EP0437711B1 - Sicherungsvorrichtung für Schwenkbauteile von Fahrzeugen, insbesondere für Motorhauben von Kraftwagen - Google Patents

Sicherungsvorrichtung für Schwenkbauteile von Fahrzeugen, insbesondere für Motorhauben von Kraftwagen Download PDF

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EP0437711B1
EP0437711B1 EP90122937A EP90122937A EP0437711B1 EP 0437711 B1 EP0437711 B1 EP 0437711B1 EP 90122937 A EP90122937 A EP 90122937A EP 90122937 A EP90122937 A EP 90122937A EP 0437711 B1 EP0437711 B1 EP 0437711B1
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
hook
securing
control
component
edge
Prior art date
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Expired - Lifetime
Application number
EP90122937A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP0437711A2 (de
EP0437711A3 (en
Inventor
Klaus-Peter Claar
Jan Schilling
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Daimler Benz AG
Original Assignee
Daimler Benz AG
Mercedes Benz AG
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Publication date
Application filed by Daimler Benz AG, Mercedes Benz AG filed Critical Daimler Benz AG
Publication of EP0437711A2 publication Critical patent/EP0437711A2/de
Publication of EP0437711A3 publication Critical patent/EP0437711A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP0437711B1 publication Critical patent/EP0437711B1/de
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Expired - Lifetime legal-status Critical Current

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B83/00—Vehicle locks specially adapted for particular types of wing or vehicle
    • E05B83/16—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets
    • E05B83/24—Locks for luggage compartments, car boot lids or car bonnets for car bonnets
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10S—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10S292/00—Closure fasteners
    • Y10S292/14—Hood latches
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/0801—Multiple
    • Y10T292/0825—Hooked end
    • Y10T292/0826—Operating means
    • Y10T292/0832—Push or pull rod
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/0911—Hooked end
    • Y10T292/0945—Operating means
    • Y10T292/0949—Lever

Definitions

  • the invention relates to a securing device for swivel components of vehicles, in particular for hoods of motor vehicles, of the type specified in the preamble of the main claim.
  • Such a device is already known from DE-PS 23 64 466, the handle being articulated on the securing hook, and the control edge belonging to the securing hook.
  • the pivoting feed of the securing hook caused by the control edge up to its catch position and the feed path of the handle are in a direct connection between its position lowered in a radiator grille and its operating position protruding from the radiator grille.
  • the feed path of the handle be increased, e.g. B. in order to be able to use a handle that is more accessible, the securing hook itself must also be enlarged by a corresponding amount.
  • the safety hook must be able to reliably perform its catching function even when driving, if the bonnet closure is triggered accidentally, as a result of which the bonnet, supported by the dynamic pressure of the airstream, soars upwards.
  • a handle arrangement for a pivoting component of vehicles in which a handle is pivoted from a recessed rest position into a release position suitable for operation as soon as a locking of the pivoting component is released.
  • a pivotably mounted control hook is provided, which is arranged on the pivot component and is moved in the opening direction by sliding along on the counter component.
  • the known arrangement does not include a safety hook which, after unlocking the pivoting component, must first maintain a catch connection between it and the corresponding counterpart.
  • the problem of unintentional removal of such a catch connection as a result of a constructive enlargement of the handle feed is therefore not at all present.
  • the invention is therefore based on the object of developing a safety device of the generic type in such a way that, while maintaining its compact design, it is possible to enlarge the automatic handling feed without safety concerns and without sacrificing the ease of use of the safety device.
  • control hook Since the control hook is formed separately from the safety hook, the control edge can be designed for the greatest possible advance of the handle regardless of the hook design. Conversely, the securing hook can also be optimized in terms of strength, since its shape is no longer influenced by the course of the control edge. Since the swivel planes of the control hook and the safety hook lie in adjacent, mutually parallel planes, the particularly simple coupling of movement of the two hooks is ensured by means of a rigid driver, the leading of the control hook relative to the safety hook being determined by the arrangement of the driver.
  • the degree of advance of the control hook is preferably selected such that the control hook is only coupled to the safety hook in the operating position of the handle.
  • the safety hook does not take part in the automatic movement of the control hook that swings forward, but initially maintains its catch position unchanged.
  • the securing hook and the control hook can be mounted on a common axle bolt. For manufacturing reasons, it is advisable to form the driver on the control hook.
