DE4035578C2

DE4035578C2 - Kupplungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge

Info

Publication number: DE4035578C2
Application number: DE4035578A
Authority: DE
Inventors: Matjaz Dipl Ing Bratovz
Original assignee: Roessler Elfriede
Current assignee: MAEGDEFRAU, PETER, DIPL.-WIRTSCH.-ING. (FH), 83395
Priority date: 1989-11-10
Filing date: 1990-11-08
Publication date: 1999-01-07
Anticipated expiration: 2010-11-09
Also published as: FR2654361A1; FR2654361B1; RU1807882C; DE4035578A1; IT1245832B; IT9022009A1; IT9022009A0

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Aus der Zeitschrift "Märklin Magazin" 1/87, Seite 10 ist eine Kupp lungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge mit zwei zum Kuppeln einander zugewandten Kupplungsköpfen bekannt, wovon jeder einen Kupplungskörper aufweist, der an seinen vorderen Stirnende mit einer Kupplungsgabel und am rückwärtigen, dem Fahrzeug zugewandten Ende mit einer Haltevor richtung versehen ist. Die Kupplungsvorrichtung ist mit einem am Kupp lungskörper nach oben verschwenkbar gelagerten Kupplungsbügel, der auf einer Oberseite des Kupplungskörpers aufliegt und mit einem unter die Unterseite des Kupplungskörpers ragenden Hebel verbunden, wobei im Be reich zwischen den beiden vorragenden Zinken der Kupplungsgabel ein über die Oberseite nach oben vorspringender Kupplungshaken angeordnet ist. Auf der Oberseite des Kupplungskörpers ist ein den Kupplungshaken über ragender Gegenhalter angeordnet.

Nachteilig ist bei einer derartigen Kupplungsvorrichtung, daß stets nur ein Kupplungsbügel den Kupplungshaken hintergreift, wodurch die Zuver lässigkeit im Betrieb der Kupplungsvorrichtung nicht sichergestellt ist.

Eine bekannte Kupplungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge - gemäß DE 35 34 325 A1 - weist einen Kupplungskopf auf, in dessen Kupplungskörper pa rallel zu einer Längsachse parallel zueinander angeordnete Ausnehmungen angeordnet sind. In diesen Ausnehmungen sind nebeneinander ein Kupplungsbügel und ein Gegenhalter um eine senkrecht zu einer Seitenwand des Kupplungskörpers verlaufende Achse verschwenkbar gelagert. Der Kupp lungsbügel ist mit einen in Richtung der Aufstandsfläche des Modellbahn fahrzeuges vorspringenden Kupplungshaken versehen, der in einer zwischen zwei über den Kupplungskörper gabelartig vorragenden Zinken geführt ist. Ein den Gegenhalter näherliegender Zinken erstreckt sich über eine Di stanz, die den Gegenhalter in der vom Kupplungsbügel abgewendeten Rich tung parallel zur Schwenkachse überragt. In diesen Zinken ist eine lang lochförmige Ausnehmung vorgesehen. Werden nun zwei Kupplungsköpfe in ei ner zur Oberseite des Kupplungskörpers parallelen Ebene um 180 Grad zu einander verdreht und mit den Haltevorrichtungen aufeinander zu gerich tet, in voneinander abgewendeten Stirnendbereichen des Modellbahnfahr zeuges angeordnet, so können die Kupplungshaken der Kupplungsbügel in die diesen gegenüberliegenden langlochförmigen Ausnehmungen des einen Zinkens eingreifen. Dazu ist es aber erforderlich, daß mit den Kupp lungsbügel der Gegenhalter des gegenüberliegenden Kupplungskopfes ange hoben wird, um das Eintreten des Kupplungshakens in die langlochförmige Ausnehmung zu ermöglichen. Befinden sich die beiden miteinander zu kuppelnden Modellbahnfahrzeuge in einer winkeligen Stellung zueinander, kann es zu Verklemmungen zwischen dem Kupplungsbügel und den Gegenhalter bzw. den Kupplungsbügel und den langlochförmigen Ausnehmungen kommen, sodaß ein Einrasten bzw. Lösen der Kupplungsvorrichtung nicht möglich ist.

Eine weitere Ausgestaltung einer Kupplungsvorrichtung - gemäß DE-OS 20 41 361 - weist einen gabelförmigen Kupplungskopf auf, auf dessen Ober seite ein parallel zu dieser verschwenkbarer Kupplungsbügel angeordnet ist. Der Kupplungsbügel ist um eine senkrecht zur Aufstandsfläche des Modellbahnfahrzeuges verlaufende Achse verschwenkbar und in Achsrichtung verschiebbar gelagert, um beim Kuppeln der Kupplungsvorrichtung über die Seitenfläche eines Kupplungskörpers seitlich vorspringende Kupplungs fortsätze zu umgreifen. Auch bei dieser Kupplungsvorrichtung ist ein Kuppeln bei winkelig zueinander ausgerichteten Modellbahnfahrzeugen nur schwer möglich.

Bei einer anderen bekannten Kupplungsvorrichtung - gemäß DE 36 01 951 C1 sind ebenfalls um parallel zur Aufstandsfläche der Modellbahnfahrzeuge verschwenkbare Kupplungsbügel vorgesehen, die mit einen im Kupplungs körper gelagerten Schwenkbolzen gelagert sind. Parallel zum Schwenkbolzen ist ein mit den Kupplungsbügel drehfest verbundener Stellhebel angeordnet, der an seinen der Aufstandsfläche zugewandten Ende mit einer Kulisse versehen und in einen konzentrisch zum Drehzapfen angeordneten Langloch des Kupplungskörpers geführt ist. Bei einer Hö henverstellung des Betätigungszapfens wird durch das Zusammenwirken des gekrümmten Langloches mit der Kulisse zusätzlich zu dem Anheben senk recht zur Aufstandsfläche des Modellbahnfahrzeuges auch eine Verschwenkung des Kupplungsbügels um den Schwenkbolzen ausgelöst. Ein Einkuppeln der Kupplungsvorrichtung kann aber bei winkelig zueinander stehenden Modellbahnfahrzeugen dadurch nicht erleichtert werden.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine zuverläs sigere Kupplung von Modellbahnfahrzeugen zu erzielen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale im Kennzeichenteil des Anspruches 1 gelöst. Vorteilhaft ist hierbei, daß die Kupplung zu verlässiger im Betrieb ist. Auch die Vorspannkraft am Gegenhalter kommt der Zuverlässigkeit im Betrieb zugute. Durch den in einer zur Seiten fläche des Kupplungskörpers parallelen Ebene verschwenkbaren Kupplungsbügel mit einen sich parallel zu dessen Schwenkachse erstrec kenden Kupplungshaken wird nurmehr das Einkuppeln und das Lösen der Kupplungsvorrichtung auch bei winkelig zueinander stehenden Modell bahnfahrzeugen erleichtert. Dazu kommt in überraschend einfacher Weise, daß durch das Übergreifen der Kupplungsgabeln die Distanz zwischen den einzelnen Modellbahnfahrzeugen auf ein dem Original entsprechendes Aus maß angepaßt werden kann. Darüber hinaus wird aber vor allem erreicht, daß die erfindungsgemäße Kupplungs vorrichtung bzw. der Kupplungskopf mit den herkömmlichen, seit vielen Jahren eingesetzten, einen lyraförmigen Kupplungsbügel aufweisenden Standardkupplungen und den mit gleichartigen Bügeln versehenen Kurzkupp lungen gekuppelt werden kann. Dadurch ist ein universeller Einsatz der Kupplungsvorrichtung auf einer Modellbahnanlage mit aus unterschied lichen Fabrikationen stammenden Modellbahnfahrzeugen in überraschend einfacher Weise möglich, ohne daß Umrüstungen der Kupplungsköpfe bzw. Kupplungsvorrichtungen notwendig sind.

Weiters ist es von Vorteil, daß die beiden Zinken der Kupplungsgabel senkrecht zur Oberseite des Kupplungskörpers zueinander versetzt angeor dnet sind, da dadurch eine einfache, höhenmäßige Ausrichtung der Kupp lungsköpfe während des Kupplungsvorganges und damit auch bei in unter schiedlichen Stellungen befindlichen Kupplungsköpfen ein ungestörter Kupplungsvorgang erzielt werden kann.

Weiters ist es auch möglich, daß die beiden Zinken der Kupplungsgabel um eine senkrecht zur Oberfläche gemessene Dicke der Höhe nach versetzt sind, wodurch eine schlanke Bauweise der Kupplungsvorrichtung möglich wird.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß eine Dicke eines Querhauptes der Kupplungsgabel zumindest einer zweifachen Dicke der Zin ken derselben entspricht, sodaß sich die Zinken der Kupplungsgabeln auch beim Schiebebetrieb und Vorentkuppeln der Kupplungsvorrichtung nicht verkeilen können.

