die die vorgenannte Öffnung 29 im Haken nach oben begrenzt.
Die untere Schrägfläche 38 ist in ihrer Gesamtheit gegenüber der Mittelebene Y-Y ganz auswärts gerichtet und erstreckt sich in Quer richtung senkrecht zur Mittelebene Y-Y. An ihrem nach aussen gerichteten Ende geht die Oberfläche 38 in die nach aussen gerichtete Seitenfläche 40 des Hakens über. Eine ebene Führungsfläche 41 von drei seitiger Form ist seitlich anschliessend an die Ausneh- mung 29 angeordnet und abwärts und rückwärts an genähert in die gleiche Ebene geneigt wie die Schräg fläche 38 an ihrem äussersten Ende, um in die in der Hauptsache horizontale Unterseite 42 des Hakens überzugehen.
Einwärts von der Oberfläche 41 er streckt sich in diagonal nach hinten gehender Rich tung eine in der Hauptsache ebene, vertikal angeord nete Zusammenführfläche 43, die an ihrem auswärts gerichteten Ende entlang einer diagonal und nach hinten sich erstreckenden Linie 43a in die Fläche 41 und an ihrem einwärts gerichteten Ende in die An schlagoberfläche 44 übergeht, die die auswärts gerich tete Seite der Ausnehmung 29 darstellt. Die Ober fläche 43 ist nach hinten verjüngt mit solchem Win kel ausgebildet, dass das richtige Anliegen des vor genannten Armteiles 31a der Entkupplungsmittel der gegenüberstehenden Kupplungshälfte für alle mög lichen Winkelstellungen des Armes während des Kup pelns sichergestellt ist.
Der den Haken der gegenüberstehenden Kupp lungshälfte greifende Kopfteil 27b des Hakens ist in Vorwärtsrichtung verjüngt als Folge davon, dass er durch die zusammenlaufenden vertikalen Oberflächen 45 und 50 begrenzt wird. Eine ebene, trapezförmige Fläche 46 verläuft oben von der Fläche 45 einwärts und geht an ihrem Innenende in die einwärts gerich tete, vertikale Seitenfläche 48 des Kopfteiles 27b des Hakens über. Die Oberfläche 46 ist gänzlich zur Mit telebene Y-Y einwärts gerichtet. Zwischen den Flä chen 34 und 46 erstreckt sich eine rhombusförmige ebene Führungsfläche 49, die von der oberen Fläche 36 des Hakenkopfteiles 27b abwärts geneigt ist. Die Oberfläche 49 geht längs schräg abwärts sich erstrek- kender Linien 49a und 49b in die Flächen 34 und 46 über.
Unterhalb der Fläche 49 ist die ebene vertikale Führungsfläche 50 angeordnet, die sich vom Vorder ende des Hakens diagonal rückwärts erstreckt und bei ihrem inneren Ende in die Diagonalfläche 45 über geht. Es ergibt sich (Fig. 9), dass die Oberfläche 50 in der Hauptsache bei der Innenseite der Ebene Y-Y beginnt und sich davon rückwärts erstreckt.
Die Führungsfläche 52 neigt sich vom Vorderteil der Oberfläche 45 abwärts und diagonal rückwärts. Die Oberfläche 52 erstreckt sich von dem inneren Ende der Oberfläche 38 quer zum hinteren, einwärts gerichteten Ende der Öffnung 29. An ihrem unteren Ende geht die Oberfläche 52 in die untere Fläche 29a über, die den Kopf der Ausnehmung 29 begrenzt. Unter dem rückwärtigen Teil der vertikalen, diago nalen Fläche 45 und der Seitenfläche 48 des Haken kopfteiles liegt eine abwärts und diagonal nach hin ten geneigte Führungsfläche 56. Die Fläche 56 ist in der Hauptsache trapezförmig und von ebener Ausbil dung und geht an ihrem unteren Ende in die Unter seite 42 des Hakens über.
Seitlich der Seitenwände 23 des Kupplungskopfes liegen die Flügel 58 und 59, die nicht nur zum Kup peln die einander gegenüberliegenden Kupplungshälf ten aufeinander ausrichten, sondern auch Verriege lungsmittel enthalten, um eine vertikale und horizon tale Relativbewegung zwischen den beiden Kupp lungshälften im eingekuppelten Zustand zu verhin dern. Sie schliessen sich seitlich an die Frontplatte 22 an, die nicht viel breiter ist als die Öffnung 26, in der der Haken 27 verschwenkt werden kann.