  • the driver preferably consists of a plate stop which projects at right angles from a broad side of the control hook and which runs flat against a rear edge of the securing hook. Due to the flat contact of the panel stop on the rear edge of the safety hook, the requirements for the bending stiffness of the panel stop are reduced to a minimum.
  • An extension of the plate stop by a hook-shaped angled guide tab can ensure that the plate stop does not, e.g. due to its own deflection, can slip off the rear edge of the safety hook. This also significantly reduces the requirements for the control hook's bearing precision.
  • both the control hook and the safety hook are loaded by means of their own return spring. If one of the return springs breaks, a return force can be transmitted from the functional return spring to both components if, in addition to the plate stop, a further driver stop is provided, which acts in the opposite direction of pivoting.
  • the safety device With the restriction of an unintentional false triggering of the hood lock while driving, the safety device remains functional even without any spring loading of the control hook or safety hook if both the Safety hook and the control hook have a corresponding reset lug.
  • a control hook made of plastic can be e.g. by an injection molding process, inexpensive to manufacture and is characterized by a relatively low weight.
  • the acceleration mass of the control hook which is thereby lower than that of metallic materials contributes to a further increase in the safety reserves of the device.
  • the return spring assigned to the control hook can be dimensioned weaker, which benefits the ease of use when pulling the handle.
  • bonnet 1 shows a longitudinal section through a motor vehicle front in the transition area from a bonnet 1 to a radiator grille 2, the radiator grille 2 being carried by a radiator grille 2a which is firmly connected to the bonnet 1 at the latter Leading edge connects.
  • the assembly of bonnet 1 and grille 2 is struck in a manner not shown along a rear edge of the bonnet 1 via hinge arms on the body of the motor vehicle, as a result of which it can be pivoted upward about a horizontal vehicle transverse axis.
  • a safety device 3 is arranged in the center of the bonnet 1, under the front end area thereof, which interacts with a radiator bridge 4 fixed to the body above a radiator.
  • the securing device 3 comprises as main parts a support plate 5, which is screw-fastened opposite the radiator bridge 4 on the underside of the bonnet 1, a helical compression spring 6, the upper winding end of which is fastened to the underside of the support plate 5 with axial support, a securing hook 7, which by means of an axle pin 8 is articulated on the support plate 5, a control hook 9, which is mounted laterally next to the safety hook 7 on the axle pin 8, and a rod-shaped pulling handle 10, the rear end of which is articulated on the control hook 9, and the front end region of which is in a passage opening 11 of the grille 2 is sliding.
  • the helical compression spring 6 is axially compressed and is supported with its lower end under a corresponding preload on a horizontal support surface 4a.
  • the deflecting surface 4b ends in a hooking edge 4c protruding downward, the rounded lower edge of which cooperates as a locking edge with the control hook 9 or the safety hook 7.
  • control edge 9a which extends in the longitudinal direction of the vehicle and which is formed by a length region of the rear edge of the plate-shaped control component 9.
  • the control edge 9a which is inclined to the rear approximately at right angles to the deflecting surface 4b, lies with its predominant length extension behind the hooking edge 4c and then merges into an almost vertically sloping terminating edge.
  • the control hook 9 extends upwards, where it is mounted approximately at the level of the supporting surface 4a on the axle bolt 8 passing through it.
  • the control hook 9 is extended by a lever arm, the end edge of which rests on the bottom of the support plate 5.
  • the control hook 9 is held in its illustrated starting position, since it is pivoted counterclockwise in the clockwise direction by means of a leg spring 12, the two spring legs of which are supported by abutments on the control hook 9 on the one hand and on the support plate 5 on the other hand.
  • a reset lug 9b also projects downwards, which lies approximately halfway between the bottom of the support plate 5 and the support surface 4a.
  • a plate stop 9c is injection-molded onto the broad side of the control hook 9, which is made of plastic, facing the viewer, approximately in the middle of the control edge 9a a guide tab 9d passes over.
  • the plate stop 9c extends in a transverse plane to the control hook 9 away from this before the guide tab 9d joins, which extends parallel to the opposite broad side of the control hook 9 to the front.
  • the plate stop 9c extends obliquely downward over its stop length.
  • the length of the guide plate 9d is dimensioned such that its free end covers a broad side of the securing hook 7, which is pivotably mounted in a plane lying between the control hook 9 and the guide plate 9d.
