EP2133495A2 - Kraftfahrzeugschloß - Google Patents

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Publication number
EP2133495A2
EP2133495A2 EP09003443A EP09003443A EP2133495A2 EP 2133495 A2 EP2133495 A2 EP 2133495A2 EP 09003443 A EP09003443 A EP 09003443A EP 09003443 A EP09003443 A EP 09003443A EP 2133495 A2 EP2133495 A2 EP 2133495A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
crash
spring element
engagement
motor vehicle
blocking
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP09003443A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2133495B1 (de
EP2133495A3 (de
Inventor
Simon Brose
Shiqing Fang
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2133495A2 publication Critical patent/EP2133495A2/de
Publication of EP2133495A3 publication Critical patent/EP2133495A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2133495B1 publication Critical patent/EP2133495B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 1.
  • Motor vehicle locks are expected to not malfunction due to the high crash accelerations occurring in the event of a crash. It is all about ensuring that the doors of the motor vehicle do not jump open during the crash. This is not infrequently the case, since, for example, a side impact can lead to an outside door handle "stopping" due to its inertia, which overall leads to a relative movement between the outside door handle and the vehicle door. The result is a self-acting by the crash accelerations and, of course, undesirable operation process.
  • a crash barrier is provided which blocks an automatic, caused by the crash accelerations actuation process.
  • the known motor vehicle lock with the usual closing elements latch and pawl and equipped with an actuating mechanism.
  • the actuating mechanism in turn has an external actuating lever, which carries a pivotable blocking mass.
  • the inertia leads to an adjustment of the locking mass against the force of a spring, whereby the operation of the external operating lever is temporarily blocked.
  • adjustment is here always meant the adjustment of the locking mass relative to the motor vehicle lock in the rest.
  • the blocking mass is spring-loaded returned to its rest position, so that the operation by the user is possible again.
  • a weak point in the known motor vehicle lock is the storage of the barrier mass. Such bearings harden with time or freeze with appropriate weather. In both cases, the operational safety of the crash barrier is not guaranteed.
  • the known motor vehicle lock leads to high manufacturing costs, since in addition to the barrier mass itself and the storage of the barrier mass and the spring load of the barrier mass must be realized.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock in such a way and further develop that the reliability of the crash barrier is increased with little effort.
  • the spring element is a spring-elastically bendable wire or strip, which is preferably fixedly mounted on a bearing point.
  • the so-mounted spring element carries the barrier mass at a location remote from the bearing point, so that the locking mass is adjustable by bending the spring element and against the restoring force of the spring element.
  • the blocking mass is adjustable by the crash accelerations occurring in the event of a crash against the restoring force of the spring element, the blocking mass thereby causing the braking or blocking caused by crash accelerations actuation process.
  • the barrier mass requires no pivot bearing or the like. This is possible because the barrier mass is carried by the spring element.
  • the functionality of the crash barrier is thus largely independent of factors such as icing, resinification, corrosion or the like.
  • an engagement element is arranged on the spring element, which comes blocking or braking in engagement with the actuating mechanism in the event of a crash.
  • the response of the crash barrier can be further improved.
  • the locking mass and / or the engagement element is deflectable in all directions perpendicular to the longitudinal extent of the spring element or are, wherein exceeding a predetermined displacement of the engagement element for blocking or braking of a crash-related actuation operation leads, regardless of the adjustment of the engagement element.
  • the proposed motor vehicle lock is equipped with the usual closing elements latch and pawl.
  • the latch is in a main position, in an optionally present Vorrastrus and in an open position brought, wherein the pawl in a sunken position in which it holds the latch in the main latching position and in the optionally present Vorrastrus and in an excavated position in which they releases the latch, is adjustable.
  • the pawl can be manually lifted by means of an actuating mechanism 1 in an actuating operation. Alternatively or additionally, it is also conceivable that the pawl is raised by a motor. In the drawing, only one lever of the actuating mechanism 1 is shown, which will be described below.
  • latch and pawl may be on the starting point forming DE 196 24 640 C1 to get expelled.
  • the proposed motor vehicle lock is equipped with a crash barrier 2, which brakes or blocks an automatic actuation process caused by crash accelerations in the event of a crash, wherein the crash barrier has an adjustable locking mass 3 whose adjustment caused by crash accelerations causes blocking of the actuation process caused by crash accelerations.
  • the crash barrier 2 has a resiliently flexible wire or strip, which is referred to below as spring element 4.
  • the spring element 4 is preferably fixed to a bearing point 5 stored. In the case of the realization of a fixed bearing for the spring element 4, the spring element 4 acts in a sense as a bending beam. When storing but it may also be a resilient, also resilient storage.