Der Kupplungsflügel 58 ist mit einem sich nach vorn erstreckenden Vorsprung 62 (Fig. 1, 2 und 3) versehen. Der Vorsprung besitzt eine Vorderfläche 62a, die sich diagonal rückwärts zur längsverlaufen den Mittellinie der Kupplungshälfte erstreckt. Der Vorsprung 62 besitzt ferner horizontale obere und un tere Seitenflächen 62b und eine innere Seitenfläche 62c (Fig. 1 und 3a). Die Seitenfläche 62c erstreckt sich in der Hauptsache vom inneren Ende der Vor derfläche 62a direkt nach hinten und geht an ihrem hinteren Ende in eine vertikal sich erstreckende, dia gonale Führungsfläche 64 (Fig. 1 und 3) über.
Die Oberfläche 64 ist in der Hauptsache parallel zur Ober fläche 62a und geht an ihrem hinteren Ende in die Frontplatte 22 über. Wie sich am besten aus Fig. 1 (siehe auch Fig.4) ergibt, erstreckt sich der Vor sprung 62 über das vordere Ende des Hakens 27 nach vorn und stellt so sicher, dass der Anfangskon takt zwischen zwei Kupplungshälften, die am weite sten auseinandergerichtet sind, während des Kuppelns zwischen den Flügeln der Kupplungshälften erfolgt und nicht zwischen deren Kupplungshaken.
Oberhalb und unterhalb des Vorsprungs 62 sind obere und untere Ausrichtflächen 66, 67, 68 und 69 (Fig. 1 und 3a) angeordnet, die sich von den hinteren Enden der oberen und unteren Flächen 62b geneigt rückwärts erstrecken. Die oberen Flächen 66 und 67 verlaufen von der oberen Fläche 62b der Verlänge rung geneigt aufwärts und rückwärts und treffen längs der diagonal und rückwärts geneigten Linie 70 aufein ander. Die unteren Flächen 68 und 69 sind vom rück wärtigen Ende der unteren Fläche 62b am Vorsprung 62 abwärts und rückwärts geneigt und schneiden sich längs einer diagonal und rückwärts geneigten Linie 72.
Die Linien 70 und 72 beginnen beim seitlich aussen liegenden Ende des Vorsprungs 62 und erstrek- ken sich gegen die vertikale längsverlaufende Mittel ebene der Kupplungshälfte.
Oberhalb der Flächen 66 und 67 und unterhalb der Flächen 68 und 69 sind Taschen 74 angeordnet. Jede Tasche 74 besitzt eine vertikale Hinterwand 74a, eine vertikale Seitenwand 74b und eine in der Haupt sache horizontale Verbindungswand 74c, die sich von der Wand 74a nach vorn erstreckt, um beispielsweise in das hintere Ende der Schrägfläche 67 oder 69 über zugehen.
Beim Vorderende der Seitenwand 74b er streckt sich der Flügel 58 vorwärts und einwärts ge gen die Frontplatte 22 sowohl oberhalb wie unterhalb des Vorsprungs 62, um .diagonale Führungsflächen 76 für das nachfolgend noch beschriebene Ausrichten einander gegenüberstehender Kupplungshälften zu bilden.
Der Kupplungsflügel 59 besitzt eine zentral ange ordnete Tasche 78 (Fig. 1 und 3) und vertikal in Ab stand angeordnete, vorwärts sich erstreckende Vor sprünge 79 und 80, die an den einander entgegenge setzten Seiten der Taschen liegen. Die Tasche 78 kann den Vorsprung 62 am Flügel 58 der gegenüber stehenden Kupplungshälfte während des Kuppelns aufnehmen. Die Tasche 78 wird begrenzt durch die oberen und unteren Wände 78a und die Seitenwände 78b (Fig. 2 und 3a).
Die Tasche 78, die im übrigen allseitig geschlossen ist, ist an ihrem rückseitigen Ende offen und, wenn die Kupplungshälften in ge- kuppelter Stellung sind, erstreckt sich der Vorsprung 62 an der einen Kupplungshälfte über das rückwärtige Ende der Tasche 78 an der gegenüberstehenden Kupplunghälfte (Fig. 10).