  • an axle stub 9e is molded onto the control hook 9, on which the rear end of the pull handle 10 is mounted.
  • the safety hook 7 articulated independently of the control hook 9 on the axle pin 8 is in turn fixed in the starting position shown by means of a leg spring 13.
  • the spring legs of the leg spring 13 are each supported on an associated abutment of the securing hook 7 or the support plate 5, whereby the securing hook 7 is pivoted counterclockwise.
  • the pivotal support of the securing hook 7 is carried out in the same way as for the control hook 9 via a lever arm which projects above the axle bolt 8 and is provided with a resetting lug 7b and which lies on the side next to the lever arm of the control hook 9 with a congruent circumferential contour.
  • the rear edge of the securing hook 7 initially runs approximately vertically at a distance from the deflecting surface 4b, then changes into a straight longitudinal area that is inclined slightly obliquely backwards, reaches its deepest extent perpendicularly below the hooking edge 4c, and then runs obliquely thereafter backwards upwards, after which they are vertically upwards again directed, short edge section ends.
  • the free end of the securing hook 7 provided with the short edge section lies at a distance behind the plate stop 9c with a height overlap.
  • the helical compression spring 6 acts as a spring-loaded drive, ie the released helical compression spring 6 springs out and presses the bonnet 1 upward.
  • the bonnet 1 is raised to a position shown in FIG. 2 in accordance with the spring deflection of the helical compression spring 6, the securing device 3 having participated in the relative movement of the bonnet 1 relative to the radiator bridge 4.
  • the lower edge of the hooking edge 4c slides downward along the control edge 8a, as a result of which the control hook 9 is pivoted clockwise against its spring load.
  • the spring deflection of the helical compression spring 6 is matched to the length of the control edge 9a in such a way that the lower edge of the hooking edge 4c then lies close to the rear end edge of the control hook 9 on the control edge 9a. Furthermore, the angle of inclination of the control edge 9a is dimensioned such that the plate stop 9c lies flat against the rear edge of the securing hook 7 after the pivoting movement of the control hook 9 has been completed. Due to the articulation of the pull handle 10 on the stub shaft 9e, the pull handle 10 is also pushed out of the passage opening 11 so far that it can be comfortably gripped by the hand of an operator. Since the securing hook 7 has retained its catch position unchanged during these operations, the bonnet 1 cannot yet be fully opened.
  • the safety hook 7 and the control hook 9 automatically return to their starting position, in which they engage under the hooking edge 4c ready for catching. Since both the safety hook 7 and the control hook 9 have their own reset lugs 7b and 9b, a forced reset is achieved when the hooks 7 or 9 are stuck in the release position and if the reset fails due to spring breakage, since the reset lugs 7b and 9b are pressed when the Strike the bonnet 1 on the support surface 4a, whereby they are automatically pivoted in the direction of their securing feed.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Superstructure Of Vehicle (AREA)

Description

  • Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherungsvorrichtung für Schwenkbauteile von Fahrzeugen, insbesondere für Motorhauben von Kraftwagen, der im Oberbegriff des Hauptanspruches angegebenen Art.
  • Eine derartige Vorrichtung ist aus der DE-PS 23 64 466 bereits als bekannt zu entnehmen, wobei die Handhabe am Sicherungshaken angelenkt ist, und wobei die Steuerkante dem Sicherungshaken angehört. Dadurch stehen der über die Steuerkante hervorgerufene Schwenkvorschub des Sicherungshakens bis zu seiner Fangstellung und der Vorschubweg der Handhabe zwischen ihrer in einem Kühlergrill versenkten Stellung und ihrer aus dem Kühlergrill herausstehenden Bedienstellung in einem unmittelbaren Zusammenhang. Soll der Vorschubweg der Handhabe vergrößert werden, z. B. um eine griffgünstigere Handhabe verwenden zu können, so muß auch der Sicherungshaken selbst um ein entsprechendes Maß vergrößert werden.
  • Der Sicherungshaken muß seine Fangfunktion jedoch auch im Fahrbetrieb zuverlässig erfüllen können, wenn der Verschluß der Motorhaube versehentlich ausgelöst wird, wodurch die Motorhaube vom Staudruck des Fahrtwindes unterstützt nach oben schnellt.
  • Eine vergrößerte Masse des dabei nach vorn schwingenden Sicherungshakens müßte demnach durch eine entsprechend stärkere Rückstellfeder kompensiert werden, was sich wieder nachteilig auf die Bedienkräfte der Handhabe auswirkte.