Es ist aber auch möglich, daß die Öffnungsweite der Zinken mit zunehmen dem Abstand von der Basis größer ist, wodurch beim aufeinander Zubewegen zweier miteinander zu verbindender Kupplungsköpfe eine selbsttätige, seitliche Ausrichtung der Kupplungsgabeln aufeinander erfolgt. Dadurch ist auch beispielsweise in Kurven ein reibungsloses Kuppeln der Kupp lungsvorrichtung möglich.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die der Oberseite nähere Zinke sich in Richtung ihres Endes, in Richtung der Oberseite und die einer Unter seite nähere Zinke sich in Richtung dieser Unterseite verjüngt, da da durch auch bei den in Ausrundungsbögen stehenden Fahrzeugen, also beim Übergang von Flach auf Steigungsstrecken oder umgekehrt, eine Ausrich tung der Kupplungsköpfe und ein systembedingtes Übergreifen der Zinken der Kupplungsgabel sichergestellt ist.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn das Querhaupt eine zu den Seiten wänden parallel den Zinken benachbarte und um die Zinkenbreite in Rich tung des Kupplungskörpers versetzte Führungsfläche aufweist, da dadurch ein ruckfreies Verstellen des Kupplungsbügels und damit ein sanftes Ein kuppeln der Kupplungsvorrichtung erzielt wird.

Nach einer anderen Ausführungsform ist vorgesehen, daß der Gegenhalter unter in Richtung der Oberseite gerichteter Vorspannung, einstückig am Kupplungskörper angeformt ist, wodurch der Herstellungsaufwand verrin gert und bei geringen Abmessungen eine stabile Gestaltung des Kupplungs körpers möglich wird.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der Kupplungsbügel aus Kunststoff gebildet ist und vorzugsweise an diesem der Schwenkzapfen angeformt ist, da damit eine vielfältige Gestaltungsmöglichkeit für den Kupplungsbügel aufgrund der einfachen Formgebung bei einem Kunststoffteil möglich ist und die dem Kunststoff innewohnende Elastizität zusätzlich für ein reibungsloses Kuppeln der Kupplungsvorrichtung ausgenutzt werden kann. Vor allem bietet diese Ausgestaltung noch den Vorteil, die Schwenkachse einstückig mit dem Kupplungsbügel auszubilden, wodurch die Anzahl der Einzelteile und das Gewicht einer derartigen Kupplungsvorrichtung zu sätzlich vermindert werden können.

Nach einer anderen Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der Schwenkzapfen in dem vom Kupplungshaken abgewendeten Endbereich mit über seinen Durch messer vorragenden Vorsprüngen versehen und in radialer Richtung geteilt bzw. geschlitzt ausgebildet ist, wodurch mit der Schwenkachse der Kupplungshaken in seiner Position am Kupplungskörper gleichzeitig fixiert werden kann und ein geringerer Querschnitt bei dem Kupplungsbü gel erzielbar ist, wodurch eine bessere Anpassung der Proportionen einer derartigen Kupplungsvorrichtung an die Größenverhältnisse bei den Ori ginalfahrzeugen ermöglicht wird.

Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß der mit dem Kupplungsbügel vorzugsweise einstückig verbundene Hebelsarm mit einem Betätigungskopf versehen ist, wodurch auch in Kurvenbereichen und bei schlingernden Fahrzeugen eine einwandfreie Betätigung der Kupplungs vorrichtung über eine Kupplungsschiene möglich ist.

Nach einer Ausführungsform ist vorgesehen, daß für das der Kupplungsga bel zugewandte Ende des Hebelsarms bzw. dessen Betätigungskopf eine Ver tiefung in der Kupplungsgabel angeordnet ist, wodurch die Gesamtbauhöhe eines derartigen Kupplungskopfes noch zusätzlich verringert und auch die Distanz der Kupplungsvorrichtung von der Aufstandsfläche des Modellbahn fahrzeuges in vorteilhafter Weise verkleinert werden kann.

Weiters ist es auch möglich, daß eine senkrecht zu dem Kupplungskörper verlaufende Stirnfläche der Kupplungsbasis konkav und zumindest in Rich tung der Oberseite des Kupplungskörpers, in Richtung des Kupplungsfort satzes geneigt ausgebildet ist, wodurch auch bei seitlichen Verlage rungen der Kupplungsgabeln der einander gegenüberstehenden und mitei nander zu kuppelnden Kupplungsköpfe ein Auseinanderpressen der Kupp lungsgabeln und somit ein unerwünschtes Lösen der Kupplungsvorrichtung verhindert wird.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn der Kupplungsfortsatz des Kupplungs bügels auf der von Kupplungskörper abgewendeten Seite sich schneiden förmig verjüngend ausgebildet ist und vorzugsweise der Kupplungsfortsatz zwischen dem Kupplungsbügel in Richtung des Kupplungshakens verjüngend ausgebildet ist, da damit das Eindringen des Kupplungsbügels zwischen dem Kupplungshaken und dem Gegenhalter erleichtert wird.

Weiters ist es auch möglich, daß eine Stützfläche des Kupplungshakens in seiner auf der Oberseite des Kupplungskörpers angeordneten Position, um einen Winkel in Richtung einer Stirnfläche des Kupplungskörpers geneigt angeordnet ist, wodurch in einfacher Weise ein maximaler Kupplungshub ohne zusätzliche längsverschiebbare Teile im Kupplungskopf erzielt werden kann.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß der Kupp lungskopf, der Kupplungsbügel und der Kupplungsfortsatz und die Halte vorrichtung aus Kunststoff hergestellt sind, wodurch eine reibungslose Funktion der Kupplungsvorrichtung auch bei unterschiedlichen Tempera turen möglich ist, da unterschiedliche Dehnungen oder Schrumpfungen, wie sie beispielsweise bei Verwendung von Metall- und Kunststoffteilen in einen Kupplungskopf oftmals auftreten können, ausgeschaltet werden. Des weiteren ist es aber trotzdem möglich, duch die Wahl des verwendeten Kunststoffmaterials auf die Festigkeit und die Gleiteigenschaften der einzelnen Kupplungsteile in einfacher Weise Einfluß zu nehmen.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn die Haltevorrichtung mit normenge mäßen Anschlußteilen, z. B. NEM-Norm, entsprechend ausgebildet ist, da dadurch die erfindungsgemäßen Kupplungsköpfe in einfacher Weise mit den Haltevorrichtungen von Modellbahnfahrzeugen anderer Hersteller verbind bar sind.

Nach einer weiteren vorteilhaften Ausbildung ist vorgesehen, daß der Ge genhalter in einem Durchbruch am Kupplungskörper gelagert ist, wodurch eine Verkantung des Gegenhalters durch die Führung im Durchbruch vor teilhaft verhindert kann.

Weiters ist es auch möglich, daß der Gegenhalter um eine Schwenkachse schwenkbar angeordnet ist, da dadurch beim Kuppeln der Kupplungsvorrich tung die Kraft, die zum Auslenken des Gegenhalters benötigt wird, gering ist und der Gegenhalter bei Beschädigungen einfach ausgetauscht werden kann.

Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Schwenkachse durch eine Materialschwächung im Gegenhalter bzw. zwischen dem Gegenhalter und dem Kupplungskörper gebildet ist, wodurch ein zu sätzlicher Bauteil für den Gegenhalter eingespart werden kann.

Weiters ist es auch möglich, daß der Schwenkzapfen des Kupplungsbügels die Schwenkachse bildet. Damit kann mit einer Schwenkachse für den Ge genhalter und den Kupplungsbügel das Auslangen gefunden werden und der Kupplungskörper kann dadurch zur möglichst modellgetreuen Ausgestaltung schlank ausgebildet sein.

Nach einer anderen Ausführungsvariante ist vorgesehen, daß eine Bohrung zur Aufnahme des Schwenkzapfens den Kupplungskörper, insbesondere im Be reich des Gegenhalters, angeordnet und senkrecht zur Seitenwand des Kupplungskörpers ausgerichtet ist, wodurch eine winkelgerechte Ausrich tung des Kupplungsbügels gegenüber dem Kupplungskörpers einfach erreicht werden kann.

Von Vorteil ist es aber auch, wenn der Durchbruch im Bereich der Bohrung angeordnet und senkrecht zur Oberseite des Kupplungskörpers ausgerichtet ist, da dadurch die Bauhöhe der Kupplung möglichst gering gehalten werden kann.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß der Kupplungskörper im Bereich der Schwenkachse des Gegenhalters Einschnürungen aufweist, wodurch auch beim Kuppeln der Kupplungsvorrichtung in Gleisbögen ein seitliches Ausweichen des Gegenhalters werden kann.

Vorteilhaft ist aber auch eine andere Ausbildung, bei der der Gegen halter gabelartige Fortsätze aufweist, die den Kupplungskörper im Be reich der Einschnürung umgreifen. Dadurch ist auch eine Ausbildung des Gegenhalters mit einem größeren Querschnitt einfach erzielbar.

Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung, bei der die Bohrung für den Schwenkzapfen des Kupplungsbügels im Bereich der Einschnürung ist, da dadurch eine ebene, seitliche Anlagefläche für die Führung des Kupp lungsbügels geschaffen wird.

Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Schwenkachse in einer eigenen, von der Bohrung distanziert im Kupplungs körper angeordneten Aufnahmebohrung gelagert ist, sodaß sich Verdreh ungen der Schwenkachse aufgrund der Bewegung des Kupplungsbügels nicht nachteilig auf den Gegenhalter auswirken können.

Es ist aber auch möglich, daß der Gegenhalter eine Bohrung aufweist, die von Schwenkzapfen des Kupplungsbügels durchsetzt ist und gleichzeitig als Lagerstelle dient, wodurch mit nur einer Schwenkachse das Auslangen gefunden werden kann.