Die oberen und unteren Taschenwände 78a können dabei an den oberen und unteren Flächen 62b des Vorsprungs 62 der gegen überstehenden Kupplungshälfte in Angriff gelangen, während die inneren Seitenwände 78b an den Seiten flächen 62c des Vorsprungs in Angriff gelangen kön nen, um eine vertikale und horizontale relative Ver schiebung zwischen den eingekuppelten Kupplungs hälften zu vermeiden. Wie am besten aus Fig. 10 er sichtlich ist, ist zwischen den Vorsprüngen 62, 79 und 80 und den Seitenwänden der entsprechenden zuge hörigen Taschen der angekuppelten Kupplungshälfte ein kleines Spiel (z.
B. bei C zwischen den Vorsprung 62 und der Aussenseitenwand 78b) vorgesehen, um zu verhüten, dass die Taschenwände während des Be triebes beim Ziehen einer nennenswerten Beanspru chung unterworfen werden.
Der Kupplungsflügel 59 besitzt zwischen den Vor sprüngen 79 und 80 eine vertikal angeordnete, sich nach hinten und aussen erstreckende Ausrichtober- fläche 81, die gegenüber der gekuppelten gegenüber stehenden Kupplungshälfte komplementär zur Füh rungsfläche 64 geneigt und zur Oberfläche 62a am Kupplungsflügel 58 der gegenüberstehenden Kupp lungshälfte parallel ist.
Von der Oberfläche 81 er strecken sich allgemein gesehen dreieckige obere und untere Ausrichtflächen 82 und 83 von hinten nach vorn und sind komplementär zu den oberen bzw. un teren Führungsflächen 67 und 69 am Flügel 58 für entsprechende Angriffe der gegenüberstehenden Kupp lungshälfte geneigt. Die obere Ausrichtfläche 82 ist auf wärts geneigt und geht in die untere Fläche 84 des oberen Vorsprungs 79 (Fig. 3a) über, während die untere Ausrichtfläche 83 abwärts geneigt ist und in die obere Fläche 85 am unteren Vorsprung 80 über geht. Die Vorderfläche 87 an jedem Vorsprung 79 und 80 ist komplementär zu der schrägen Führungs- fläche 76 am Kupplungsflügel 58 geneigt.
Jeder Vor sprung 79 und 80 besitzt ebenso eine innere Seiten fläche 88, die sich in der Hauptsache vom inneren Ende der schrägen Oberfläche 87 direkt nach hinten erstreckt. Die Flächen 88 können an den Seitenwän den 74b der Taschen 74 in Angriff gelangen, um die relative seitliche Verschiebung zwischen den gekup- pelten Kupplungshälften zu vermeiden.
Es ergibt sich also, dass die Taschen und die Vor sprünge der Kupplungsflügel 58 und 59 eine feste und zwangläufige vertikale und seitliche Verriegelung zwi schen den gekuppelten Kupplungshälften bilden. Diese Verriegelung der Kupplungshälften widersteht einem Ineinanderschieben der zugehörigen Wagen bei Zu sammenstössen und Entgleisungen.
Beim Flügel 59 erstreckt sich ein Ausricht- oder Führungsflansch 89 diagonal von der Wand 78b vor wärts und bildet so den äusseren Endteil der Kupp lungshälfte.
Das vordere Ende des Flansches 89 kann sich (wie gezeigt) von der Frontplatte 22 um das gleiche Mass wie die Vorsprünge 79 und 80 nach vorn er strecken, wobei das Ende hinter dem Vorderende des Kupplungshakens 27 liegt. Die obere und die untere Kante des Flansches 89, die beim äusseren Ende des Flansches beginnen, verlaufen rückwärts und gehen in die Frontplatte 22 über. Bei den auswärts gerichteten Enden der Oberflächen 84 und 85 an den Vorsprün gen 79 bzw. 80 ist der Flansch 89 mit dreieckig aus gebildeten konkaven, oberen und unteren Führungs flächen 90 und 92 versehen. Die Oberflächen 90 und 92 besitzen eine leicht konkave Ausbildung in Querrichtung und neigen sich diagonal rück wärts, um in die vorgenannten Flächen 82 bzw. 83 überzugehen.
