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Die
Erfindung betrifft eine höhenverstellbare Runge,
insbesondere Klapprunge, für
ein Lastfahrzeug mit Dachlängsträgern, bestehend
aus einem Basisrungenteil und einem zweiteiligen Schiebling, der
in dem Basisrungenteil verschiebbar und verstellbar und aus einem
Schieblingshauptstab und einer Schiebezunge, die achsparallel in
oder an dem Schieblingshauptstab verstell- und fixierbar geführt ist
und mit einem Dachlängsträger verbindbar
ist, besteht.
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Es
sind höhenverstellbare
Klapprungen bekannt (
DE
27 18 674 A1 ), die mit einem Schiebling ausgestattet sind,
der in das offene Schienenprofilteil eines Dachlängsträgers eingreift und hier abnehmbar befestigt
ist. Ein derartiger Schiebling hat eine bestimmte Länge, die
sich nach den Erfordernissen des Dachaufbaues richtet. Entsprechend
sind für
verschiedene Dachkonstruktionen verschieden abgelängte Schieblinge
erforderlich. Überdies
ist auch die Konstruktion der Klapprunge bei verschiedenen Modellen
unterschiedlich, d.h. der Basisrungenteil kann verschieden lang
sein. Auch die Unterteilung zwischen den beiden gegeneinander verschwenkbaren Elementen
des Basisrungenteils bei Klapprungen kann zu verschiedenen Abmessungen
des Schieblings führen.
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Eine
gattungsgemäße höhenverstellbare Runge
ist aus der Schrift
DE
38 12 489 C1 bekannt. Es handelt sich hierbei um eine Runge
mit einer Längenverstellung
des oberen Teils, das heißt
des Schieblings, der im unteren Teil, d.h. im Basisrungenteil der
Runge, teleskopartig verschiebbar gelagert ist. Zur Sicherung einer
bestimmten Stellung dienen Steckbolzen, die von Fall zu Fall einzusetzen
und herauszunehmen sind. Nachteilig hierbei ist, dass die Steckbolzen
separat zu handhaben ist und leicht verloren gehen können. Außerdem dürfte die
Handhabung mit einem gewissen Verletzungsrisiko verbunden sein,
da es bei einer unbeabsichtigten Verstellung des Schieblings zu
Quetschungen kommen kann.
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Es
stellt sich daher die Aufgabe, die Sicherung der Höhenverstellung
von Basisrungenteil und Runge mit einfachen Mitteln und verletzungssicher gegeneinander
zu ermöglichen.
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Diese
Aufgabe wird gelöst
mit einer Runge der eingangs genannten Art, bei der der Schieblingshauptstab
und der Basisrungenteil jeweils mit einer koinzidierenden Bohrung
versehen sind, durch die ein Sicherungsbolzen gesteckt ist, durch
den der Schiebling gegenüber
dem Basisrungenteil fixiert ist, und bei der der Sicherungsbolzen
an einer Federzunge befestigt ist, die an einem ihrer Enden mit
dem Basisrungenteil verbunden ist, so dass die Federzunge mit dem
Sicherungsbolzen anhebbar ist.
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Zu
einem weiteren Stand der Technik gehören auch Rungen (vgl.
DE 195 44 305 C2 ),
bei denen im Rungenkörper
ein Rastnutenbaum vorgesehen ist, der mit Rastnestern bestückt ist,
in die jeweils ein vorstehendes Rastelement einrastbar ist, das
mit dem Schiebling unmittelbar verbunden ist. Nachteilig hierbei
ist allerdings, dass eine relativ umständliche Bearbeitung des Rungenkörpers erforderlich
ist.
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Mit
den jetzt gefundenen Konstruktionsmerkmalen kann die Höhe von Rungenkörper zu
Basisrungenteil in einfacher Weise festgelegt werden. Es können einfache
Profilmaterialien verwendet werden.
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Ein
Ausführungsbeispiel
der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt. Die Figuren der
Zeichnungen zeigen im einzelnen:
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1 eine
Klapprunge mit einem Schiebling gemäß Erfindung;
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2 das
Basisrungenteil der Runge ohne den Schiebling;
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3a und 3b den
Schiebling in zwei verschiedenen Längen;
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4 einen
Schnitt gemäß Linie
A-A in 1;
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5 einen
Schnitt gemäß Linie
B-B in 1;
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6 die
Federzunge mit dem Sicherungsbolzen für den Schiebling, von der Seite
gesehen;
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7 den
Sicherungsbolzen der Federzunge in Draufsicht.
