EP2636827A2 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

Kraftfahrzeugschloss Download PDF

Info

Publication number
EP2636827A2
EP2636827A2 EP13001115.8A EP13001115A EP2636827A2 EP 2636827 A2 EP2636827 A2 EP 2636827A2 EP 13001115 A EP13001115 A EP 13001115A EP 2636827 A2 EP2636827 A2 EP 2636827A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
blocking element
blocking
motor vehicle
vehicle lock
crash
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Withdrawn
Application number
EP13001115.8A
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2636827A3 (de
Inventor
Jochen Bals
Thomas Klemmstein
Martin Bucheli
Michael Wittelsbürger
Torsten Dörschelln
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2636827A2 publication Critical patent/EP2636827A2/de
Publication of EP2636827A3 publication Critical patent/EP2636827A3/de
Withdrawn legal-status Critical Current

Links

Images

Classifications

    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 1, a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 12 and an adjusting element arrangement in a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 15.
  • motor vehicle lock in this case all types of door, hood or flap locks are summarized.
  • the known motor vehicle lock ( EP 2 339 098 A2 ), from which the invention proceeds, is equipped with a safety device, which counteracts a crash-related, automatic actuation movement of an external actuating lever.
  • a safety device which counteracts a crash-related, automatic actuation movement of an external actuating lever.
  • an automatic actuation movement of the external actuating lever can be blocked by means of a blocking element.
  • the blocking element is correspondingly from a normal position in which the external actuating lever is freely actuated, in a blocking position in which the actuating movement of the external actuating lever is blocked, adjustable. The adjustment of the blocking element in the blocking position can be triggered by the crash accelerations occurring in the event of a crash.
  • the blocking element is designed in the known motor vehicle lock as a resilient wire, which allows the realization of the locking arrangement in a particularly simple manner.
  • the blocking element itself is used as a latching element of the latching arrangement.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock in such a way and further develop that the reliability is increased in a compact design.
  • Essential is the fundamental consideration that a force acting on the blocking element, small control movement can be converted into a control movement of considerable extent, if for the provision of a tilting movement of the blocking element is provided about a tilt axis.
  • a tilting movement of the blocking element is generated about a tilt axis, which tilting axis divides the blocking element into two lever sections.
  • a tilting movement of the blocking element is generated about a tilt axis, which tilting axis divides the blocking element into two lever sections.
  • the blocking element is supported during the tilting movement on the functional element itself, resulting in a structurally particularly simple construction.
  • a guide arrangement for the positive guidance of the blocking element is provided which is used in a variant simultaneously as a support arrangement for the blocking element. This dual use leads to a particularly compact arrangement.
  • the blocking element falls in the event of a crash by its resilience against an end stop
  • claim 13 advantageously provides to dampen the impact by a torsional deformation in the blocking element itself.
  • damping of an impact of an adjusting element in a motor vehicle lock in general is the subject of a further teaching according to claim 15, which has independent significance. Reference may be made to all embodiments for damping the impact of the blocking element of the proposed motor vehicle lock.
  • a release element which is adjustable relative to the blocking element is provided, which can be brought into engagement with the blocking element by means of crash accelerations occurring in the event of a crash and displacing the blocking element into the blocking position.
  • the mass inertia of the release weight is used to trigger the crash-induced adjustment of the blocking element in the blocking position.
  • the advantage here is the fact that the tripping weight is adjustable relative to the blocking element, so that the blocking element on the one hand and the tripping weight on the other hand can be designed independently of each other constructive.
  • the release weight is arranged on a spring leg of a leg spring, wherein the blocking element of the other spring legs of the leg spring.
  • the motor vehicle lock shown in the drawing is equipped with an operable functional element 1, which here and preferably is an external operating lever.
  • the external actuating lever 1 acts directly or indirectly on the pawl, not shown, so that the motor vehicle lock can be opened by an actuation of the external actuating lever 1.
  • the external operating lever 1 in the illustrated motor vehicle lock is pivotally operable about a pivot axis 1a and projects out of the housing 2 of the motor vehicle lock with a linkage 1b and a driver 1c.
  • the linkage 1b serves the articulation of a Bowden cable, which allows the coupling to an outside door handle, not shown.
  • An operation of the external operating lever 1 in normal operation shows the transition from Fig. 1 on Fig. 2 ,