  • the spring element 4 carries the locking mass 3 at a location remote from the bearing point 5, so that the locking mass 3 is adjustable by crash accelerations against the restoring force of the spring element 4, thereby causing the blocking caused by crash accelerations actuation process.
  • a particularly high freedom of movement of the blocking mass 3 is ensured hereby. This in turn is associated with the fact that with the barrier mass 3 crash accelerations can be counteracted in different directions.
  • the locking mass 3 resets after elimination of the crash accelerations in a rest position. In this rest position causes the blocking mass 3 according to no blocking of the actuating mechanism. 1
  • the bearing point 5 is located at one end of the spring element 4, so that the spring element 4 at one end to a lock housing o.
  • the like Preferably fixedly mounted or clamped.
  • the spring element 4 can also be mounted in the region of a lock catch bearing or the like.
  • a particularly compact embodiment results from the fact that the spring element 4, an engagement member 6 is arranged, which follows an adjustment of the locking mass 3 and comes in a crash-related adjustment of the locking mass 3 in engagement with the actuating mechanism 1, that blocks or braked a crash-related operation becomes.
  • the engagement element 6 is part of the spring element 4.
  • this is only a hook-like shape of the spring element 4. This hook-like shape works particularly well with an actuating lever 7 together, as will become apparent from the following explanations.
  • the actuating mechanism 1 is equipped with such an operating lever 7, which may be configured as an external operating lever or as an internal operating lever. In both cases, it is such that the actuation of the actuating lever 7, the lifting of the pawl is effected. Whether an actuation of the operating lever 7 actually leads to a lifting of the pawl, regularly depends on the current lock state (locked, unlocked, anti-theft device, etc.).
  • the engagement element 6 is designed like a hook and engages behind the actuating lever 7 in the event of a crash in a blocking manner. This, too, can be clearly seen in the drawing. An actuation of the actuating lever 7 is not possible in the situation shown in dotted lines (the actuation of the actuating lever takes place in Fig. 1 right round).
  • the engagement member 6 for blocking engagement with the actuating mechanism 1 requires an adjustment of the engagement member 6 in a predetermined engagement direction 8.
  • a special guide contour 9 is provided. This guide contour 9 ensures that the resulting, aligned perpendicular to the engagement direction 8 adjustment of the locking mass 3 is converted into an adjustment with a movement component in the engagement direction 8. This is so that both a crash acceleration in Fig. 2 from right to left (rear impact) as well as an acceleration in Fig. 2 perpendicular to the plane of the drawing (side impact) leads to a blockage of the actuating mechanism 1.
  • the guide contour 9 may be a leading edge or a guide surface on which the spring element 4 or coupled to the spring element 4 element slides along an aligned perpendicular to the engagement direction 8 adjustment of the locking mass 3, whereby the spring element 4 or with the spring element 4 coupled element is deflected in the direction of engagement 8.
  • the spring element 4 is aligned substantially vertically in normal operation and that an outgoing from the rear of the motor vehicle crash acceleration leads to a direct adjustment of the locking mass 3 and the engagement member 6 in the direction of engagement 8.
  • the blocking mass 3 can be plugged, pressed, glued or screwed onto the spring element 4. It is also conceivable that the blocking mass 3 is designed in one piece with the spring element 4.
  • the blocking mass 3 could be a coil consisting of the material of the spring element 4.
  • the spring element 4 consists of a metal material, preferably spring steel. But it may also be advantageous to design the spring element 4 in a plastic material.
  • the spring element 4 has a circular cross-section. But especially in production terms, it can be advantageous that the spring element 4 is designed strip-shaped or strip-shaped, since such elements can be fastened in a simple manner.
  • the spring element 4 is partially configured straight. Here it is even so that the spring element 4 is designed substantially completely straight. Depending on the application, it may also be advantageous that the spring element 4 is adapted to the structural conditions and deviates significantly from a straight configuration.
  • the spring element 4 is formed as a one-piece wire, the same spring-elastic properties over its entire length. But it may also be advantageous that the spring element 4 is only partially elastically bendable and otherwise designed rather rigid. This can be achieved, for example, by changing the wire cross section over the length of the wire.
  • FIG. 3 A particularly preferred embodiment with which the response of the crash barrier 2 can be increased in a simple manner, is in Fig. 3 shown.
  • the blocking mass 3 and the engagement element 6 are deflectable in all directions perpendicular to the longitudinal extension of the spring element 4. It is in particular so that when a crash-related adjustment of the engaging element 6 over a predetermined adjustment addition, the engagement member 6 regardless of the adjustment so in engagement with the actuating mechanism 1 in that a crash-related operation is blocked or slowed down.