Bei dem oberen Teil der Führungs fläche 90 und dem unteren Teil der Führungsfläche 92 ist der Flansch 89 nach vorn gekrümmt und geht in die auswärts gerichteten Seiten der Vorsprünge 79 und 80 über.
Der Flansch 89 bietet eine ebene, vorwärts schauende Ausricht- und Aufnahmefläche 93. Es er gibt sich, dass der Flansch 89 genügende vertikale Ausdehnung besitzt, damit er während des Kuppelns einen Angriff zwischen seiner Vorderfläche 93 und dem Vorsprung 62 der gegenüberstehenden Kupp lungshälfte für alle möglichen vertikal auseinander be findlichen Stellungen der Kupplungshälften ergibt. Es versteht sich ausserdem, dass das vertikale und seit liche Zusammenführ- oder Einführvermögen des Flansches ermöglicht, dass die Tasche 78 am Kupp lungsflügel 59 vollständig von ihren Seitenwänden umschlossen ist.
Ohne den Flansch 89 müsste die Tasche 78 an ihrer Aussenseite offen sein, damit sie während des Kuppelns mit der gegenüberstehenden Kupplungshälfte für alle möglichen Winkelstellungen den Vorsprung 62 der gegenüberstehenden Kupp lungshälfte mit Sicherheit aufnehmen kann.
Die Anschlüsse 94, 95 und 96 der Zugbedie- nungsleitungen bestehen aus einem Stück mit den Frontplatten der Kupplungshälften und sichern den Übergang von Elektrizität, Luft und Dampf. Wenn die zwei Kupplungshälften zum Kuppeln zusammen treffen, werden die Anschlüsse der einen Kupplungs hälfte automatisch mit den Anschlüssen an der ande ren Kupplungshälfte ausgerichtet und gekuppelt, so dass flexible Schlauchkupplungen vermieden sind und das Kuppeln der Bedienungsleitungen zwischen den Wagen von Hand entfällt.
Die Entkupplungswelle 98 ist drehbar in einem Wandteil 99 (Fig. 2) und in der äusseren Wand 78b der Tasche 78 am Kupplungsflügel 59 montiert und erstreckt sich durch die Seitenwand 23 des Kupp lungskopfes bis in den abgesetzten oberen Kammer teil 25a. Die Welle 98 besitzt einen Ansatz 98a für die Verbindung mit einem geeigneten Entkupplungs- organ, z. B. einem Entkupplungsstab, zum Hand haben der das Kuppeln bewirkenden Teile.
Die horizontale Zusammenführfähigkeit der Kupp lungshälften ist in den Fig. 4 bis 7 veranschaulicht, wo zwei Kupplungshälften<I>A</I> und<I>B</I> beim Kupplungs vorgang gezeigt sind. Wie Fig. 4 zeigt, findet der erste Kontakt zwischen der Kupplungshälfte A und der Kupplungshälfte B, die nach entgegengesetzten Sei ten einer längsverlaufenden Mittellinie X-X durch die Drehmittelpunkte der Kupplungshälfte um den grösstmöglichen Betrag, der bei der vorliegenden Aus führungsform etwa 75 mm beträgt, verschoben sind, zwischen den vorderen Endflächen 62a der Vor sprünge 62 an den Kupplungsflügeln 58 und den ein wärts geneigten Flächen 81 an den Kupplungsflügeln 59 der gegeneinandergeführten Kupplungshälften statt.
Bei weiterer Bewegung der Kupplungshälften gegen einander, gelangen diese in die in Fig.5 gezeigte Stellung, und die geneigten Oberflächen 45 an den Kupplungshaken 27 gelangen aneinander und gleiten quer zueinander, so dass sie eine seitliche Kraft aus üben, die bewirkt, dass die Haken nach aussen gegen den Druck der Hakenbetätigungsfedern 35a in die in Fig. 6 gezeigte Stellung gelangen.