  • Ferner ist aus der DE-OS 28 54 423 eine Griffanordnung für ein Schwenkbauteil von Fahrzeugen bekannt, bei der eine Handhabe aus einer versenkten Ruhestellung in eine zur Bedienung geeignete Freigabestellung geschwenkt ist, sobald eine Verriegelung des Schwenkbauteils aufgehoben wird. Hierzu ist ein schwenkbar gelagerter Steuerhaken vorgesehen, der am Schwenkbauteil angeordnet ist und durch Entlanggleiten am Gegenbauteil in Öffnungsrichtung bewegt wird. Hierbei steuert er einen Federspeicherantrieb für die Handhabe sowie ein Sicherungselement für eine Endlage der Handhabe.
  • Die bekannte Anordnung umfaßt jedoch keinen Sicherungshaken, der nach dem Entriegeln des Schwenkbauteils zunächst eine Fangverbindung zwischen diesem und dem korrespondierenden Gegenbauteil aufrechterhalten muß. Somit ist die Problematik eines unbeabsichtigten Aufhebens einer solchen Fangverbindung infolge einer konstruktiven Vergrößerung des Handhabenvorschubs gar nicht gegeben.
  • Zudem ist die Steuerung der bekannten Griffanordnung äußerst aufwendig, wodurch sie schon wegen des benötigten Einbauraumes kaum bei einem Sicherungshaken anwendbar wäre, wie er aus der DE-PS 23 64 466 vorbekannt ist.
  • Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Sicherungsvorrichtung der gattungsgemäßen Art dahingehend weiterzuentwickeln, daß unter Beibehaltung ihrer kompakten Bauart eine Vergrößerung des selbsttätigen Handhabenvorschubs ohne Sicherheitsbedenken und ohne Einbußen beim Bedienkomfort der Sicherungsvorrichtung möglich ist.
  • Die erfindungsgemäße Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den kennzeichnenden Merkmalen des Hauptanspruchs. Da der Steuerhaken vom Sicherungshaken getrennt ausgebildet ist, kann die Steuerkante ohne Rücksicht auf die Hakengestaltung auf einen größtmöglichen Vorschub der Handhabe hin ausgelegt werden. Umgekehrt kann auch der Sicherungshaken festigkeitsmäßig optimiert werden, da seine Formgebung nicht mehr vom Verlauf der Steuerkante beeinflußt wird. Da die Schwenkebenen von Steuerhaken und Sicherungshaken in benachbarten, zueinander parallelen Ebenen liegen, ist die besonders einfache Bewegungskopplung beider Haken mittels eines starren Mitnehmers gewährleistet, wobei die Voreilung des Steuerhakens gegenüber dem Sicherungshaken durch die Anordnung des Mitnehmers festgelegt ist.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung gehen aus den übrigen Ansprüchen hervor.
  • Vorzugsweise ist das Maß der Voreilung des Steuerhakens so gewählt, daß der Steuerhaken erst in der Bedienstellung der Handhabe mit dem Sicherungshaken bewegungsgekoppelt ist. Dadurch nimmt der Sicherungshaken nicht an der selbsttätigen Bewegung des nach vorn schwingenden Steuerhakens teil, sondern behält seine Fangstellung zunächst unverändert bei.
  • Um eine einfache Bauweise der Vorrichtung zu erreichen, können der Sicherungshaken und der Steuerhaken auf einem gemeinsamen Achsbolzen gelagert sein.
    Aus fertigungstechnischen Gründen ist es zweckmäßig, den Mitnehmer an den Steuerhaken anzuformen.
  • Bei einem plattenförmigen Steuerhaken besteht der Mitnehmer vorzugsweise aus einem Plattenanschlag, der rechtwinklig von einer Breitseite des Steuerhakens abragt, und der flächig an einer Hinterkante des Sicherungshakens aufläuft.
    Durch die flächige Anlage des Plattenanschlags an der Hinterkante des Sicherungshakens sind die Anforderungen an die Biegesteifigkeit des Plattenanschlages auf ein Minimum reduziert.
  • Eine Verlängerung des Plattenanschlags durch eine hakenförmig abgewinkelte Führungslasche kann dabei sicherstellen, daß der Plattenanschlag nicht, z.B. aufgrund eigener Durchbiegung, von der Hinterkante des Sicherungshakens abrutschen kann. Auch lassen sich dadurch die Anforderungen an die Lagerpräzision des Steuerhakens deutlich reduzieren.