  • longitudinal extent of the spring element 4" is to be understood in the present case and includes, for example, in the case of not completely straight configuration of the spring element 4, the direction perpendicular to which a deflection of the engaging member 6 is provided against the restoring force of the spring element 4.
  • the engagement element 6 is part of the barrier mass 3. This leads to a particularly compact design. In principle, however, it is also conceivable that the engagement element 6 is configured separately from the barrier mass 3.
  • the above-mentioned independence of the blocking of the adjustment of the engagement member 6 can be realized in that the actuating lever 7 or a lever coupled to the actuating lever 7 has a preferably circular recess 10 which engages behind the engagement member 6 in the event of a crash blocking.
  • Fig. 3 b) performs an adjustment of the engagement element 6 in the adjustment direction 11 that a blocking surface 12, the recess 10 engages behind and blocks the operating lever 7.
  • a blockage of the actuating lever 7 is correspondingly in Fig. 3 b) provided to an adjustment of the operating lever 7 to the left.
  • two engagement elements 6 are provided, which are arranged on both sides of the actuating lever 7. This can be achieved that in the event of a crash, both indicated by the reference numeral 13 operating directions of the operating lever 7 are lockable.
  • the engagement element 6 shown can be a disc-shaped engagement element 6 which is attached to the spring element 4.
  • the engagement element 6 is equipped with a plurality, preferably four, radially projecting arms.
  • Other structural configurations of the engagement element 6 are conceivable.

Landscapes

  • Lock And Its Accessories (AREA)
  • Vibration Dampers (AREA)

Abstract

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Schließelementen Schloßfalle und Sperrklinke, wobei die Sperrklinke mittels einer Betätigungsmechanik (1) in einem Betätigungsvorgang manuell und/oder motorisch auslegbar ist, wobei eine Crashsperre (2) vorgesehen ist, die im Crashfall einen selbsttätigen durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang bremst oder blockiert. Es wird vorgeschlagen, daß die Crashsperre (2) einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist - Federelement (4) -, daß das Federelement (4) an einer Lagerstelle (5) vorzugsweise fest gelagert ist und daß das Federelement (4) die Sperrmasse (3) an einer von der Lagerstelle (5) entfernten Stelle trifft, so daß die Sperrmasse (3) durch Crashbeschleunigungen gegen die Rückstellkraft des Federelements (4) den durch die Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang bremsend oder blockierend, verstellbar ist.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
  • Moderne Kraftfahrzeugschlösser müssen steigenden Sicherheitsanforderungen gerecht werden. Dies betrifft vor allem die Betriebssicherheit im Crashfall.
  • Von Kraftfahrzeugschlössern wird erwartet, daß durch die hohen im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen keine Fehlfunktionen auftreten. Dabei geht es vor allem darum sicherzustellen, daß die Türen des Kraftfahrzeugs während des Crashfalls nicht aufspringen. Dies ist nicht selten der Fall, da beispielsweise ein Seitenaufprall dazu führen kann, daß ein Türaußengriff aufgrund seiner Massenträgheit "stehenbleibt" was insgesamt zu einer Relativbewegung zwischen Türaußengriff und Fahrzeugtür führt. Das Ergebnis ist ein durch die Crashbeschleunigungen selbsttätig erfolgender und natürlich unerwünschter Betätigungsvorgang.
  • Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß ( DE 19 624 640 C1 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist eine Crashsperre vorgesehen, die einen selbsttätigen, durch die Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang blockiert.
  • Zunächst ist das bekannte Kraftfahrzeugschloß mit den üblichen Schließelementen Schloßfalle und Sperrklinke sowie mit einer Betätigungsmechanik ausgestattet. Die Betätigungsmechanik weist wiederum einen Außenbetätigungshebel auf, der eine schwenkbare Sperrmasse trägt. Bei einem Seitenaufprall führt die Massenträgheit zu einer Verstellung der Sperrmasse gegen die Kraft einer Feder, wodurch die Betätigung des Außenbetätigungshebels kurzzeitig blockiert wird. Mit "Verstellung" ist hier stets die Verstellung der Sperrmasse relativ zu dem Kraftfahrzeugschloß im übrigen gemeint. Letztlich kommt es zu dieser "Verstellung" ja nur, weil die Sperrmasse aufgrund ihrer Massenträgheit dazu neigt, in ihrer jeweiligen Position zu verbleiben.
  • Nach dem Wegfall der Crashbeschleunigungen wird die Sperrmasse federbelastet in ihre Ruhestellung zurückgestellt, so daß die Betätigung durch den Benutzer wieder möglich ist.