Nach einer anderen vorteilhaften Weiterbildung ist vorgesehen, daß der Gegenhalter einen Kragarm aufweist, der mit seiner Unterseite an einer Oberkante des Kupplungshakens aufliegt. Dadurch wird auch im eingekupp elten Zustand eine Relativbeweglichkeit des Kupplungsbügels gegenüber dem Kupplungskörper und dem Gegenhalter erreicht, sodaß beim Übergang von winkelig zueinander verlaufenden Streckenteilen ein sicherer Ein griff zwischen Kupplungsfortsatz und Kupplungshaken sichergestellt ist.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung bei der der Kragarm des Gegen halters den Kupplungshaken in Richtung einer Stirnfläche des Kupplungs körpers überragt und sicherstellt, daß beim Kuppeln der Kupplungsfort satz zwischen dem Kupplungskörper und dem Gegenhalter eintritt.

Von Vorteil ist aber auch eine Ausgestaltung, wonach der Kragarm des Ge genhalters gabelförmig ausgebildet ist, da dadurch ein sicheres Kuppeln und Einlaufen des Kupplungsfortsatzes zwischen dem Kupplungskörper und dem Gegenhalter auch in engen Bögen erzielbar ist.

Vorteilhaft ist es aber auch, wenn dem Gegenhalter eine Vorspannfeder mit einer auf die Oberseite des Kupplungskörpers gerichteten Vorspann kraft zugeordnet ist, da dadurch der Gegenhalter in der ungekoppelten Stellung immer eine definierte Endlage einnimmt.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß die Vorspannfeder am Gegenhalter angeformt ist, wodurch mit nur einen Bauteil für den in der gewünschten Richtung vorgespannten Gegenhalter das Auslangen ge funden werden kann und bei einer Beschädigung der Vorspannfeder nur der Gegenhalter auszutauschen ist.

Weiters ist es aber auch möglich, daß die Vorspannfeder am Kupplungs körper befestigt, insbesondere angeformt, ist. Durch die gleichzeitige Herstellung der Vorspannfeder mit dem Kupplungskörper kann der für den Kupplungskörper verwendete widerstandsfähigere Kunststoff zur Herstel lung einer Vorspannfeder mit einer größeren Vorspannkraft ausgebildet werden.

Es ist aber auch möglich, daß die Vorspannfeder als Torsionsfeder ausge bildet und auf der Schwenkachse angeordnet ist, wodurch die Vorspann feder auch einfach nachträglich angeordnet werden kann.

Nach einer anderen Weiterbildung ist vorgesehen, daß beidseits des Durchbruchs im Bereich der Bohrung Ansätze angeordnet sind, welche die Oberseite des Kupplungskörpers überragen. Durch die zusätzlichen Ansätze wird verhindert, daß insbesondere beim Durchfahren eines konkaven Aus rundungsbogens der Kupplungsfortsatz den Gegenhalter hochheben kann.

Von Vorteil ist es aber auch, wenn die Ansätze Abstützflächen aufweisen, die um einen Winkel gegenüber der Senkrechten zur Oberseite in Richtung der Haltevorrichtung geneigt sind, da dadurch eine Dämpfung der bei Ge schwindigkeitsveränderungen auftretenden Stoßbewegungen im Zugsverband erzielt werden kann.

Es ist aber auch möglich, daß eine Stützfläche des Kupplungshakens senk recht zur Oberfläche des Kupplungskörpers ausgerichtet und in einer pa rallel zur Oberfläche verlaufenden Ebene konvex in Richtung der Halte vorrichtung vorragend ausgebildet ist, wodurch in Kurven ein ruckfreies verdrehen des Kupplungsfortsatzes gegenüber dem Kupplungshaken erzielt werden kann.

Schließlich ist es auch möglich, daß eine Auflauffläche des Kupplungs hakens gegenüber der Stirnfläche des Kupplungskörpers um einen Winkel in Richtung der Bohrung geneigt ist, wodurch ein Einkuppeln mit geringerer Schubkraft möglich ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispielen näher beschrieben.

Es zeigen:

Fig. 1 eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung zwischen zwei Modell bahnfahrzeugen in Seitenansicht und in schematischer vereinfach ter Darstellung;

Fig. 2 die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 in Draufsicht bei von Fahr gestellrahmen abgehobenen Waggonaufbauten;

Fig. 3 die Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und Fig. 2 in Draufsicht, teilweise geschnitten;

Fig. 4 die Kupplungsvorrichtung nach den Fig. 1 bis Fig. 3 in eingekuppelter Stellung in Seitenansicht;

Fig. 5 die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung nach Fig. 1 und Fig. 4 in einer Zwischenstellung in Seitenansicht und vergrößertem Maß stab;

Fig. 6 erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung nach Fig. 5 in Seitenan sicht, bei der der Kupplungsbügel des Kupplungskopfes in einer Entkuppelungsstellung gezeigt ist;

Fig. 7 einen erfindungsgemäß ausgebildeten Kupplungskörper in Drauf sicht;

Fig. 8 den Kupplungskörper in Stirnansicht gemäß Pfeil VIII in Fig. 7;

Fig. 9 den Kupplungskörper in Seitenansicht geschnitten, gemäß den Linien IX-IX in Fig. 7;

Fig. 10 die Stellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bei in einem Kreisbogen befindlichen Modellbahnfahrzeugen;

Fig. 11 die Stellung der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung bei sich in einem Gegenbogen befindlichen Modellbahnfahrzeugen in Drauf sicht und vereinfachter schematischer Darstellung;

Fig. 12 eine andere erfindungsgemäße Ausführungsform eines Kupplungs kopfes in Seitenansicht;

Fig. 13 eine andere erfindungsgemäße Ausbildung eines Kupplungskopfes in Seitenansicht.

Fig. 14 eine Teil der Kupplungsvorrichtung nach Fig. 2 in Draufsicht und vergrößertem Maßstab;

Fig. 15 die Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht, geschnitten gemäß den Linien XV-XV in Fig. 14;

Fig. 16 die erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung nach Fig. 15, jedoch in einer Zwischenstellung beim Einkuppeln des Kupplungsbügels;

Fig. 17 eine andere erfindungsgemäße Ausführungsform der Kupplungsvor richtung, in Draufsicht und vergrößertem Maßstab;

Fig. 18 die Kupplungsvorrichtung in Seitenansicht geschnitten, gemäß den Linien XVIII-XVIII in Fig. 17;

Fig. 19 eine weitere erfindungsgemäße Ausbildung einer Kupplungsvorrich tung in Draufsicht und vergrößertem Maßstab.

In Fig. 1 und 2 sind zwei Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 gezeigt, die über eine Kupplungsvorrichtung 3 miteinander verbunden sind. Die Kupplungs vorrichtung umfaßt zwei Kupplungsköpfe 4, 5, die über eine Haltevor richtung 6 mit den Modellbahnfahrzeugen 1 bzw. 2 verbunden sind. Beim vorliegenden Ausführungsbeispiel greift die Haltevorrichtung 6 in eine Ausnehmung 7 ein, die Bestandteil einer Deichsel 8 ist. Die Deichsel 8 ist, entgegen der Wirkung einer Zugfeder 9, um einen Schwenkzapfen 10 entlang einer Kulissenbahn 11 relativ zu einem Fahrgestellrahmen 12 ver schwenkbar gelagert. Die Funktion dieser gegenüber dem Fahrgestell rahmen 12 verschwenkbaren Deichsel wird anhand der Darstellungen in Fig. 10 und 11 noch näher erläutert werden. Selbstverständlich ist es aber auch möglich, daß der Kupplungskopf über die Haltevorrichtung 6 entweder in einer im Fahrgestellrahmen starr vorgesehenen Aufnahme oder auf einer um einen Schwenkzapfen verdrehbaren Aufnahme gehaltert ist.

Die Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 sind weiters über Fahrachsen 13, 14 auf Schienen 15 eines Gleises 16 abgestützt. Die Schienen 15 sind der besseren Übersichtlichkeit der Zeichnung wegen in Fig. 2 nur als strich punktierte Linien dargestellt.

Wie nun besser aus den Fig. 3-6 zu ersehen ist, umfaßt jeder der beiden Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 der Kupplungsvorrichtung 3 einen Kupplungskörper 17, an dessen einem Stirnende die Haltevorrichtung 6 und an dessen anderen Stirnende eine Kupplungsgabel 18, angeordnet ist. Im Kupplungs körper 17 ist senkrecht zu einer Seitenwand 19 desselben, eine Bohrung 20 angeordnet, in der ein Schwenkzapfen 21 um eine Schwenkachse 22 ver drehbar gelagert ist. Der Schwenkzapfen 21 ist mit einem Kupplungsbügel 23 verbunden, der in einer parallel zur Seitenwand 19 verlaufenden Ebene schwenkbar gelagert ist. Er weist einen in seinem Schwenkzapfen 21 abgewendeten Ende in Richtung des Kupplungskörpers 17 vorspringenden Kupplungsfortsatz 24 auf, der einen über eine Oberseite 25 vor springenden Kupplungshaken 26 hintergreift.