  • Im Interesse einer größtmöglichen Funktionssicherheit ist es von Vorteil, wenn sowohl der Steuerhaken als auch der Sicherungshaken mittels einer eigenen Rückstellfeder belastet sind. Beim Federbruch einer der Rückstellfedern kann hierdurch von der funktionstüchtigen Rückstellfeder auf beide Bauteile eine Rückstellkraft übertragen werden, wenn zusätzlich zum Plattenanschlag ein weiterer Mitnehmeranschlag vorgesehen ist, der in umgekehrter Schwenkrichtung wirkt.
  • Mit der Einschränkung einer unabsichtlichen Fehlauslösung des Haubenverschlusses während der Fahrt bleibt die Sicherungsvorrichtung sogar ohne jede Federbelastung des Steuerhakens oder Sicherungshakens funktionsfähig, wenn sowohl der Sicherungshaken als auch der Steuerhaken eine entsprechende Rückstellnase aufweisen.
  • Ein aus Kunststoff bestehender Steuerhaken läßt sich, z.B. durch ein Spritzgußverfahren, kostengünstig fertigen und zeichnet sich durch ein relativ geringes Eigengewicht aus.
  • Die dadurch gegenüber metallischen Werkstoffen geringere Beschleunigungsmasse des Steuerhakens trägt zur weiteren Erhöhung der Sicherheitsreserven der Vorrichtung bei.
  • Darüber hinaus kann die dem Steuerhaken zugeordnete Rückstellfeder schwächer dimensioniert werden, was dem Bedienkomfort bei der Ziehbetätigung der Handhabe zugute kommt.
  • Im folgenden ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand einer zeichnerischen Darstellung näher erläutert.
  • Es zeigen im einzelnen:
    • Fig. 1
    eine Seitenansicht einer Sicherungsvorrichtung in ihrer Einbaulage bei geschlossener Motorhaube eines Kraftwagens,
    Fig. 2
    die Anordnung gemäß Fig. 1 bei entriegelter Motorhaube, und
    Fig. 3
    eine Draufsicht auf einen vorderen Bereich der Sicherungsvorrichtung.
  • In Fig. 1 ist ein Längsschnitt durch einen Kraftwagenbug im Übergangsbereich von einer Motorhaube 1 zu einem Kühlergrill 2 zu sehen, wobei der Kühlergrill 2 von einer Kühlermaske 2a getragen ist, die fest mit der Motorhaube 1 verbunden an deren Vorderkante anschließt. Die Baueinheit aus Motorhaube 1 und Kühlergrill 2 ist in nicht dargestellter Weise entlang einer Hinterkante der Motorhaube 1 über Scharnierarme an der Karosserie des Kraftwagens angeschlagen, wodurch sie um eine horizontale Fahrzeugquerachse nach hinten hochschwenkbar ist.
  • Sie befindet sich jedoch in einer geschlossenen Stellung, in der sie über einen oder mehrere nicht sichtbare Verschlüsse festgehalten, d.h. mit der Karosserie des Kraftwagens verriegelt ist.
  • Zusätzlich zu diesen vom Innenraum des Kraftwagens her über eine Fernbetätigung entriegelbaren Verschlüssen ist mittig der Motorhaube 1 unter derem vorderem Endbereich eine Sicherungsvorrichtung 3 angeordnet, die mit einer oberhalb eines Kühlers verlaufenden, karosseriefesten Kühlerbrücke 4 zusammenwirkt.
  • Hierzu umfaßt die Sicherungsvorrichtung 3 als Hauptteile eine Tragplatte 5, die der Kühlerbrücke 4 gegenüberliegend auf der Unterseite der Motorhaube 1 schraubbefestigt ist, eine Schraubendruckfeder 6, deren oberes Wicklungsende unter axialer Abstützung an der Unterseite der Tragplatte 5 befestigt ist, einen Sicherungshaken 7, der mittels eines Achsbolzens 8 an der Tragplatte 5 angelenkt ist, einen Steuerhaken 9, der seitlich neben dem Sicherungshaken 7 auf dem Achsbolzen 8 gelagert ist, und einen stangenförmigen Ziehgriff 10, dessen hinteres Ende am Steuerhaken 9 angelenkt ist, und dessen vorderer Endbereich in einer Durchlaßöffnung 11 des Kühlergrills 2 schiebegeführt ist.