  • Ein Schwachpunkt bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloß besteht in der Lagerung der Sperrmasse. Solche Lagerungen verharzen mit der Zeit oder vereisen bei entsprechender Witterung. In beiden Fällen ist die Betriebssicherheit der Crashsperre nicht gewährleistet.
  • Ferner führt das bekannte Kraftfahrzeugschloß zu hohen Fertigungskosten, da neben der Sperrmasse selbst und der Lagerung der Sperrmasse auch die Federbelastung der Sperrmasse realisiert werden muß.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloß derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Betriebssicherheit der Crashsperre mit geringem Aufwand erhöht wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloß gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die Überlegung, ein Federelement doppelt zu nutzen, nämlich einerseits für die Federbelastung der Sperrmasse und andererseits für die Lagerung der Sperrmasse. Vorschlagsgemäß handelt es sich bei dem Federelement um einen an einer Lagerstelle vorzugsweise fest gelagerten federelastisch biegbaren Draht oder Streifen. Das so gelagerte Federelement trägt die Sperrmasse an einer von der Lagerstelle entfernten Stelle, so daß die Sperrmasse unter einem Verbiegen des Federelements und gegen die Rückstellkraft des Federelements verstellbar ist.
  • Die Anordnung ist nun so getroffen, daß die Sperrmasse durch die im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen gegen die Rückstellkraft des Federelements verstellbar ist, wobei die Sperrmasse dabei das Bremsen oder Blockieren des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt.
  • Besonders vorteilhaft ist bei der vorschlagsgemäßen Lösung die Tatsache, daß die Sperrmasse keine Schwenklagerung oder dergleichen erfordert. Dies ist möglich, weil die Sperrmasse vom Federelement getragen wird. Die Funktionsfähigkeit der Crashsperre ist damit weitgehend unabhängig von Faktoren wie Vereisung, Verharzung, Korrosion oder dergleichen.
  • Bei den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 4 bis 8 ist am Federelement ein Eingriffselement angeordnet, das im Crashfall blockierend oder bremsend im Eingriff mit der Betätigungsmechanik kommt. Diese direkte Kopplung des Federelements mit dem Eingriffselement, das in besonders bevorzugter Ausgestaltung sogar Bestandteil des Federelements ist, führt zu einer ganz besonders kompakten Ausgestaltung.
  • Die weiter bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Merkmalen 10 bis 12 betreffen vorteilhafte Varianten der Ausgestaltung des Federelements.
  • Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 13 läßt sich das Ansprechverhalten der Crashsperre weiter verbessern. Hierfür ist es vorgesehen, daß die Sperrmasse und/oder das Eingriffselement in allen Richtungen senkrecht zur Längserstreckung des Federelements auslenkbar ist bzw. sind, wobei ein Überschreiten eines vorbestimmten Verstellwegs des Eingriffselements zur Blockierung oder Bremsung eines crashbedingten Betätigungsvorgangs führt, und zwar unabhängig von der Verstellrichtung des Eingriffselements.
  • Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    die Crashsperre eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer perspektivischen Ansicht und
    Fig. 2
    die Crashsperre gemäß Fig. 1 in einer Seitenansicht,
    Fig. 3
    die Crashsperre eines erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses in einer weiteren Ausführungsform a) in einer perspektivischen Ansicht und b) in einer Seitenansicht.
  • Zur besseren Orientierung darf darauf hingewiesen werden, daß in der Darstellung gemäß Fig. 2 die Fahrzeugquerachse in die Zeichenebene hineinläuft, die Fahrzeughochachse senkrecht verläuft und die Fahrzeuglängsachse quer verläuft. Mit diesen Angaben läßt sich auch die Orientierung in Fig. 1 leicht herstellen.
  • Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloß ist mit den üblichen Schließelementen Schloßfalle und Sperrklinke ausgestattet. Die Schloßfalle ist in eine Hauptraststellung, in eine gegebenenfalls vorhandene Vorraststellung sowie in eine Offenstellung bringbar, wobei die Sperrklinke in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schloßfalle in der Hauptraststellung und in der gegebenenfalls vorhandenen Vorraststellung hält und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schloßfalle freigibt, verstellbar ist. Die Sperrklinke ist mittels einer Betätigungsmechanik 1 in einem Betätigungsvorgang manuell aushebbar. Alternativ oder zusätzlich ist es auch denkbar, daß die Sperrklinke motorisch aushebbar ist. In der Zeichnung ist nur ein Hebel der Betätigungsmechanik 1 gezeigt, der im folgenden noch beschrieben wird.
  • Im Hinblick auf die Anordnung und das Zusammenwirken von Schloßfalle und Sperrklinke darf auf die den Ausgangspunkt bildende DE 196 24 640 C1 verwiesen werden.
  • Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloß ist mit einer Crashsperre 2 ausgestattet, die im Crashfall einen selbsttätigen durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang bremst oder blockiert, wobei die Crashsperre eine verstellbare Sperrmasse 3 aufweist, deren durch Crashbeschleunigungen verursachte Verstellung das Blockieren des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt.
  • Im folgenden ist ausschließlich von dem Blockieren des Betätigungsvorgangs die Rede. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, daß der Betätigungsvorgang lediglich gebremst wird. Dies kann im Hinblick auf die geringere Belastung der beteiligten Komponenten vorteilhaft sein.
  • Wesentlich ist nun die Tatsache, daß die Crashsperre 2 einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist, der im folgenden als Federelement 4 bezeichnet wird. Das Federelement 4 ist an einer Lagerstelle 5 vorzugsweise fest gelagert. Im Falle der Realisierung eines Festlagers für das Federelement 4 wirkt das Federelement 4 gewissermaßen als Biegebalken. Bei der Lagerung kann es sich aber auch um eine nachgiebige, ebenfalls federnde Lagerung handeln.
  • Wesentlich ist weiter, daß das Federelement 4 die Sperrmasse 3 an einer von der Lagerstelle 5 entfernten Stelle trägt, so daß die Sperrmasse 3 durch Crashbeschleunigungen gegen die Rückstellkraft des Federelements 4 verstellbar ist, und dabei das Blockieren des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt. Neben den Vorteilen im Hinblick auf Kosten und Betriebssicherheit ist hiermit eine besonders hohe Bewegungsfreiheit der Sperrmasse 3 gewährleistet. Hiermit verbunden ist wiederum die Tatsache, daß mit der Sperrmasse 3 Crashbeschleunigungen in unterschiedlichen Richtungen begegnet werden kann.
  • Um sicherzustellen, daß nach dem Crash wieder eine normale Betätigung über die Betätigungsmechanik 1 möglich ist, ist es vorzugsweise vorgesehen, daß das Federelement 4 die Sperrmasse 3 nach Wegfall der Crashbeschleunigungen in eine Ruhestellung zurückstellt. In dieser Ruhestellung bewirkt die Sperrmasse 3 entsprechend keine Blockierung der Betätigungsmechanik 1.
  • Vorzugsweise befindet sich die Lagerstelle 5 an einem Ende des Federelements 4, so daß das Federelement 4 an dem einen Ende an einem Schloßgehäuse o. dgl. vorzugsweise fest gelagert oder eingespannt ist. Grundsätzlich kann das Federelement 4 aber auch im Bereich eines Schloßfanglagers oder dergleichen gelagert sein.
  • Eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt sich dadurch, daß am Federelement 4 ein Eingriffselement 6 angeordnet ist, das einer Verstellung der Sperrmasse 3 folgt und das bei einer crashbedingten Verstellung der Sperrmasse 3 derart in Eingriff mit der Betätigungsmechanik 1 kommt, daß ein crashbedingter Betätigungsvorgang blockiert oder gebremst wird. Hier und vorzugsweise ist es so, daß das Eingriffselement 6 Bestandteil des Federelements 4 ist. Letztlich handelt es sich hier nur um eine hakenartige Ausformung des Federelements 4. Diese hakenartige Ausformung wirkt besonders gut mit einem Betätigungshebel 7 zusammen, wie aus den folgenden Ausführungen deutlich wird.
  • Hier und vorzugsweise ist die Betätigungsmechanik 1 mit einem solchen Betätigungshebel 7 ausgestattet, der als Außenbetätigungshebel oder als Innenbetätigungshebel ausgestaltet sein kann. In beiden Fällen ist es so, daß durch eine Betätigung des Betätigungshebels 7 das Ausheben der Sperrklinke bewirkbar ist. Ob eine Betätigung des Betätigungshebels 7 tatsächlich zu einem Ausheben der Sperrklinke führt, hängt regelmäßig vom aktuellen Schloßzustand ab (verriegelt, entriegelt, Diebstahlsicherung ein etc.).
  • Im Crashfall ist es wie oben erläutert notwendig, eine durch die Crashbeschleunigungen verursachte Betätigung des Betätigungshebels 7 zu verhindern. Hier und vorzugsweise kommt bei einer durch Crashbeschleunigungen verursachten Verstellung der Sperrmasse 3 das Eingriffselement 6 in blockierenden Eingriff mit dem Betätigungshebel 7. Diese Situation ist in der Zeichnung in strichpunktierten Linien dargestellt.
  • Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Eingriffselement 6 hakenartig ausgestaltet und hintergreift den Betätigungshebel 7 im Crashfall in blockierender Weise. Auch dies läßt sich der Zeichnung gut entnehmen. Eine Betätigung des Betätigungshebels 7 ist in der in strichpunktierten Linien dargestellten Situation nicht möglich (die Betätigung des Betätigungshebels erfolgt in Fig. 1 rechts herum).
  • Insbesondere bei der hakenartigen Ausgestaltung des Eingriffselements 6 erfordert das Eingriffselement 6 für den blockierenden Eingriff mit der Betätigungsmechanik 1 eine Verstellung des Eingriffselements 6 in einer vorbestimmten Eingriffsrichtung 8. Damit nun auch Crashbeschleunigungen zu einer Blockierung der Betätigungsmechanik 1 führen, die senkrecht zu der Eingriffsrichtung 8 ausgerichtet sind, ist eine spezielle Führungskontur 9 vorgesehen. Diese Führungskontur 9 sorgt dafür, daß die resultierende, senkrecht zu der Eingriffsrichtung 8 ausgerichtete Verstellung der Sperrmasse 3 in eine Verstellung mit einer Bewegungskomponente in Eingriffsrichtung 8 überführt wird. Damit ist es so, daß sowohl eine Crashbeschleunigung in Fig. 2 von rechts nach links (Heckaufprall) als auch eine Beschleunigung in Fig. 2 senkrecht zur Zeichenebene (Seitenaufprall) zu einer Blockierung der Betätigungsmechanik 1 führt.
  • Bei der Führungskontur 9 kann es sich um eine Führungskante oder um eine Führungsfläche handeln, an der das Federelement 4 oder ein mit dem Federelement 4 gekoppeltes Element bei einer senkrecht zu der Eingriffsrichtung 8 ausgerichteten Verstellung der Sperrmasse 3 entlanggleitet, wodurch das Federelement 4 oder das mit dem Federelement 4 gekoppelte Element in Eingriffsrichtung 8 abgelenkt wird.
  • Hier und vorzugsweise ist es so, daß das Federelement 4 im Normalbetrieb im wesentlich vertikal ausgerichtet ist und daß eine vom Heck des Kraftfahrzeugs ausgehende Crashbeschleunigung zu einer direkten Verstellung der Sperrmasse 3 und des Eingriffselements 6 in Eingriffsrichtung 8 führt. Hierbei handelt es sich um die oben angesprochene in Fig. 2 von rechts nach links wirkende Crashbeschleunigung.
  • Weiter vorzugsweise ist es so, daß eine von einer der beiden Seiten des Kraftfahrzeugs ausgehende Crashbeschleunigung übe die Führungskontur 9 zu einer indirekten Verstellung der Sperrmasse 3 und des Eingriffselements 6 in Eingriffsrichtung 8 führt. Dies entspricht der oben erläuterten Crashbeschleunigung in Fig. 2 senkrecht zur Zeichenebene.
  • Für die Verbindung zwischen der Sperrmasse 3 und dem Federelement 4 sind zahlreiche vorteilhafte Varianten denkbar. Beispielsweise kann die Sperrmasse 3 auf das Federelement 4 aufgesteckt, aufgepreßt, aufgeklebt oder aufgeschraubt sein. Denkbar ist aber auch, daß die Sperrmasse 3 einstückig mit dem Federelement 4 ausgestaltet ist. Die Sperrmasse 3 könnte eine aus dem Material des Federelements 4 bestehende Spule sein.
  • Hinsichtlich der Materialwahl für das Federelement 4 sind verschiedene bevorzugte Alternativen denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht das Federelement 4 aus einem Metallwerkstoff, vorzugsweise aus Federstahl. Es kann aber auch vorteilhaft sein, das Federelement 4 in einem Kunststoffwerkstoff auszugestalten.
  • Auch für die Formgebung des Federelements 4 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Vorzugsweise weist das Federelement 4 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht kann es aber auch vorteilhaft sein, daß das Federelement 4 bandförmig bzw. streifenförmig ausgestaltet ist, da solche Elemente auf einfache Weise befestigbar sind.
  • Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Federelement 4 abschnittsweise gerade ausgestaltet. Hier ist es sogar so, daß das Federelement 4 im wesentlichen vollständig gerade ausgestaltet ist. Je nach Anwendungsfall kann es aber auch vorteilhaft sein, daß das Federelement 4 an die konstruktiven Gegebenheiten angepaßt ist und erheblich von einer geraden Ausgestaltung abweicht.
  • Hier und vorzugsweise ist das Federelement 4 als einstückiger Draht ausgebildet, der über seine gesamte Länge dieselben federelastischen Eigenschaften. Es kann aber auch vorteilhaft sein, daß das Federelement 4 nur abschnittsweise federelastisch biegbar und im übrigen eher starr ausgestaltet ist. Dies läßt sich beispielsweise durch einen sich über die Länge des Drahtes verändernden Drahtquerschnitt erreichen.