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Es
wird darauf hingewiesen, daß die
Begriffe „oben" und „unten" zum Verdeutlichen
der Richtungen und Zuordnungen eingeführt sind und sich auf eine
bereits in den LKW-Aufbau einmontierte Runge mit Schiebling beziehen,
so wie in 1 dargestellt.
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Die 1, 2, 3a und 3b zeigen jeweils
Teile einer höhenverstellbaren
Klapprunge 1, wie sie bei Lastfahrzeugen bekannt ist. In 1 ist angedeutet
ein Dachlängsträger 2 und
ein Chassis-Längsträger 3 des
Außenrahmens,
zwischen denen sich die Runge 1 erstreckt. Die Runge 1 besteht im
dargestellten Beispiel aus einem Basisrungenteil 4 und
einem Schiebling 10, der in dem Basisrungenteil 4,
wie an sich bekannt, in Vertikalrichtung verschieb- und verstellbar
ist. Der Dachlängsträger 2 besteht
im wesentlichen aus einem nach unten offenen Schienenprofil, in
das ein Verbindungsglied 15 am oberen Ende des Schieblings 10 hineinragt
und nach Lockerung der Runge auch in horizontaler Richtung verschiebbar
ist.
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Die
Besonderheit des Schieblings 10 ist, daß dieser, wie aus den 3a und 3b hervorgeht, zweiteilig
ist, und aus einem Schieblingshauptstab 5 und einer Schiebezunge 6 besteht.
In den 3a und 3b sind
diese beiden Teile gegeneinander verschoben, so daß erkennbar
ist, daß mindestens zwei
verschiedene Längen
des Schieblings herstellbar sind. Die Schiebezunge 6, die
bei 6' endet,
weist eine Lochreihe 7 auf, deren Löcher quadratisch ausgestanzt
sind und einen Abstand von etwa 25 mm haben. Die Löcher selbst
haben Seitenlängen
von 11 mm. Der Abstand wird jeweils von Unterkante zu Unterkante
benachbarter Löcher
gemessen. Die Löcher können verschiedene
Peripheriale haben, brauchen also nicht immer quadratisch ausgeführt sein.
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Schieblingshauptstab 5 und
Schiebezunge 6 bestehen jeweils aus z.B. C-förmigen Profilen,
wie sie aus dem Querschnitt gemäß 4 hervorgehen. Dabei
liegt die Schiebezunge 6 innen und wird von dem Schieblingshauptstab 5 eingehüllt. Beide
Profile weisen im Mittelbereich des Quersteges eine Vertiefung 16 auf,
die eine Parallelfläche
ergibt, so daß dort die
beiden Teile Schieblingshauptstab 5 und Schiebezunge 6 flächenhaft
in Kontakt stehen.
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Die
Lochreihe 7 ermöglicht
es, daß über eine Vorbohrung 9 im
Schieblingshauptstab 5 eine Halteschraube/Halteniete 8 bis
zu einer Bohrung der Lochreihe 7 vorgeschoben wird und
dort über
eine Mutter 17 verschraubbar ist. Über eine zweite Vorbohrung, die
hier nicht dargestellt ist, kann auch noch eine zweite Kombination
Halteschraube/Halteniete vorgesehen werden.
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1 und
die Schnittdarstellungen gemäß 4 und 5 zeigen,
daß der
Basisrungenteil 4 aus einem mit Flanschen 18 versehenen
C-Profil gefertigt ist (Hutprofil). Dieser Aufbau ist nicht neu
und bildet nicht Gegenstand der Erfindung.
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Zusätzlich ist
das Profil des Basisrungenteils mit zwei Gegenplatten 11 (unten)
und 12 (oben) überbrückt. Diese
Gegenplatten 11, 12 haben eine Form, die zwei
große
Flansche aufweist und in der Mitte nach unten eingedrückt ist.
Damit ist ermöglicht,
daß die
Halteschraube/Halteniete im Zusammenspiel mit der Unterkante der
Gegenplatte 12 einen Anschlag bildet, wobei die Halteschraube/Halteniete 8 das
Anschlagelement ist, das gegen die Unterkante 13 anstößt, wenn
der Schiebling nach oben geschoben wird.