  • Die Schraubendruckfeder 6 ist axial eingefedert und stützt sich mit ihrem unteren Ende unter einer entsprechenden Vorspannung auf einer horizontalen Stützfläche 4a ab. Diese Stützfläche 4a der aus einem hohlen Kastenprofil bestehenden Kühlerbrücke 4 geht in einem Abstand vor der Schraubendruckfeder 6 in eine Abweisfläche 4b über, die in einer schräg nach unten vorn gerichteten Ebene liegt. Die Abweisfläche 4b endet in einem nach unten überstehenden Einhakrand 4c, dessen abgerundete Unterkante als Rastkante mit dem Steuerhaken 9 bzw. dem Sicherungshaken 7 zusammenwirkt.
  • An der Unterkante des Einhakrandes 4c liegt eine gerade Steuerkante 9a an, die sich in Fahrzeuglängsrichtung erstreckt, und die von einem Längenbereich der Hinterkante des plattenförmigen Steuerbauteils 9 gebildet wird. Dabei liegt die etwa rechtwinklig zur Abweisfläche 4b nach hinten geneigte Steuerkante 9a mit ihrer überwiegenden Längenerstreckung hinter dem Einhakrand 4c und geht danach in eine nahezu senkrecht abfallende Abschlußkante über.
  • In einem Abstand vor der Abweisfläche 4b erstreckt sich der Steuerhaken 9 nach oben, wo er etwa auf Höhe der Stützfläche 4a auf dem ihn quer durchsetzenden Achsbolzen 8 gelagert ist. Oberhalb des Achsbolzens 8 ist der Steuerhaken 9 durch einen Hebelarm verlängert, dessen Endkante am Boden der Tragplatte 5 anliegt. Durch die Abstützung seines Hebelarmes wird der Steuerhaken 9 in seiner dargestellten Ausgangsstellung gehalten, da er mittels einer Schenkelfeder 12, deren beiden Federschenkel über Widerlager am Steuerhaken 9 einerseits und an der Tragplatte 5 andererseits abgestützt sind, im Uhrzeigergegensinn schwenkbeaufschlagt ist.
  • Vom Endbereich des Hebelarmes ragt zudem eine Rückstellnase 9b nach unten ab, die etwa auf halber Höhe zwischen dem Boden der Tragplatte 5 und der Stützfläche 4a liegt.
  • An die dem Betrachter zugewandte Breitseite des aus Kunststoff bestehenden Steuerhakens 9 ist etwa mittig der Steuerkante 9a unterhalb derselben ein Plattenanschlag 9c angespritzt, der in eine Führungslasche 9d übergeht. Der Plattenanschlag 9c erstreckt sich in einer Querebene zum Steuerhaken 9 von diesem weg, bevor sich die Führungslasche 9d anschließt, die sich parallel zur gegenüberliegenden Breitseite des Steuerhakens 9 nach vorn erstreckt. Dabei verläuft der Plattenanschlag 9c über seine Anschlaglänge gesehen schräg nach unten hinten.
  • Die Länge der Führungslasche 9d ist so bemessen, daß ihr freies Ende eine Breitseite des Sicherungshakens 7 überdeckt, der in einer zwischen dem Steuerhaken 9 und der Führungslasche 9d liegenden Ebene schwenkbeweglich gelagert ist.
  • Auf der vom Sicherungshaken 7 abgewandten Breitseite ist ein Achsstummel 9e an den Steuerhaken 9 angespritzt, auf dem das hintere Ende des Ziehgriffs 10 gelagert ist.