In der letztgenannten Stellung hat sich der Kopf teil 27b an jedem Haken ganz über den Kopfteil der gegenüberstehenden Kupplungshälfte wegbewegt. Au sserdem hat das relative Gleiten zwischen den Kom plementärflächen 62a und 81 bewirkt, dass die Kupp lungshälften<I>A</I> und<I>B</I> sich quer zueinander in eine ausgerichtete Stellung bewegt haben. Wenn die Be wegung der Kupplungshälften weitergeht, gelangen sie in die in Fig. 6 gezeigte Stellung, in der die Kupp lungshälften miteinander ausgerichtet sind und die Vorsprünge der einen Kupplungshälfte in die entspre chenden Taschen der gegenüberstehenden Kupplungs hälfte eingetreten sind. Es versteht sich, dass zwischen den Frontplatten 22 der aufeinandertreffenden Kupp lungshälften nach ihrer Ausrichtung aufeinander noch ein beträchtliches Spiel besteht.
So wird die Schluss bewegung der Kupplungshälften in die gekuppelte Stellung eine Geradeausbewegung in Längsrichtung sein, wobei die Möglichkeit der Schädigung der An schlüsse für die Zugbedienungsleitungen an den Front platten der Kupplungshälften ausgeschlossen wird, was durchaus nicht der Fall wäre, wenn die Kupp lungshälften aus einer seitlichen Richtung in ihre schliesslich kuppelnde Stellung kämen.
Wenn die Kupplungshälften in der in Fig. 10 ge zeigten gekuppelten Stellung sind, befindet sich die Frontplatte 22 der einen Kupplungshälfte fest gegen die Frontplatte der gegenüberstehenden Kupplungs hälfte gedrückt. Es ist zu sehen, dass dabei die Kupp lungsfläche 100 am einen Haken in vollständig auf liegendem Kontakt mit der Fläche 100 am Gegen haken ist. Des weiteren sind die Vorsprünge 62, 79 und 80 der einen Kupplungshälfte in den betreffenden Taschen 78 und 74 der gegenüberstehenden Kupp lungshälfte, um eine relative Vertikal- und seitliche Verschiebung zwischen den Kupplungshälften zu ver meiden.
Weiter ist ersichtlich, dass in der gekuppelten Stellung der Kupplungshaken 27 an der einen Kupp lungshälfte sich durch die öffnung 26 in der Front platte der gegenüberstehenden Kupplungshälfte er streckt.
Aus dem bisher Gesagten ergibt sich, dass die beschriebene Kupplung automatisch kuppelt, ohne dass die Notwendigkeit einer vorgängigen Betätigung oder Einstellung der Kupplungshälften besteht. Die Kupplungshälften sind stets kupplungsbereit, ohne dass ein Zugbegleiter notwendig ist, der die Kupp lungsteile vor dem Kuppeln einstellt.
Natürlich gelangen die Pufferkräfte zwischen den gekuppelten Kupplungshälften nur auf die Frontplat ten 22, so dass Biegebeanspruchungen an den Aus- richtflügeln 58 und 59 nicht auftreten. In dieser Hin sicht ist Spiel zwischen der Oberfläche 87 der Vor sprünge 79 und 80 und der Gegenwand 74a am Flü gel 58 der Kupplungshälften vorgesehen. Stoss- oder Zugkräfte werden direkt über die Kupplungshaken 27 auf die Lagerstifte 30 übertragen. Wenn ein Paar gekuppelter Kupplungshälften<I>A</I> und<I>B</I> gekuppelt werden soll, wird der Entkupplungsstab einer der Kupplungshälften betätigt, wodurch die Welle 98 ge dreht und dadurch der Betätigungsmechanismus der Kupplung betätigt wird.
Fig. 7 und 8 veranschaulichen einen Zustand, in dem die Kupplungshälften wiederum seitlich verstellt sind, die seitliche Verstellung einer jeden Kupplungs hälfte aber nach entgegengesetzten Seiten der längs verlaufenden Mittellinie X-X, wie sie in Fig. 4 und 5 gezeigt ist, geht.
Wie aus Fig. 7 ersichtlich ist, erfolgt der Angriff zwischen den Kupplungshälften, wenn sie sich zwecks Kuppelns aufeinander zu bewegen an fangs zwischen dem Vorderende des Vorsprungs 62 einer jeden Kupplungshälfte und der Vorderfläche 93 am diagonal sich erstreckenden Flansch 89 der gegen überstehenden Kupplungshälfte. Es ist zu sehen, dass in dieser Stellung Spiel zwischen den gegenüberstehen den Kupplungshaken 27 der Kupplungshälften be steht.