In der in den Fig. 3 und 4 gezeigten gekuppelten Stellung der Kupplungs vorrichtung 3 werden die Kupplungsbügel 23 in ihrer den Kupplungshaken 26 hintergreifenden Stellung durch Gegenhalter 27 gegen ein uner wünschtes Abheben der Kupplungsfortsätze 24 von der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 gehalten. Die Gegenhalter 27 sind in der vor liegenden Ausführungsform an dem Kupplungskörper 17 angeformt und über einen Schwächungsbereich 28 mit diesem verbunden. Durch diese Formgebung sind die Gegenhalter 27 in Richtung der Oberseite 25 vorgespannt und stehen durch unter einer durch die Formgebung festgelegten, durch einen Pfeil 29 symbolisch angedeuteten Vorspannkraft. Des weiteren sind, wie am besten aus Fig. 4 zu ersehen ist, die Zinken 30, 31 der Kupplungsgabel 18, in zu der durch das Gleis 16 gebildeten Aufstandsfläche 32 in senk rechter Richtung zueinander versetzt angeordnet.

In dem aus Fig. 3 und 4 ersichtlichen gekuppelten Zustand ragen die Enden der Zinken 30, 31 der Kupplungsgabel 18 des Kupplungskopfes 5 über die Kupplungsgabel 18 des Kupplungskopfes 4 in Richtung dessen Haltevorrich tung 6 vor. Die der Haltevorrichtung 6 des gegenüberliegenden Kupplungs kopfes zugeordneten Enden der Zinken 30 bzw. 31 liegen mit ihren einander zugewandten Seitenflächen 33, 34 an seitlichen Führungsflächen 35, 36 des Querhauptes 37 der Kupplungsgabel 18 an. Durch die Halterung der Kupplungsgabel 18 mit dem Gegenhalter 27 bleiben die Zinken in ihren übergreifenden Lagen positioniert, wodurch ein gegenseitiges Ver schwenken der Kupplungskörper 17 um die Kupplungshaken 26 begrenzt wird, sodaß eine in Richtung einer Längsachse 38 der Kupplung starre Verbin dung mit nur geringem Spiel erreicht wird. Trotzdem ist aber eine Rela tivverschwenkung der beiden Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 um eine parallel zur Schwenkachse 22 zwischen den beiden Querhäuptern 37 der beiden Kupplungsgabeln 18 verlaufende Achse möglich, sodaß ein Abheben von Fahrachsen 13 bzw. 14 bzw. deren Rädern von den Schienen 15 beim Durch fahren von Ausrundungsbögen zwischen unterschiedlich stark geneigten Steigungs- bzw Gefällestrecken nicht erfolgt. Die relativ starre Verbin dung der Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 in Richtung der Längsachse 38 er möglicht andererseits die Verwendung dieser Kupplungsköpfe 4, 5 in Ver bindung mit den anhand der Fig. 2 beschriebenen verschwenkbaren Deichseln 8, die auf geraden Gleisstrecken ein Verfahren der Modellbahnfahrzeuge 1, 2 in einer Puffer-an-Puffer-Stellung ermöglichen und beim Durchfahren von Gleisbögen durch eine gezielte Verlängerung der Distanz zwischen den Modellbahnfahrzeugen ein Verklemmen derselben bzw. Hinausspringen der selben aus dem Gleis verhindern.

Lediglich der Ordnung halber sei an dieser Stelle vermerkt, daß insbe sondere in den Fig. 1, 2 und 10, 11 die Kupplungsvorrichtung 3 in verzerr tem Größenmaßstab bzw. der Größe nach übertrieben dargestellt ist und zur besseren Übersichtlichkeit in der Zeichnung wegen, die Puffer 39 schematisch mit größerem Abstand oberhalb der Kupplungsvorrichtung 3 d argestellt wurden, als dies üblicherweise der Fall ist. Aus der Dar stellung in Fig. 3 ist weiters zu ersehen, daß der Schwenkzapfen 21 am Kupplungsbügel 23 angeformt ist. Überdies ist er als in radialer Rich tung wirksamer Federzapfen ausgebildet und weist in seinem von der Kupp lungsgabel 18 abgewendeten Ende nasenartige Vorsprünge 40 und einen Längsschlitz 41, auf. Durch Zusammendrücken der nasenartigen Vorsprünge 40, die sich von einer vom Kupplungsbügel 23 abgewendeten Stirnseite 42 gegen den Kupplungskörper 17 konisch erweitern, kann der Schwenkzapfen 21 durch die Bohrung 20 hindurchgeschoben werden und wird in seiner aus Fig. 3 ersichtlichen Lage durch die nach dem Verlassen der Bohrung 20 in radialer Richtung auseinanderfedernden Vorsprünge 40, gehalten. Dadurch ist es möglich, den Schwenkzapfen gemeinsam mit den Kupplungsbügel 23 einstückig auszubilden und durchwegs aus Kunststoff herzustellen.

In gleicher Weise kann auch die Haltevorrichtung 6 durch zwei an den Kupplungskörper angeformte Schnapparme 43 mit über deren Außenumfang vorspringenden Rastnasen 44 versehen sein. Diese Rastnasen 44 können in Hinterschneidungen 45 der Ausnehmung 7 einrasten. Durch ein Zusammen drücken der Schnapparme 43 in der durch Pfeile 46 angedeuteten Richtung können die Kupplungsköpfe 4, 5 jederzeit aus den Ausnehmungen 7 herausge nommen und gegen andere Kupplungsköpfe ausgetauscht werden. Vorteilhaft ist es hierbei, wenn sowohl die Schnapparme 43 mit den Rastnasen 44 als auch die Ausnehmung 7 nach den einschlägigen Normen, beispielsweise mit einer NEM-Aufnahme versehen sind, da dadurch die Kupplungsköpfe 4, 5 bei allen mit einer derartigen Aufnahme versehenen Fahrzeuge eingesetzt werden können.

Um ein reibungsloses Kuppeln der Kupplungsköpfe 4 und 5 der Kupplungs vorrichtung 3 beim Aufeinanderstoßen von zwei auf den Schienen 15 ge führten Modellbahnfahrzeugen 1 und 2 zu ermöglichen, ist der Kupplungs haken auf der von Kupplungskörper 17 abgewendeten Seite mit sich auf ei ne Schneide 47 verjüngenden Führungsflächen 48, 49 versehen. Außerdem verläuft eine Oberkante 50 des Kupplungsfortsatzes 24 in Richtung seines von Kupplungsbügel 23 abgewendeten Stirnendes in Richtung des Kupplungs körpers 17 geneigt.

Um das Entkuppeln der Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 zu erleichtern, ist eine Stützfläche 51 des Kupplungshakens 26 - wie in Fig. 6 gezeigt - um einen Winkel 52 gegenüber einer zur Oberseite 25 Senkrechten 53 in Richtung dieses Schwenkzapfens 21 geneigt.

Wie in den Fig. 5 und 6 gezeigt, bildet die Stützfläche 51 dadurch an nähernd eine Tangente zu einem Entkupplungsbalken 54 um den Schwenkzap fen 21. Soll nun die Kupplungsvorrichtung 3 entkuppelt werden, so wird die Kupplungsvorrichtung 3 meist über einen Entkupplungsbalken 54 hin weggeführt. Der Entkupplungsbalken 54 ist zwischen den Schienen 15 des Gleises 16 angeordnet und wird mittels eines Elektromagneten 55 aus der in Fig. 6 in strichlierten in die in vollen Linien gezeichnete Stellung angehoben. Befindet sich nun die Kupplungsvorrichtung 3 zur Gänze ober halb des Entkupplungsbalkens 54, so kommt dieser an einen über die Unterseite des Kupplungskörpers 17 vorragenden Hebelsarm 56 des um den Schwenkzapfen 21 verschwenkbaren Kopplungsbügels 23 zur Anlage und hebt bei einer weiteren Vorwärtsbewegung den Kupplungsbügel 23 aus der in strichlierten Linien in die in vollen Linien gezeichneten Stellung an. Durch die Ausbildung der Stützfläche 51 und die bevorzugt in etwa paralleler Richtung geneigte Anlagefläche 57 des Kupplungshakens 26 kann der Kupplungsfortsatz 24 ohne Verklemmung vom Kupplungshaken 26 entfernt werden. Dabei wird, wie in Fig. 5 gezeigt, der Gegenhalter 27 von der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 abgehoben, sodaß der Kupplungsbügel 23 unter den Gegenhalter 27 heraustritt und sich dann, wie in Fig. 6 an hand der in vollen Linien dargestellten Stellung des Kupplungsbügels 23 gezeigt, oberhalb des Gegenhalters 27 befindet.

Wird nun der Entkupplungsbalken 54 in seine in Fig. 6 strichliert ge zeichnete Ruhestellung zurückbewegt, so fällt auch der Kupplungsbügel 23 zurück und kommt jedoch dann, wie mit strichlierten Linien gezeichnet, auf der Oberseite des Gegenhalters 27 zur Auflage.

Dieser Zustand, bei dem beide Kupplungsbügel 23 auf den Gegenhaltern 27 aufliegen, nennt man auch einen sogenannten vorentkuppelten Zustand. In diesem Zustand können die beiden Modellbahnfahrzeuge geschoben werden, wobei bei einen Anhalten, beispielsweise des mit einer Lokomotive fix gekuppelten Modellbahnfahrzeuges 1, das Modellbahnfahrzeug 2 auf Grund der vorangegangenen Beschleunigung alleine weiterrollt. Dadurch ist ein dem Vorbild möglichst exakt entsprechender Rangierbetrieb auch mit den Modellbahnfahrzeugen 1 und 2 möglich.