  • Eine besonders bevorzugte Ausgestaltung, mit der sich das Ansprechverhalten der Crashsperre 2 auf einfach Weise erhöhen läßt, ist in Fig. 3 dargestellt. Hier und vorzugsweise sind die Sperrmasse 3 und das Eingriffselement 6 in allen Richtungen senkrecht zur Längserstreckung des Federelements 4 auslenkbar. Dabei ist es insbesondere so, daß bei einer crashbedingten Verstellung des Eingriffselements 6 über einen vorbestimmten Verstellweg hinaus das Eingriffselement 6 unabhängig von der Verstellrichtung derart mit der Betätigungsmechanik 1 in Eingriff kommt, daß ein crashbedingter Betätigungsvorgang blockiert oder gebremst wird.
  • Der Begriff "Längserstreckung des Federelements 4" ist vorliegend weit zu verstehen und umfaßt beispielsweise für den Fall der nicht vollständig geraden Ausgestaltung des Federelements 4 die Richtung, senkrecht zu welcher eine Auslenkung des Eingriffselements 6 gegen die Rückstellkraft des Federelements 4 vorgesehen ist.
  • Bei der in Fig. 3 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung ist das Eingriffselement 6 Bestandteil der Sperrmasse 3. Dies führt zu einer besonders kompakten Ausgestaltung. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, daß das Eingriffselement 6 separat von der Sperrmasse 3 ausgestaltet ist.
  • In besonders einfacher Weise läßt sich die oben angesprochene Unabhängigkeit der Blockierung von der Verstellrichtung des Eingriffselements 6 dadurch realisieren, daß der Betätigungshebel 7 oder ein mit dem Betätigungshebel 7 gekoppelter Hebel eine vorzugsweise kreisförmige Ausnehmung 10 aufweist, die das Eingriffselement 6 im Crashfall blockierend hintergreift. In Fig. 3 b) führt eine Verstellung des Eingriffselements 6 in Verstellrichtung 11 dazu, daß eine Blockierfläche 12 die Ausnehmung 10 hintergreift und den Betätigungshebel 7 blockiert. Eine Blockierung des Betätigungshebels 7 ist entsprechend in Fig. 3 b) bezogen auf eine Verstellung des Betätigungshebels 7 nach links vorgesehen.
  • Grundsätzlich kann es auch vorteilhaft sein, daß zwei Eingriffselemente 6 vorgesehen sind, die beidseitig des Betätigungshebels 7 angeordnet sind. Damit läßt sich erreichen, daß im Crashfall beide mit den Bezugszeichen 13 gekennzeichneten Betätigungsrichtungen des Betätigungshebels 7 sperrbar sind.
  • Bei dem in Fig. 3 dargestellten Eingriffselement 6 kann es sich grundsätzlich um ein scheibenförmiges Eingriffselement 6 handeln, das auf das Federelement 4 aufgesteckt ist. Hier und vorzugsweise ist das Eingriffselement 6 allerdings mit mehreren, vorzugsweise vier, radial abstehenden Armen ausgestattet. Andere konstruktive Ausgestaltungen des Eingriffselements 6 sind denkbar.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeugschloß mit den Schließelementen Schloßfalle und Sperrklinke, wobei die Schloßfalle in eine Hauptraststellung, in eine ggf. vorhandene Vorraststellung sowie in eine Offenstellung bringbar ist und wobei die Sperrklinke in eine eingefallene Stellung, in der sie die Schloßfalle in der Hauptraststellung und in der ggf. vorhandenen Vorraststellung hält und in eine ausgehobene Stellung, in der sie die Schloßfalle freigibt, verstellbar ist, wobei die Sperrklinke mittels einer Betätigungsmechanik (1) in einem Betätigungsvorgang manuell und/oder motorisch aushebbar ist, wobei eine Crashsperre (2) vorgesehen ist, die im Crashfall einen selbsttätigen durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang bremst oder blockiert, wobei die Crashsperre (2) eine verstellbare Sperrmasse (3) aufweist, deren durch Crashbeschleunigungen verursachte Verstellung das Bremsen oder Blockieren des durch Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgangs bewirkt,
    dadurch gekennzeichnet,
    daß die Crashsperre (2) einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist - Federelement (4) -, daß das Federelement an einer Lagerstelle (5) vorzugsweise fest gelagert ist und daß das Federelement (4) die Sperrmasse (3) an einer von der Lagerstelle (5) entfernten Stelle trägt, so daß die Sperrmasse (3) durch Crashbeschleunigungen gegen die Rückstellkraft des Federelements (4), den durch die Crashbeschleunigungen verursachten Betätigungsvorgang bremsend oder blockierend, verstellbar ist.