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Von
besonderem Vorteil ist, daß bei
der vorzusehenden Bearbeitung des Schieblingshauptstabes 5 in
einem Stanzautomaten dieser noch mit einer weiteren Bohrung 22 versehen
werden kann. In diese Bohrung wird ein Sicherungsbolzen 20 durch
eine koinzidierende Bohrung im Basisrungenteil durchgesteckt. Damit
ist der Schiebling 10 gegenüber dem Basisrungenteil 4 fixiert.
Zur Vereinfachung der Einstellungen werden die Bohrungen im Schieblingshauptstab
als Langlochbohrungen in Achsenrichtung gestanzt.
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Hierzu
ist im Basisrungenteil eine Vertiefung 23 eingedrückt, die
die Bohrung 22 umschließt. Oberhalb der Vertiefung
ist ein Gelenk vorhanden, in dem sich eine Federzunge 21 drehbar
bewegen läßt. Die Federzunge 21 trägt den Sicherungsbolzen 20.
Mit Hilfe des freien Betätigungsendes 25 läßt sich
die Federzunge 21 mit dem Sicherungsbolzen 20 anheben und
damit der Schiebling gegenüber
dem Basisrungenteil verschiebbar machen.
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Die
Funktion der höhenverstellbaren Klapprunge
kann damit wie folgt beschrieben werden:
Entsprechend den gewünschten
Abmessungen, insbesondere dem Abstand zwischen Dachlängsträger 2 und
Chassis-Längsträger 3 (Außenrahmen),
wird die Länge
des Schieblings 10 durch Verstellung von Schieblingshauptstab 5 und
Schiebezunge 6 festgelegt. Der Schiebling 10 wird
in den Basisrungenteil 4 eingeschoben und mit Hilfe des
Verbindungsgliedes 15 in den Dachlängsträger 2 eingehängt. Außerdem ist
das Basisrungenteil 4 am Chassis-Längsträger befestigt. Die Klapprunge
befindet sich noch im gelösten
Zustand. Über
den Sicherungsbol zen 20 wird der Schiebling gegenüber dem
Basisrungenteil 4 festgelegt und unverschiebbar gemacht.
Anschließend
wird, wie an sich bekannt, das Kniehebelgelenk, der Klapprunge versteift,
so daß die
Klapprunge die maximale Länge
einnimmt. Hierbei wird der etwas durchhängende Dachlängsträger 2 in
seine vertikale Position angehoben und durch die Runge starr getragen.
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Die
Runge selbst hat in ihren mit dem Aufbau des Fahrzeuges in Kontakt
tretenden Teilen einen vom Stand der Technik nicht abweichenden
Aufbau. Da jedoch verschiedene Entfernungen zwischen Dachlängsträger und
Chassis-Längsträger gemäß verschiedenen
Bauarten der Fahrzeuge zu überbrücken sind,
können
Schieblinge verschiedener Abmessungen sehr schnell und leicht hergestellt
werden, wobei die Stanzvorgänge
insbesondere auch dazu verwendet werden können, die Bohrung 22 für einen
Sicherungsbolzen mit einzubringen. Dies gilt auch für das Gelenk 24,
das ebenfalls keinen weiteren Arbeitsgang mehr erfordert.
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- 1
- Runge
- 2
- Dachlängsträger
- 3
- Chassis-Längsträger (Außenrahmen)
- 4
- Basisrungenteil
- 5
- Schieblingshauptstab.
- 6
- Schiebezunge, 6' Ende der Schiebezunge
- 7
- Lochreihe
- 8
- Haltebolzen
(Schraube/Niete)
- 9
- Vorbohrung
(im Schieblingshauptstab)
- 10
- Schiebling
- 11
- Gegenplatte
unten
- 12
- Gegenplatte
oben
- 13
- Unterkante
(von 12)
- 14
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- 15
- Verbindungsglied
- 16
- Vertiefung
- 17
- Mutter
- 18
- Flansch
(Schenkel von Hutprofil)
- 19
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- 20
- Sicherungsbolzen
- 21
- Federzunge
- 22
- Bohrung
(für Sicherungsbolzen)
- 23
- Vertiefung
- 24
- Gelenk.
(Drehpunkt)
- 25
- Betätigungsende
- 26
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