Durch die Verwendung der Gegenhalter 27 wird aber weiters auch sicherge stellt, daß selbst bei einen Verkanten der einzelnen Kupplungsköpfe 4, 5, beispielsweise beim Durchfahren von Gleiskuppen oder Gleismulden, diese in einer federnden Vorspannung in Richtung der Oberseite 25 des Kupplungskörpers gehalten werden und nur nach Überwindung der mit den Gegenhaltern 27 ausgeübten Vorspannkraft ein Entkuppeln bzw. ein Lösen der Kupplungsverbindung zwischen den Kupplungsfortsatz 24 und dem Kupplungshaken 26 möglich ist.

Wie weiters aus Fig. 6 zu ersehen ist, bildet der Gegenhalter 27 mit der ebenfalls geneigten Auflauffläche 58 praktisch ein offenes Kupplungs maul, in welches beim Zusammenschieben der Modellbahnfahrzeuge 1, 2 die Schneide 47 einläuft und damit bei einer weiteren gegengleichen Bewegung der Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 durch den Gegenhalter der Kupplungsbügel 23 mit seinem Kupplungsfortsatz 24 hinter den Kupplungshaken 26 abgelegt wird.

Dieses Einfädeln des Kupplungsbügels 23 zwischen der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 bzw. den Gegenhalter 27 wird durch die versetzte An ordnung der Zinken 30 und 31 der Kupplungsgabel 18 noch zusätzlich unterstützt.

Wie besser aus den Fig. 7 bis 9 zu ersehen, entspricht eine Dicke 59 des Querhauptes 37 zumindest der doppelten Höhe der Zinken 30 bzw. 31. Um auch bei der Stellung der Kupplungsgabel 18 zweier benachbarter Kupplungsköpfe 4, 5 in Art eines stumpfen Winkels eine hemmungsfreie Ver stellung des Kupplungsbügels 23 in Richtung des Gegenhalters 27 zu er möglichen, ist eine sich über die Dicke des Zinkens 30 erstreckende Stirnfläche 60 in Richtung des Gegenhalters 27 geneigt, wobei die Stirn fläche des Kupplungshakens 26 die gleiche Neigung wie die Stirnfläche 60 aufweist und ein ebenflächiger Übergang vorgesehen ist. Weiters ist aus dieser Darstellung besser ersichtlich, daß um das Einkuppeln zu er leichtern und ein stirnseitiges Aufeinanderstoßen der Kupplungsköpfe 4, 5, welches einen Kupplungsvorgang verhindern würde, zu vermeiden, eine Öffnungsweite 61 der Zinken 30, 31 im Bereich ihres spitzen Endes größer ist als in einem dem Querhaupt 37 näherliegenden Bereich. Gleichzeitig ist eine Stirnfläche 62 des Zinkens 31 und eine Stirnfläche 63 des Zinkens 30 sich konisch zueinander verjüngend angeordnet. Dabei wird er reicht, daß beim Auflaufen der Stirnflächen 62, 63 eines gegenüber liegenden Kupplungskopfes der Zinken 30 auf dem Zinken 31 und der Zinken 31 unter dem Zinken 30 des gegenüberliegenden Kupplungskopfes zu liegen kommt. Durch die schneidenförmige bzw. spitze Ausbildung der Stirnenden der Zinken 30, 31 wird damit das befürchtete stumpfe Aufeinanderstoßen der Kupplungsköpfe 4, 5, das ein Kuppeln derselben verhindert, vermieden.

Ein weiterer Vorteil der einstückigen Ausbildung des Kupplungsbügels 23 mit dem Hebelsarm 56 unter Verwendung von Kunststoffmaterialien liegt darin, daß bei entsprechender Gestaltung eine bleibende Verformung des Hebelsarm 56, vor allem bei kurzzeitigen Überbeanspruchungen, beispiels weise beim Hinunterfallen eines Waggons, verhindert werden kann. Damit wird aber in jedem Fall eine betriebssichere Auslösung der Kupplungsvor richtung 3 im Bereich von den Kupplungsgleisen über eine lange Betriebs dauer gewährleistet. Einen weiteren Vorteil bildet dabei, daß in der Kupplungsgabel 18 auf der Unterseite eine Vertiefung 64 angeordnet ist, in die, wie mit strichpunktierten Linien in Fig. 7 und Fig. 9 eingetragen ist, der Hebelsarm 56 gegebenenfalls mit einen an diesen angeformten Be tätigungskopf 65 eindringen kann. Damit kann sich der Hebelsarm 56 bzw. dessen Betätigungskopf 65, der in Richtung der Längsachse 38 des Kupp lungskörpers 17 vorspringt, auf den Kupplungskörper 17 abstützen, sodaß auch bei größeren Schlagbeanspruchungen eine unerwünschte Verformung zwischen dem Kupplungsbügel 23 und dem Hebelsarm 56, wie dies beispiels weise bei aus Metallteilen bestehenden Kupplungsbügeln mit Hebelsarmen vielfach der Fall ist, ausgeschaltet werden. Weiters kann durch die An ordnung der Vertiefung 64 die gesamte Bauhöhe der Kupplungsvorrichtung 3 bzw. der Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 in vorteilhafter Weise verringert wer den.

Wie weiters aus der Darstellung in Fig. 7 am besten zu ersehen ist, ist die Stirnfläche des Querhauptes 37 konkav ausgebildet, um die Zen trierung des Kupplungsbügels beim Einkuppeln zweier einander gegenüber liegender Kupplungsköpfe 4 und 5 noch zusätzlich zu erleichtern.

In den Fig. 10 und 11 ist die Stellung zweier Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 zueinander zum besseren Verständnis der Wirkungsweise der Kupplungsvor richtung 3 an stark übertrieben und verzerrt dargestellten Gleisver läufen gezeigt.

Es ist aus diesen Darstellungen zu ersehen, daß durch die Anordnung der Kupplungsköpfe 4, 5 und deren Ausbildung unter Verwendung der Kupplungs fortsätze 24 und der Kupplungsbügel 23 in Verbindung mit den außermittig zur Längsachse 38 des Kupplungskörpers 17 angeordneten Kupplungshaken 26 eine in Längsrichtung der Kupplungsvorrichtung 3 starre Verbindung ge schaffen wird, die bei den unterschiedlichsten Auslenkungen einen im wesentlichen parallelen Verlauf der anschließenden Deichseln 8 ermög licht. Durch die vom jeweiligen Kupplungskopf des Modellbahnfahrzeuges 1 bzw. 2 betrachtete konvexe Ausbildung der Kulissenbahn 11, verlagert sich bei einer Kurvenfahrt, wie beispielsweise in Fig. 10 gezeigt, der Schwenkzapfen 10 in einen Eckbereich zwischen einer Seitenwand der Aus nehmung und der Kulissenbahn 11. Dadurch nähert sich der Schwenkzapfen 10 der Fahrzeugbrust 66, wobei die Zugfeder 9 gedehnt wird, sodaß die beiden Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 sich aufgrund der durch die Loko motive ausgeübten Zugkraft bzw. des Rollwiderstandes weiter voneinander distanzieren können. Der zweite Abstützpunkt für die Deichseln 8 wird dabei durch die Federarme 67 gebildet, die sich je nach dem Schwenk winkel der Deichsel 8 auf den Seitenwänden der Ausnehmungen abstützen.

In gleicher Weise wird, wie in Fig. 11 gezeigt, eine Distanzverlängerung zwischen den beiden Modellbahnfahrzeugen 1 und 2 beim Durchfahren von Gegenbögen oder S-Kurven erreicht, wobei sich die Schwenkzapfen 10 in spiegelbildlicher Anordnung, bezogen auf die konvexe Kulissenbahn 11, befinden.

Ein weiterer Vorteil der aus den Darstellungen in Fig. 3 und 7 versetzten Anordnung des Kupplungshakens 26, bezogen auf die Längsachse 38 des Kupplungskörpers 17, wird erreicht, daß der Kupplungsfortsatz 24 den Kupplungshaken 26 um eine Distanz 68 überragen kann, ohne daß damit die Beweglichkeit des Kupplungsbügels 23 des gegenüberliegenden Kupplungs kopfes 4 bzw. 5 behindert wird.

Um außerdem auch eine ausreichende Seitenbeweglichkeit ohne eine gegen seitige Behindern zwischen dem Kupplungsbügel 23 und dem diesen zuge ordneten Kupplungshaken 26 zu ermöglichen, kann der Kupplungsbügel 23 mit einer am besten aus Fig. 3 ersichtlichen Kröpfung 69 versehen sein. Dadurch wird eine ungehinderte Seitenbeweglichkeit zwischen dem Kupplungsbügel 23 und dem Kupplungshaken 26 um eine Distanz 70 sicher gestellt.

Entscheidend ist jedenfalls, daß eine vorkragende Länge 71 des Kupp lungsfortsatzes 24 größer ist als eine Breite 72 - Fig. 8 - des Kupp lungshakens 26, zuzüglich der durch die Kröpfung 69 bedingten Distanz 70. Bevorzugt ist diese Länge 71, wie bereits vorstehend erläutert, noch um die Distanz 68 größer, um auch bei einer seitlichen Versetzung in einem der beiden Kupplungsköpfe 4, 5 in einen gewissen Ausmaß eine voll ständige Überdeckung des Kupplungsfortsatzes 24 mit dem Kupplungshaken 26 sicherzustellen.