  • Der unabhängig vom Steuerhaken 9 auf dem Achsbolzen 8 angelenkte Sicherungshaken 7 ist seinerseits mittels einer Schenkelfeder 13 in der dargestellten Ausgangsstellung fixiert. Dabei sind die Federschenkel der Schenkelfeder 13 jeweils an einem zugeordneten Widerlager des Sicherungshakens 7 bzw. der Tragplatte 5 abgestützt, wodurch der Sicherungshaken 7 im Uhrzeigergegensinn schwenkbeaufschlagt ist. Die Schwenkabstützung des Sicherungshakens 7 erfolgt in gleicher Weise wie beim Steuerhaken 9 über einen oberhalb des Achsbolzens 8 auskragenden, mit einer Rückstellnase 7b versehenen Hebelarm, der mit deckungsgleicher Umfangkontur seitlich neben dem Hebelarm des Steuerhakens 9 liegt. Unterhalb des Achsbolzens 8 verläuft die Hinterkante des Sicherungshakens 7 in einem Abstand zur Abweisfläche 4b zunächst etwa senkrecht, geht danach in einen leicht schräg nach hinten geneigten, geraden Längenbereich über, erreicht senkrecht unterhalb des Einhakrandes 4c ihre tiefste Erstreckung, und verläuft im Anschluß daran schräg nach hinten oben, wonach sie in einem wieder senkrecht nach oben gerichteten, kurzen Kantenabschnitt endet. Das mit dem kurzen Kantenabschnitt versehene freie Ende des Sicherungshakens 7 liegt dabei unter Höhenüberdeckung mit dem Plattenanschlag 9c in einem Abstand hinter diesem.
  • Aufgrund des beschriebenen Aufbaus der Sicherungsvorrichtung 3 nach Fig. 1 in Verbindung mit der Teildraufsicht nach Fig. 3 ergibt sich bei Normalbedienung folgender Funktionsablauf:
  • Nach dem Entriegeln des Haubenverschlusses wirkt die Schraubendruckfeder 6 als Federspeicherantrieb, d.h. die freigegebene Schraubendruckfeder 6 federt aus und drückt dabei die Motorhaube 1 nach oben. Dem Ausfederweg der Schraubendruckfeder 6 entsprechend wird die Motorhaube 1 dabei bis in eine aus Fig. 2 ersichtliche Stellung angehoben, wobei die Sicherungsvorrichtung 3 an der Relativbewegung der Motorhaube 1 gegenüber der Kühlerbrücke 4 teilgenommen hat. Dadurch gleitet die Unterkante des Einhakrandes 4c entlang der Steuerkante 8a nach unten, wodurch der Steuerhaken 9 gegen seine Federbelastung im Uhrzeigersinn geschwenkt wird. Der Ausfederweg der Schraubendruckfeder 6 ist dabei so auf die Länge der Steuerkante 9a abgestimmt, daß die Unterkante des Einhakrandes 4c danach nahe der hinteren Abschlußkante des Steuerhakens 9 an der Steuerkante 9a anliegt. Ferner ist der Neigungswinkel der Steuerkante 9a derart bemessen, daß der Plattenanschlag 9c flächig an der Hinterkante des Sicherungshakens 7 anliegt, nachdem die Schwenkbewegung des Steuerhakens 9 abgeschlossen ist. Aufgrund der Anlenkung des Ziehgriffes 10 am Achsstummel 9e wird im Zuge von dessen Vorschub auch der Ziehgriff 10 soweit aus der Durchlaßöffnung 11 herausgeschoben, daß er bequem von der Hand einer Bedienperson ergriffen werden kann. Da der Sicherungshaken 7 bei diesen Vorgängen seine Fangstellung unverändert beibehalten hat, kann die Motorhaube 1 noch nicht ohne weiteres vollständig geöffnet werden.
  • Erst nach dem anschließenden Herausziehen des Ziehgriffes 10 bis in seine durch unterbrochene Linien angedeutete Öffnungsstellung wird der Sicherungshaken 7 über den Plattenanschlag 9c vom Steuerhaken 9 mitgenommen und gegen seine Federbelastung nach vorn in seine Freigabestellung geschwenkt. Die Ausziehbewegung des Ziehgriffes 10 ist dabei dadurch begrenzt, daß die Rückstellnase 9b auf der Stützfläche 4a anschlägt.
  • In der angedeuteten Freigabestellung des Sicherungshakens 7 kann sein vorderes Ende deshalb am Einhakrand 4c vorbei nach oben schwingen, weil die Motorhaube 1 an parallelogrammartigen Lenkern geführt ist, durch welche die Schwenkbewegung der Motorhaube 1 in bekannter Weise durch eine Vorschubbewegung der Motorhaube 1 in Fahrzeuglängsrichtung überlagert ist.
    Nach dem Loslassen des Ziehgriffes 10 bei geöffneter Motorhaube 1 schwingen der Sicherungshaken 7 und der Steuerhaken 9 unter ihrer Federbelastung selbsttätig in ihre Ausgangsstellung gemäß Fig. 1 zurück.