Ganz allgemein tritt alsdann zwischen den Kupplungshälften eine diagonale Gleitbewegung zu einander ein, wenn die Kupplungshälften in die aus gerichtete Stellung bewegt werden, bis der Angriff zwischen den einander gegenüberstehenden schrägen Flächen 50 der Haken der Kupplungshälften erfolgt, wie aus Fig. 8 ersichtlich ist.
Dieser Angriff bewirkt, dass die Kupplungshaken sich leicht auswärts ver- schwenken, wenn eine relative quergerichtete Gleit- bewegung allmählich zwischen den Oberflächen 50 und 45 eines jeden Hakens einsetzt, bis der Vorsprung 62 an jeder Kupplungshälfte beginnt, in die Tasche 78 der gegenüberstehenden Kupplungshälfte einzu treten, worauf die Kopfteile 27b der Haken anein- andergleiten, wenn die Kupplungshälften in ihre ge- kuppelte Endstellung treten.
Die Oberflächen 50 sind allgemein gesehen komplementär zueinander und stellen dadurch ein glattes, störungsfreies Zusammen arbeiten zwischen den Haken beim Ausrichten der Kupplungshälften sicher. Wenn die Kupplungsfläche 100 am einen Haken voll auf der Kupplungsfläche 100 am Gegenhaken aufliegt und Taschen und Vor sprünge an den Flügeln der Kupplungshälften mitein ander verriegelt sind (Fig. 10), dann befinden sich die Kupplungshälften im voll gekuppelten Zustand.
Eine weitere wichtige Eigenschaft besteht in der Fähigkeit der Kupplungshälften, miteinander zu kup peln, auch wenn sie vertikal oder vertikal und hori zontal gegeneinander verstellt sind. Fig. 11 und 12 veranschaulichen Zustände, wo die zwei Kupplungs hälften<I>A</I> und<I>B</I> nicht nur vertikal um den grössten möglichen Wert (etwa 150 mm) gegeneinander ver stellt sind, sondern diese sind auch seitlich nach ent gegengesetzten Seiten der längsverlaufenden, die Dreh mittelpunkte der Kupplungshälften verbindenden Mit tellinie X -X ausgewinkelt, wobei die genannten Fi guren insbesondere die Ausrichtwirkung der oberen und unteren Führungsflächen 90 und 92 an dem Flü gel 59 der Kupplungshälfte zeigen.
Es erfolgt der Kontakt zwischen den Kupplungshälften zwischen dem äusseren Ende des Vorsprungs 62 des Flügels 58 der Kupplungshälfte B und der oberen dreieckigen Führungsfläche 90 am Flügel 59 der Kupplungshälfte A und zwischen dem äusseren Ende des Vorsprungs 62 am Flügel 58 der Kupplungshälfte A und der un teren dreieckigen Führungsfläche 92 am Flügel 59 der Kupplungshälfte B. Es ergibt sich aus Fig. 12, dass in der letztgenannten Stellung der Kupplungs haken 27 der Kupplungshälfte Bim Abstand über dem Haken der Kupplungshälfte A liegt.
Bei Weiter bewegung der Kupplungshälften aufeinander zu, glei ten die Vorsprünge 62 rückwärts über die Führungs flächen 90 und 92, und dann gelangt der Vorsprung 62 der Kupplungshälfte Bin Angriff an der oberen Ausrichtfläche 82 der Kupplungshälfte A und der Vorsprung 62 der Kupplungshälfte A in Angriff an der unteren Ausrichtfläche 83 der Kupplungshälfte B.
Ein Angriff zwischen dem Vorsprung 79 am Flü gel 59 der Kupplungshälfte A und der oberen Füh rungsfläche 69 am Flügel 58 der Kupplungshälfte B und/oder zwischen dem Vorsprung 80 am Flügel 59 der Kupplungshälfte B und der gegenüberstehenden unte ren Führungsfläche 67 am Flügel 58 der Kupplungs hälfte A kann abhängig vom Ausmass der vertikalen Auswinkelung der Kupplungshälften gegenüber ihren zugehörigen Wagen erfolgen.