In Fig. 12 ist eine weitere Ausführungsvariante eines erfindungsgemäßen Kupplungskopfes 4 gezeigt. Diese unterscheidet sich von den zuvor be schriebenen Ausführungsformen dadurch, daß der Kupplungshaken 73 nicht auf den Kupplungskörper 17, sondern am Gegenhalter 27 angeordnet ist und von diesem in Richtung des Kupplungskörpers 17 vorspringt.

Diese Ausführungsform zeichnet sich dadurch aus, daß über einen größeren Schwenkbereich des Kupplungsbügels eine einwandfreie Kupplung der Kupp lungsköpfe 4, 5 aufrechterhalten wird.

Bei der in Fig. 13 gezeigten Ausführungsvariante ist dagegen der Kupp lungsfortsatz 24 mit einem in Richtung des Kupplungskörpers 17 vor springenden Kupplungshaken 74 versehen, der in eine Vertiefung 75 des gegenüberliegenden Kupplungskopfes 5 bei eingekuppelter Stellung ein greift. Dadurch kann eine noch massivere Ausbildung des Kupplungsbügels 23 sichergestellt werden und außerdem ist eine schlankere Bauweise des Kupplungskopfes möglich, da der Kupplungshaken 26 von dem Kupplungsbügel 23 nicht mehr seitlich umgriffen werden muß.

Wie nun aus den Fig. 14-16 zu ersehen ist, umfaßt jeder der beiden Kupplungsköpfe 4 bzw. 5 der Kupplungsvorrichtung 3 einen Kupplungskörper 17, an dessen einem Stirnende die Haltevorrichtung 6 und an dessen an deren Stirnende eine Kupplungsgabel 18, angeordnet ist. Im Kupplungs körper 17 ist senkrecht zu einer Seitenwand 19 desselben, eine Bohrung 20 angeordnet, in der ein Schwenkzapfen 21 um eine Schwenkachse 22 ver drehbar gelagert ist. Der Schwenkzapfen 21 ist mit einem Kupplungsbügel 23 verbunden, der in einer parallel zur Seitenwand 19 verlaufenden Ebene schwenkbar gelagert ist. Er weist einen in seinem vom Schwenkzapfen 21 abgewendeten Ende in Richtung des Kupplungskörpers 17 vorspringenden Kupplungsfortsatz 24 auf, der einen über eine Oberseite 25 vorspringen den Kupplungshaken 26 hintergreift.

In der in den Fig. 14 und 15 gezeigten gekuppelten Stellung der Kupplungsvorrichtung 3, werden die Kupplungsbügel 23 in ihrer, den Kupplungshaken 26 hintergreifenden Stellung durch Gegenhalter 27, gegen ein unerwünschtes Abheben der Kupplungsfortsätze 24 von der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17, gehalten. Der Kupplungskörper 17 weist im Be reich der Bohrung 20, senkrecht zur Oberseite 25, einen Durchbruch 100 auf. Der Gegenhalter 27 wird von einer Bohrung 101 durchsetzt. Die Bohrung 101 dient als Lagerstelle 102, welche von Schwenkzapfen 21 des Kupplungsbügels 23 durchsetzt ist. Dieser ist in der Bohrung 20 des Kupplungskörpers 17 schwenkbar gelagert. Der Schwenkzapfen 21 ist vor zugsweise einstückig mit den Kupplungsbügel 23 verbunden, kann jedoch aus Gründen der leichteren Montage und bzw. oder Herstellung mehrteilig ausgebildet und so in die Bohrung eingeklebt oder in eine Ausnehmung eingeschnappt sein.

Der Schwenkzapfen 21 weist an seinem vom Kupplungsbügel 23 abgewendeten Ende nasenartige Vorsprünge 103 auf, welche sich in Richtung der Stirn seite 104 verjüngen. Überdies ist er als in radialer Richtung wirksamer Federzapfen ausgebildet und weist hierfür einen oder mehrere Längs schlitze 105 auf. Der Gegenhalter 27, welcher auf den Schwenkzapfen 21 schwenkbar gelagert ist, stützt sich in seiner Ruhestellung mit seiner Unterseite 106 eines Kragarms 107, auf der Oberkante 108 des Kupplungs hakens 26, ab. Ein Freiraum 109 wird durch eine konvexe Stützfläche 110 des Kupplungshakens 26, die Unterseite 106 des Kragarms 107, einer Ab stützfläche 111 eines Ansatzes 112 und der Oberseite 25 des Kupplungs köpers 17 begrenzt, in welchem der Kupplungsfortsatz 24 des Kupplungs bügels 23 in seiner, für den Fahrbetrieb bestimmten Stellung gehalten wird.

Um ein Einkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5 zu erleichtern, weist der Kupplungskörper 17 eine Stirnfläche 113 auf, welche in Rich tung der Bohrung 20 geneigt ist. Eine Auflauffläche 114 des Kupplungs hakens 26 schließt fluchtend an die Stirnfläche 113 des Kupplungskörpers 17 an und ist um einen Winkel 115 gegenüber der Stirnfläche 113 in Richtung der Bohrung 20, geneigt. Nun können beim Zusammenkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5 die Kupplungsbügel 23 mit ihren Kupplungs fortsätzen 24, welche durch zwei Führungsflächen 116 und 117 gebildet sind und an einer Schneide 118 zusammenlaufen, an der Stirnfläche 113, sowie an der Auflauffläche 114 des Kupplungshakens 26 emporgleiten, bis die Führungsfläche 116 an einer Anschlagfläche 119 des Kragarms 107 des Gegenhalters 27 aufläuft und damit den Gegenhalter 27, bzw. den mit diesem verbundenen Kragarm 107 in Richtung der Haltevorrichtung 6 ver schwenkt.

Dieser Vorgang des Einkuppelns geht solange vor sich, bis der Kupplungs fortsatz 24 die Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 erreicht hat und in den Freiraum 109 gleiten kann. Beim normalen Fahrbetrieb der Modellbahn fahrzeuge 1 und 2 kommt somit eine Haltefläche 120 des Kupplungsfort satzes 24 an der Stützfläche 110 des Kupplungshakens 26 zur Anlage. Bei einer verzögerten Bewegung der einzelnen Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 kann der Kupplungsfortsatz 24 an der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 entlanggleiten, bis die Schneide 118 an der Abstützfläche 111 des An satzes 112 zur Anlage kommt. Durch diese Abstützfläche 111 wird ein Ver schwenken des Gegenhalters 27 in Richtung der Haltevorrichtung 6 ver hindert.

Um ein ungewolltes Entkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5 sicher zu vermeiden, ist der Gegenhalter 27, wie in Fig. 15 und 16 dargestellt, mit einen Kragarm 107 ausgebildet. Der Kragarm verhindert durch seine Eigengewichtsbelastung den Kupplungsfortsatz 24 an einem Entkuppeln.

Wie in Fig. 16 mit strichlierten Linien dargestellt, kann die Eigenge wichtsbelastung durch eine am Gegenhalter 27 angebrachte elastische Vor spannfeder 121 verstärkt werden. Diese stützt sich bei einer Verschwen kung des Gegenhalters 27 an einer der Haltevorrichtung 6 zugewandten Seite 122 des Durchbruchs 100 ab und erhöht somit, je nach Ausgestaltung und Konstruktion, die Vorspannkraft - gemäß einen Pfeil 123 - mit der die Unterseite 106 des Kragarms 107 in Richtung der Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 gepreßt wird. Die Vorspannfeder 121 kann einstückig mit dem Gegenhalter 27 verbunden sein. Es ist jedoch auch möglich diese aus z. B. metallischem Werkstoff herzustellen und eigens am Gegenhalter zu befestigen.

In Fig. 15 sind weitere Möglichkeiten der Anbringung der Vorspannfeder 121 gezeigt. Wie hier mit strichlierten Linien dargestellt, ist die Vor spannfeder 121 durch Befestigungsmittel 124, wie z. B. Schrauben, Nieten, Bolzen oder anderen Bauteilen am Kupplungskörper 17 befestigt. Die Vor spannfeder 121 kann jedoch auch einstückig mit dem Kupplungskörper 17 verbunden sein. Wie weiters in Fig. 4 mit strichpunktierten Linien darge stellt, ist die Ausführung der Vorspannfeder 121 auch als Torsionsfeder um die Schwenkachse 22 möglich.

Bei einer verzögerten Bewegung der beiden Modellbahnfahrzeuge 1 und 2 gleitet, wie zuvor beschrieben, der Kupplungsfortsatz 24 in Richtung der Ansätze 112. Um das Aufeinanderstoßen der beiden Teilen möglichst sanft zu gestalten, ist die Abstützfläche 111 um einen Winkel 125 gegenüber einer Senkrechten 126 zur Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 in Rich tung der Haltevorrichtung 6 geneigt. Es besteht auch die Möglichkeit eine der beiden Abstützflächen 111 als Widerlager für die Vorspannfeder 121, die als Torsionsfeder ausgebildet sein kann, zu verenden.

In Fig. 17 und 18 ist eine weitere Ausführungsvariante der Kupplungsvor richtung 3 dargestellt, wobei für gleiche Teile gleiche Bezugszeichen verwendet werden. Der Kupplungskörper 17 weist hier für die Aufnahme des Gegenhalters 27, im Bereich der Bohrung 20, keinen Durchbruch sondern Einschnürungen 127 auf. Der Gegenhalter 27 weist im Bereich der Bohrung 101 gabelartige Fortsätze 128 auf, die den Kupplungskörper 17 im Bereich der Einschnürungen 127 umgreifen. Die Schwenkachse 22 ist hier durch den Schwenkzapfen 21 des Kupplungsbügels 23, welcher die Bohrungen 101 des Gegenhalters 27 und die Bohrung 20 des Kupplungskörpers 17 durchsetzt, gebildet. Der Ansatz 112, mit seiner Abstützfläche 111, ist auf der Oberseite 25 des Kupplungskörpers 17 angeordnet.