  2. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (4) die Sperrmasse (3) nach Wegfall der Crashbeschleunigungen in eine Ruhestellung zurückstellt.
  3. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß sich die Lagerstelle (5) an einem Ende des Federelements (4) befindet.
  4. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am Federelement (4) ein Eingriffselement (6) angeordnet ist, das einer Verstellung der Sperrmasse (3) folgt und das bei einer crashbedingten Verstellung der Sperrmasse (3) derart in Eingriff mit der Betätigungsmechanik (1) kommt, daß ein crashbedingter Betätigungsvorgang blockiert oder gebremst wird, vorzugsweise, daß das Eingriffselement (6) Bestandteil des Federelements (4) ist.
  5. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungsmechanik (1) einen Betätigungshebel (7), vorzugsweise einen Außenbetätigungshebel oder einen Innenbetätigungshebel aufweist, daß durch eine Betätigung des Betätigungshebels (7) das Ausheben der Sperrklinke bewirkbar ist und daß bei einer durch Crashbeschleunigungen verursachten Verstellung der Sperrmasse (3) das Eingriffselement (6) in bremsenden oder blockierenden Eingriff mit dem Betätigungshebel (7) kommt, vorzugsweise, daß das Eingriffselement (6) hakenartig ausgestaltet ist und den Betätigungshebel (7) im Crashfall blockierend hintergreift.
  6. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingriffselement (6) für den bremsenden oder blockierenden Eingriff mit der Betätigungsmechanik (1) eine Verstellung des Eingriffselements (6) in einer Eingriffsrichtung erfordert, vorzugsweise, daß eine Führungskontur (9) vorgesehen ist, die auch eine senkrecht zu der Eingriffsrichtung ausgerichtete Verstellung der Sperrmasse (3) in eine Verstellung mit einer Bewegungskomponente in Eingriffsrichtung überführt.
  7. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungskontur (9) eine Führungskante oder -fläche aufweist, an der das Federelement (4) oder ein mit dem Federelement (4) gekoppeltes Element bei einer senkrecht zu der Eingriffsrichtung ausgerichteten Verstellung der Sperrmasse (3) entlanggleitet, wodurch das Federelement (4) oder das mit dem Federelement (4) gekoppelte Element in Eingriffsrichtung (8) abgelenkt wird.
  8. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß eine von dem Heck und/oder von der Front des Kraftfahrzeugs ausgehende Crashbeschleunigung zu einer direkten Verstellung der Sperrmasse (3) und des Eingriffselements (6) in Eingriffsrichtung (8) führt, vorzugsweise, daß eine von einer der beiden Seiten des Kraftfahrzeugs ausgehende Crashbeschleunigung über die Führungskontur (9) zu einer indirekten Verstellung der Sperrmasse (3) und des Eingriffselements (6) in Eingriffsrichtung (8) führt.
  9. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmasse (3) auf das Federelement (4) aufgesteckt, aufgepreßt, aufgeklebt oder aufgeschraubt ist, oder, daß die Sperrmasse (3) einstückig mit dem Federelement (4) ausgestaltet ist.
  10. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (4) aus einem Metallwerkstoff, vorzugsweise aus Federstahl, oder aus einem Kunststoffwerkstoff besteht.
  11. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (4) einen kreisförmigen Querschnitt aufweist, oder, daß das Federelement (4) streifenförmig ausgestaltet ist.
  12. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Federelement (4) zumindest abschnittsweise gerade ausgestaltet ist, und/oder, daß das Federelement (4) nur abschnittsweise federelastisch biegbar und im übrigen starr ausgestaltet ist.
  13. Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 und ggf. nach einem der Ansprüche 5 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Sperrmasse (3) und/oder das Eingriffselement (6) in alle Richtungen senkrecht zur Längserstreckung des Federelements (4) auslenkbar ist bzw. sind, vorzugsweise, daß bei einer crashbedingten Verstellung des Eingriffselements (6) über einen vorbestimmten Verstellweg hinaus das Eingriffselement (6) unabhängig von der Verstellrichtung derart mit der Betätigungsmechanik (1) in Eingriff kommt, daß ein crashbedingter Betätigungsvorgang blockiert oder gebremst wird.
  14. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Eingriffselement (6) Bestandteil der Sperrmasse (3) ist.
  15. Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (7) oder ein mit dem Betätigungshebel (7) gekoppelter Hebel eine vorzugsweise kreisförmige Ausnehmung (10) aufweist, die das Eingriffselement (6) im Crashfall blockierend hintergreift.
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