Während des zuletzt beschriebenen Ausrichtens der Kupplungshälften gelangt der Kupplungshaken der einen Kupplungshälfte in Überlappungseingriff mit dem Haken der gegenüberstehenden Kupplungs hälfte, wie das am besten aus Fig. 13 ersichtlich wird. Die oberen Führungsflächen 46 und 49 und die un teren Führungsflächen 52 und 56 der Kopfteile 27b eines jeden Hakens stellen sicher, dass das relative Gleiten zwischen den Haken erfolgt, wenn die Kupp lungshälften sich während des Ausrichtens vertikal und quer zueinander bewegen. Fig. 13 veranschaulicht den Angriff zwischen der oberen Fläche 46 am Haken 27 der Kupplungshälfte B und der unteren Fläche 52 am Kupplungshaken der Kupplungshälfte A.
Die Oberflächen 46 und 52 sind komplementär zuein ander ausgebildet und gleiten beim Ausrichten der Kupplungshälften quer zueinander, bis die Oberfläche 56 des Hakens 27 der Kupplungshälfte A an der oberen Führungsfläche 49 des Hakens der Kupp lungshälfte B in Angriff gelangt. Darnach gleiten die Oberflächen 56 und 49, die ebenso komplementär zu einander ausgebildet sind, quer zueinander, wenn die Kupplungshälften seitlich und vertikal ausgerichtet werden, bis die Seitenflächen 45 der Haken in Angriff gelangen. Bei dem angegebenen relativen Gleiten der betreffenden Hakenflächen aufeinander werden die Haken gezwungen, sich leicht auswärts zu verschwen- ken.
Es versteht sich deswegen, dass die oberen Schräg flächen 46 und 49 am einen Haken und die unteren Schrägflächen 52 und 56 am anderen Haken beim Ausrichten der Kupplungshälften einen Eingriff zwi schen den Haken bewirken, und stellen dadurch sicher, dass eine Störung und ein punktförmiger oder linienförmiger Kontakt (übermässiger Lagerkontakt) nicht auftreten, wodurch ein leichteres Kuppeln und ein Mechanismus ermöglicht werden, der eine längere Betriebslebensdauer besitzt.
Die unteren Schrägflächen 38 und 41 und die obere Schrägfläche 34 an der Vorderseite des Hakens der Kupplungshälfte wirken als Führungsflächen, die an Teilen am Umfang der Öffnung 26 in Angriff ge langen, um ein Haften oder Blockieren zu verhindern, wenn der Haken in die Öffnung 26 der gegenüber stehenden Kupplungshälfte eintritt.
Fig. 14 veranschaulicht allgemein den grössten Be reich für das Zusammenführen der Kupplungshälften, wenn diese seitlich in gleicher Richtung aus der Mit tellinie X-X, die die Verschwenkungsmittelpunkte der Kupplungshälften verbindet, ausgewinkelt sind, wobei zum Zwecke der Veranschaulichung angenommen sei, dass die zugehörigen Wagen gerade miteinander aus gerichtet sind.
Der Vorsprung 62 am Flügel 58 der Kupplungshälfte B bewegt sich anfangs einwärts vom Flansch 89 der Kupplungshälfte A gegen diese und gelangt an der Ausrichtfläche 81 am Flügel in An griff, worauf die Kupplungshälften um ihre Drehach sen in Richtung der Pfeile in ausgerichtete Stellung zum Kuppeln gedreht werden.
Wenn natürlich die Fahrzeuge, an denen die in Fig. 14 gezeigten Kupplungshälften befestigt sind, in einer Kurve angeordnet wären, statt, wie gezeigt, in einer Geraden, so könnte der Vorsprung 62 der Kupplungshälfte B anfangs die Vorderfläche 93 des Ausrichtflansches 89 am Flügel 59 der Kupplungs hälfte A berühren, quer über die Fläche 93 gleiten und bewirken, dass die Kupplungshälfte sich horizon tal zur Mittellinie dreht und dann an der vorgenann ten Oberfläche 81 in Angriff kommt, worauf bewirkt wird, dass sich die Kupplungshälften in Richtung der Pfeile in der angegebenen Weise drehen.
So bewirkt der Flansch 89 einen grossen Bereich für das Zusam menführen sich gegenüberstehender Kupplungshälf ten, wenn letztere nach der gleichen Seite der Verbin dungslinie durch ihre Drehpunkte ausgewinkelt sind, wie auch wenn sie nach entgegengesetzten Seiten die ser Linie verstellt sind.