Der Gegenhalter 27 mit seinem Kragarm 107 verhindert hier ebenfalls ein ungewolltes Entkuppeln der beiden Kupplungsköpfe 4 und 5. Die notwendige Vorspannkraft wird hier entweder über das Eigengewicht des Kragarms 107 oder, wie mit strichlierten Linien dargestellt, durch die Vorspannfeder 121, die in dem Ausführungsbeispiel am Gegenhalter angeformt ist, er zielt. Die Vorspannfeder 121 kann jedoch auch am Kupplungskörper 17 oder als Torsionsfeder um die Schwenkachse 22 ausgebildet sein.

Eine weitere Fortbildung der Kupplungsvorrichtung 3 ist in Fig. 19 ge zeigt, wobei für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Ausführungsbeispielen verwendet werden. Hier ist die Schwenkachse 22 des Gegenhalters 27 um einen Abstand 129 vom Schwenk zapfen 21 des Kupplungsbügels 23 in Richtung der Haltevorrichtung 6 distanziert. Der Gegenhalter 27 ist von der Bohrung 101 durchsetzt, die als Lagerstelle 102 für den Gegenhalter 27 dient. Der Kupplungskörper 17 ist im Bereich der Schwenkachse 22 vom Durchbruch 100 in senkrechter Richtung zur Oberseite 25 durchsetzt. Eine Aufnahmebohrung 130 ist im Bereich der Schwenkachse 22 des Gegenhalters 27 angeordnet und verläuft in senkrechter Richtung zur Seitenwand 19 des Kupplungskörpers 17.

Die Aufnahmebohrung 130 und die Bohrung 101 des Gegenhalters 27 werden von einem Lagerzapfen 131 durchsetzt. Dieser kann ein- oder mehrstückig ausgebildet sein, in der Aufnahmebohrung feststehend eingeklebt oder eingeschnappt sein, wodurch auch eine Verwendung als Vorspannfeder mög lich ist.

Der Gegenhalter 27 weist im Bereich des Kragarms 107 gabelförmige Halte arme 132 auf. Diese Ausbildung führt zu einer besseren höhenmäßigen Stabilisierung des Kupplungsfortsatzes 24, sowie des Kupplungsbügels 23. Durch die gabelartige Ausbildung des Kragarms 107 kann ein höheres Ge wicht erreicht werden, welches durch eine größere Distanz 133 von der Schwenkachse 22 zum Kupplungshaken 26 eine höhere Haltekraft ergibt. Da durch besteht die weitere Möglichkeit, die nötige Vorspannkraft, mit der der Kragarm 107 an der Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 aufliegt, auch durch den Wegfall der Vorspannfeder 121 zu erreichen. Es ist jedoch auch möglich, die Vorspannfeder, wie in den vorangegangenen Figuren be reits beschrieben, einzubauen und die Haltearme 132 des Kragarms 107 ge wichtssparend auszuführen.

Der Schwenkzapfens 21 des Kupplungsbügels 23 ist in der Bohrung 20 des Kupplungskörpers 17 eigenständig gelagert. Im Bereich der Bohrung 20 sind Ansätze 112 mit ihren Abstützflächen 111 an der Oberseite 25 des Kupplungskörpers angeordnet. Diese verhindern ebenfalls ein zu weites zurückgleiten des Kupplungsfortsatzes 24 in Richtung der Haltevorrich tung 6.

Die Anordnung und/oder Ausbildung der Vorspannfeder 121 kann bei den vorstehend gezeigten verschiedenen Ausführungsbeispielen nun derart gewählt werden, daß der Kragarm 107 des Gegenhalters 27 nur durch das Eigengewicht in seiner Ruhestellung auf der Oberkante 108 des Kupplungs hakens 26 aufliegt. Es ist aber auch möglich, daß die Vorspannfeder 121 so angeordnet und ausgebildet ist, daß auch in der Ruhestellung der Kragarm 107 mit einer frei wählbaren Vorspannkraft gegen die Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 gedrückt wird.

Des weiteren ist es andererseits auch möglich, daß die Wirkung der Vor spannfeder 121 erst dann zur Wirkung kommt, wenn der Kragarm 107 um einen gewissen Winkelbetrag von der Oberkante 108 des Kupplungshakens 26 abgehoben ist. Dieser Winkelbetrag ist vorzugsweise derart bemessen, daß die Distanz zwischen der Oberkante 108 und der dieser zugewandten Unter seite 106 des Kragarms 107 einer zur Unterseite 106 senkrechten Dicke des Kupplungsfortsatzes 24 entspricht. Dies hat den Vorteil, daß beim Kuppeln zweier Kupplungsköpfe der Kupplungsvorrichtung durch den Kupplungsfortsatz 24 nur das Eigengewicht des Gegenhalters 27 überwunden werden muß, wobei durch die Vorspannfeder 121 erreicht wird, daß während des Kupplungsvorganges eine Verschwenkung des Gegenhalters 27 in eine der Haltevorrichtung 6 zugewandten Übertotpunktlage verhindert wird, die durch einen manuellen Eingriff einer Bedienungsperson wieder beseitigt werden könnte.

Die Vorspannfeder 121 kann aber auch nur so angeordnet bzw. ausgebildet sein, daß das Überschreiten einer Totpunktlage des Kragarms 107 in Richtung der Haltevorrichtung 6 der Kupplungsvorrichtung 3 verhindert ist. Die Totpunktlage wird bei den vorliegenden Ausführungsbeispielen durch eine die Schwenkachse 22 aufnehmende Vertikalebene gebildet.

Des weiteren ist es aber auch möglich, daß die Vorspannkraft der Vor spannfeder 121 in ihrer Ruhestellung bei der Auflage auf dem Kupplungs haken 26 eine Auflagekraft ausübt, die derjenigen entsprechen würde, wenn der Gegenhalter 27 mit seinem Kragarm 107 aus metallischen Werk stoff, insbesondere einem Stahlblech, gebildet wäre.

Bezugszeichenliste

1

Modellbahnfahrzeug

2

Modellbahnfahrzeug

3

Kupplungsvorrichtung

4

Kupplungskopf

5

Kupplungskopf

6

Haltevorrichtung

7

Ausnehmung

8

Deichsel

9

Zugfeder

10

Schwenkzapfen

11

Kulissenbahn

12

Fahrgestellrahmen

13

Fahrachse

14

Fahrachse

15

Schiene

16

Gleis

17

Kupplungskörper

18

Kupplungsgabel

19

Seitenwand

20

Bohrung

21

Schwenkzapfen

22

Schwenkachse

23

Kupplungsbügel

24

Kupplungsfortsatz

25

Oberseite

26

Kupplungshaken

27

Gegenhalter

28

Schwächungsbereich

29

Pfeil

30

Zinke

31

Zinke

32

Aufstandsfläche

33

Seitenfläche

34

Seitenfläche

35

Führungsfläche

36

Führungsfläche

37

Querhaupt

38

Längsachse

39

Puffer

40

Vorsprung

41

Längsschlitz

42

Stirnseite

43

Schnapparm

44

Rastnase

45

Hinterschneidung

46

Pfeil

47

Schneide

48

Führungsfläche

49

Führungsfläche

50

Oberkante

51

Stützfläche

52

Winkel

53

Senkrechte

54

Entkupplungsbalken

55

Elektromagnet

56

Hebelarm

57

Anlagefläche

58

Auflauffläche

59

Dicke

60

Stirnfläche

61

Öffnungsweite

62

Stirnfläche

63

Stirnfläche

64

Vertiefung

65

Betätigungskopf

66

Fahrzeugbrust

67

Federarm

68

Distanz

69

Kröpfung

70

Distanz

71

Länge

72

Breite

73

Kupplungshaken

74

Kupplungshaken

75

Vertiefung

100

Durchbruch

101

Bohrung

102

Lagerstelle

103

Vorsprung

104

Stirnseite

105

Längsschlitz

106

Unterseite

107

Kragarm

108

Oberkante

109

Freiraum

110

Stützfläche

111

Abstützfläche

112

Ansatz

113

Stirnfläche

114

Auflauffläche

115

Winkel

116

Führungsfläche

117

Führungsfläche

118

Schneide

119

Anschlagfläche

120

Haltefläche

121

Vorspannfeder

122

Seite

123

Pfeil

124

Befestigungsmittel

125

Winkel

126

Senkrechte

127

Einschnürung

128

Fortsatz

129

Abstand

130

Aufnahmebohrung

131

Lagerzapfen

132

Haltearm

133

Distanz

Claims

1. Kupplungsvorrichtung (3) für Modellbahnfahrzeuge (1, 2) mit zwei zum Kuppeln einander zugewandten Kupplungsköpfen (4, 5), von welchen jeder einen Kupplungskörper (17) aufweist, der an seinen vorderen Stirn ende mit einer Kupplungsgabel (18) und am rückwärtigen, dem Fahrzeug zugewandten Ende mit einer Haltevorrichtung (6) versehen ist, und mit einem am Kupplungskörper (17) nach oben verschwenkbar gelagerten Kupp lungsbügel (23), der auf einer Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) aufliegt, und mit einem unter die Unterseite des Kupplungskörpers ragenden Hebelarm (56) verbunden ist, und wobei im Bereich zwischen den beiden vorragenden Zinken (30, 31) der Kupplungsgabel (18) ein über die Oberseite (25) nach oben vorspringender Kupplungshaken (26) angeordnet ist, und wobei auf der Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) ein den Kupp lungshaken (26) überragender Gegenhalter (27) angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbügel (23) mit seinem Hauptteil, das den nach unten ragenden Hebelarm (56) trägt, auf einer Seite des Kupplungs körpers (17) angeordnet ist, an seinem rückwärtigen Ende einen quer zur Fahrzeuglängsrichtung liegenden Schwenkzapfen (21) aufweist, der in einer Bohrung (20) im Kupplungskörper (17) gelagert ist und an seinem vorderen Ende einen quer zur Fahrzeuglängsrichtung angeordneten Kupplungsfortsatz (24) aufweist, der so lang ist, daß er den Kupplungshaken (26) des ent gegengesetzten Kupplungskopfes (5, 4) im Einkuppelzustand hintergreifen kann, und daß der Gegenhalter (27) unter einer gegen diese Oberseite (25) des Kupplungskörpers gerichteten Vorspannkraft steht. (Fig. 3, 4)

2. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zinken (30, 31) der Kupplungsgabel (18) senkrecht zur Oberseite des Kupplungskörpers (17) zueinander versetzt angeordnet sind. (Fig. 3)

3. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Zinken (30, 31) der Kupplungsgabel (18) um eine senkrecht zur Oberfläche gemessene Dicke (59) der Höhe nach versetzt sind. (Fig. 8)

4. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekenn zeichnet, daß eine Dicke (59) eines Querhauptes (37) der Kupplungsgabel zumindest einer zweifachen Dicke der Zinken (30, 31) derselben entspricht. (Fig. 8)

5. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Anspruche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Öffnungsweite (61) der Zinken (30, 31) mit zunehmendem Abstand von der Basis größer ist. (Fig. 7)

6. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die der Oberseite (25) nähere Zinke (30) sich in Richtung ihres Endes, in Richtung der Oberseite (25) und die einer Unterseite nähere Zinke (31) sich in Richtung dieser Unterseite verjüngt. (Fig. 4)

7. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Querhaupt (37) eine zu den Seiten wänden (19), parallel den Zinken benachbarte und um die Zinkenbreite in Richtung des Kupplungskörpers (17) versetzte Führungsfläche (35, 36) auf weist. (Fig. 3)

8. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) unter in Richtung der Oberseite (25) gerichteter Vorspannung einstückig am Kupplungskörper (17) angeformt ist. (Fig. 3)

9. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsbügel (23) aus Kunststoff ausgebildet ist und vorzugsweise an diesen der Schwenkzapfen (21) ange formt ist. (Fig. 3)

10. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkzapfen (21) in dem vom Kupplungshaken (26) abgewendeten Endbereich mit über seinen Durchmesser vorragenden Vorsprüngen (40) versehen und in radialer Richtung geteilt bzw. geschlitzt ausgebildet sind. (Fig. 3)

11. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem Kupplungsbügel (23) vor zugsweise einstückig verbundene Hebelsarm (56) mit einem Betätigungskopf (65) versehen ist. (Fig. 5)

12. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß für das der Kupplungsgabel (18) zu gewandte Ende des Hebelsarms (56) bzw. dessen Betätigungskopf eine Vertiefung (64) in dem Querhaupt der Kupplungsgabel (18) angeordnet ist. (Fig. 9)

13. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß eine senkrecht zu dem Kupplungskörper (17) verlaufende Stirnfläche der Kupplungsbasis konkav und zumindest in Richtung der Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) in Richtung des Kupplungsfortsatzes (24) geneigt ausgebildet ist. (Fig. 7)

14. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungsfortsatz (24) des Kupp lungsbügels (23) auf der vom Kupplungskörper (17) abgewendeten Seite sich schneidenförmig verjüngend ausgebildet ist und vorzugsweise der Kupp lungsfortsatz (24) zwischen dem Kupplungsbügel (23) in Richtung des Kupplungshakens (26) verjüngend ausgebildet ist. (Fig. 9, 12)

15. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützfläche (51) des Kupplungs hakens (26) in seiner auf der Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) angeordneten Position um einen Winkel (52) in Richtung einer Stirnfläche (60, 113) des Kupplungskörpers (17) geneigt angeordnet ist. (Fig. 6)

16. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskopf (4, 5), der Kupp lungsbügel (23) und der Kupplungsfortsatz (24) und die Haltevorrichtung (6) aus Kunststoff hergestellt sind.

17. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Haltevorrichtung (6) mit normen gemäßen Anschlußteilen, z. B. NEM-Norm, entsprechend ausgebildet ist.

18. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 17, dadurch ge kennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) in einem Durchbruch (100) am Kupplungskörper (17) gelagert ist. (Fig. 14)

19. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 1 bis 18, dadurch gekenn zeichnet, daß der Gegenhalter (27) um eine Schwenkachse (22) schwenkbar angeordnet ist. (Fig. 3)

20. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 19, dadurch gekennzeich net, daß die Schwenkachse (22) durch eine Materialschwächung im Gegen halter (27) bzw. zwischen dem Gegenhalter (27) und dem Kupplungskörper (17) gebildet ist. (Fig. 9)

21. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeich net, daß der Schwenkzapfen (21) des Kupplungsbügels (23) die Schwenkachse (22) bildet. (Fig. 3)

22. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeich net, daß eine Bohrung (20) zur Aufnahme des Schwenkzapfens (21), den Kupplungskörper (17) insbesondere im Bereich des Gegenhalters (27), an geordnet und senkrecht zur Seitenwand (19) des Kupplungskörpers (17) ausgerichtet ist. (Fig. 3)

23. Kupplungsvorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeich net, daß der Durchbruch (100) im Bereich der Bohrung (20) angeordnet und senkrecht zur Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) ausgerichtet ist. (Fig. 14)

24. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 23, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungskörper (17) im Bereich der Schwenkachse (22) des Gegenhalters (27) Einschnürungen (127) aufweist. (Fig. 17)

25. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 24, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) gabelartige Fortsätze (128) aufweist, die den Kupplungskörper (17) im Bereich der Einschnürung (127) umgreifen. (Fig. 17)

26. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 25, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung (20) für den Schwenkzapfen (21) des Kupplungsbügels (23) im Bereich der Einschnürung (127) ist. (Fig. 17)

27. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß die Schwenkachse (22) in einer ei genen, von der Bohrung (20) distanziert im Kupplungskörper (17) angeordneten, Aufnahmebohrung (130) gelagert ist. (Fig. 19)

28. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 27, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) eine Bohrung (101) aufweist, die vom Schwenkzapfen (21) des Kupplungsbügels (23) durchsetzt ist und gleichzeitig als Lagerstelle (102) dient. (Fig. 14, 15)

29. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, daß der Gegenhalter (27) einen Kragarm (107) aufweist, der mit seiner Unterseite (106) an der Oberkante (108) des Kupplungshakens (26) aufliegt. (Fig. 15)

30. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 29, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragarm (107) des Gegenhalters (27) den Kupplungshaken (26) in Richtung einer Stirnfläche (113) des Kupplungskörpers (17) überragt. (Fig. 16)

31. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 30, dadurch gekennzeichnet, daß der Kragarm (107) des Gegenhalters (27) gabelförmig ausgebildet ist. (Fig. 17)

32. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 31, dadurch gekennzeichnet, daß dem Gegenhalter (27) eine Vorspann feder (121) mit einer auf die Oberseite (25) des Kupplungskörpers (17) gerichteten Vorspannkraft zugeordnet ist. (Fig. 15)

33. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 32, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (121) am Gegenhalter (27) angeformt ist. (Fig. 16)

34. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 33, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (121) am Kupp lungskörper (17) befestigt, insbesondere angeformt, ist. (Fig. 15)

35. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 34, dadurch gekennzeichnet, daß die Vorspannfeder (121) als Tor sionsfeder ausgebildet und auf der Schwenkachse (22) angeordnet ist.

36. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 35, dadurch gekennzeichnet, daß beidseits des Durchbruchs (100) im Bereich der Bohrung (20) Ansätze (112) angeordnet sind, welche die Ober seite (25) des Kupplungskörpers (17) überragen. (Fig. 15)

37. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 36, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (112) Abstützflächen (111) aufweisen, die um einen Winkel (125) gegenüber der Senkrechten (126) zur Oberseite (25) in Richtung der Haltevorrichtung (6) geneigt sind. (Fig. 15)

38. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 37, dadurch gekennzeichnet, daß eine Stützfläche (110) des Kupp lungshakens (26) senkrecht zur Oberfläche (25) des Kupplungskörpers (17) ausgerichtet und in einer parallel zur Oberfläche verlaufenden Ebene kon vex in Richtung der Haltevorrichtung (6) vorragend ausgebildet ist. (Fig. 15)

39. Kupplungsvorrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 38, dadurch gekennzeichnet, daß eine Auflauffläche (114) des Kupp lungshakens (26) gegenüber der Stirnfläche (113) des Kupplungskörpers (17) um einen Winkel (115) in Richtung der Bohrung (20) geneigt ist. (Fig. 16)