    Beim anschließenden Zudrücken der Motorhaube 1 läuft der Sicherungshaken 7 mit der Unterkante seines freien Endes auf der Abweisfläche 4b auf, so daß er in seine Freigabestellung geschwenkt wird. Nachdem die Motorhaube 1 vollständig geschlossen ist, nehmen der Sicherungshaken 7 und der Steuerhaken 9 ihre Ausgangsstellung selbsttätig wieder ein, in der sie den Einhakrand 4c fangbereit untergreifen.
    Da sowohl der Sicherungshaken 7 als auch der Steuerhaken 9 eine eigene Rückstellnase 7b bzw. 9b aufweisen, wird bei in der Freigabestellung klemmenden Haken 7 oder 9 sowie bei Ausfall der Rückstellung wegen Federbruchs eine Zwangsrückstellung erreicht, da die Rückstellnasen 7b bzw. 9b beim Zudrücken der Motorhaube 1 auf der Stützfläche 4a anschlagen, wodurch sie automatisch in Richtung ihres Sicherungsvorschubes verschwenkt werden.

Claims (9)

  1. Sicherungsvorrichtung für Schwenkbauteile von Fahrzeugen, insbesondere für Motorhauben von Kraftwagen, bestehend aus einem Sicherungshaken (7), der nach dem Entriegeln des Schwenkbauteils (1) zunächst eine Fangverbindung zwischen diesem und einem ortsfesten Gegenbauteil (4) aufrechterhält bis der Sicherungshaken (7) mittels einer Handhabe (10) in eine Freigabestellung geschwenkt ist, wobei die bei verriegeltem Schwenkbauteil (1) versenkte Handhabe (10) unter Ausnutzung eines durch den Entriegelungsvorgang ausgelösten Zwangsvorschubes des Schwenkbauteils (1) gegenüber dem Gegengauteil (4) selbsttätig in eine zugängliche Bedienstellung überführt ist, indem eine mit der Handhabe (10) wirkverbundene, am Gegenbauteil (4) abgestützte Steuerkante (9a) durch Entlanggleiten am Gegenbauteil (4) in Öffnungsrichtung des Sicherungshakens (7) bewegt ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Steuerkante (9a) einem Steuerhaken (9) angehört, der relativbeweglich zum Sicherungshaken (7) neben diesem in einer etwa parallelen Ebene schwenkbar gelagert ist, wobei von einem der Haken (Steuerhaken 9, Sicherungshaken 7) ein die Schwenkebene des korrespondierenden Hakens (Sicherungshakens 7, Steuerhakens 9) quer durchsetzender Mitnehmer (Plattenanschlag 9c) abragt, durch den der Steuerhaken (9) erst nach einer Voreilung gegenüber dem Sicherungshaken (7) mit diesem bewegungsgekoppelt ist.
  2. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Steuerhaken (9) erst in der Bedienstellung der Handhabe (Ziehgriff 10) mit dem Sicherungshaken (7) bewegungsgekoppelt ist.
  3. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sicherungshaken (7) und der Steuerhaken (9) an einer gemeinsamen Achse (Achsbolzen 8) angelenkt sind.
  4. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Mitnehmer einteilig an den Steuerhaken (9) angeformt ist.
  5. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1 oder 4,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß als Mitnehmer ein plattenanschlag (9c) vorgesehen ist, der flächig an einer Hinterkante des Sicherungshakens (7) aufläuft.
  6. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 5,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Plattenanschlag (9c) durch eine etwa parallel zur Schwingebene des Sicherungshakens (7) abgewinkelte Führungslasche (9d) verlängert ist.
  7. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sicherungshaken (7) und der Steuerhaken (9) voneinander unabhängig in Richtung ihres Sicherungsvorschubes federbelastet sind.
  8. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 2,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Sicherungshaken (7) und der Steuerhaken (9) jeweils eine Rückstellnase (7b, 9b) aufweisen, die im Zuge des Schließvorganges des Schwenkbauteils (Motorhaube 1) bei Ausfall der zugeordneten Feder (Schenkelfeder 12 oder 13) auf einer Fläche des Gegenbauteils (Abweisfläche 4b) auflaufend den Sicherungsvorschub des Sicherungshakens (7)/Steuerhakens (9) herbeiführt.
  9. Sicherungsvorrichtung nach Anspruch 1,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß der Steuerhaken (9) aus Kunststoff besteht.
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