  • the external actuating lever 1 is rotated here in a clockwise direction and comes in the corresponding functional state of the motor vehicle lock in engagement with the pawl, not shown, resulting in a lifting of the pawl.
  • the motor vehicle lock is equipped with a safety device 3 assigned to the external operating lever 1, which can be coupled or coupled to the external actuating lever 1 in order to counteract an automatic actuating movement 4 of the external actuating lever 1 by crash accelerations occurring in the event of a crash.
  • the safety device 3 has a blocking element 5, which is designed as a resilient wire or strip.
  • the blocking element 5 made of plastic, steel o. The like. Be configured.
  • the blocking element 5 is made of the material X10 CrNi 188. Other design variants are conceivable.
  • the blocking element 5 is made of in the Fig. 1 to 3 shown normal position out in one in the Fig. 4 . 5 illustrated blocking position deflectable, wherein in the blocking position an actuating movement 4 of the external actuating lever 1 is blocked by the blocking element 5.
  • the blocking of the external actuating lever 1 by the blocking element 5 located in the blocking position results in the Fig. 4 . 5 in that the blocking element 5 lies in the path of movement of the driver 1 c of the external actuating lever 1.
  • the outer operating lever 1 in which in the Fig. 1 to 3 illustrated normal state of the blocking element 5 freely pass from the blocking element 5 below the blocking element 5.
  • the function of the safety device 3 is based on the fact that by Crash accelerations occurring in the event of an accident, an adjustment of the blocking element 5 from the in the Fig. 1 to 3 shown normal position out in the in the Fig. 4 . 5 shown blocking position can be triggered.
  • the blocking element 5 is associated with a locking arrangement 6 to be explained, which engages in an adjustment of the blocking element 5 in the blocking position ( Fig. 4 . 5 ), wherein the latched latching arrangement 6 holds the blocking element 5 in the blocking position.
  • the blocking element 5 can be reset in a simple manner by actuating the external actuating lever 1, releasing the latching arrangement 6, into the normal position.
  • a view during the recovery of the blocking element 5 shows Fig. 6 ,
  • an actuation of the external actuating lever 1 for the provision of the blocking element 5 in the normal position initially generates a tilting movement 8 of the blocking element 5 about a tilting axis 7.
  • the tilting axis 7 divides the blocking element 5 into two lever sections 9, 10 (detailed representation in FIG Fig. 6 ).
  • the term "lever section" is to be understood here broadly and in particular also includes curved or the like structures.
  • the blocking element 5 is here and preferably part of the latching arrangement 6, the latching arrangement 6 shows a very simple structural design.
  • the latching arrangement 6 is associated with an upper support surface 11, on which the blocking element 5 rests in the normal position against its spring elasticity. This is best of detail in Fig. 1 refer to.
  • the blocking element 5 By occurring in the event of a crash crash accelerations the blocking element 5 can be brought out of engagement from the support surface 11 in a manner yet to be explained, whereby a here and preferably spring-driven adjustment of the blocking element 5 can be triggered down into the blocking position.
  • the terms “top” and “bottom” are intended to provide a rough indication of direction, this direction is defined by the adjustment of the blocking element 5 from top to bottom. This adjustment movement from top to bottom is in Fig. 4 indicated by the reference numeral 12.
  • Fig. 1 shows that the latching arrangement 6 has an upwardly extending wedge slope 13 with a vertical extent 14 and a transverse extent 15, to which the upper support surface 11 connects.
  • the representation according to Fig. 6 shows that such a wedge slope 13 is suitable to support the return of the blocking element 5 in the normal position.
  • the condition for this is a corresponding bias of the blocking element 5.
  • the blocking element 5 is biased or biased both in the vertical direction and in the transverse direction, wherein an adjustment of the blocking element 5 of the blocking position ( Fig. 4 . 5 ) into the normal position ( Fig. 1 to 3 ) is associated with a spring tension in the vertical direction and with a spring relaxation in the transverse direction.
  • the design here and preferably is such that a spring-driven, automatic upward sliding of the blocking element 5 along the wedge slope 13 is not possible.
  • the provision of the blocking element 5 as described above is significantly effected by the tilting movement 8 of the blocking element 5.
  • the blocking element 5 can in any case also be raised by the tilting movement 8 against its spring elasticity in the direction of the upper support surface 11 and / or on the upper support surface 11.
  • the tilting movement 8 causes the blocking element 5 to slide up along the wedge slope 13 until the blocking element 5 reaches the upper support surface 11.
  • Fig. 6 shows that the blocking element 5 extends in the engagement region with the outer actuating lever 1 substantially transversely to the actuating movement and that the tilting axis 7 extends substantially in the direction of the actuating movement 4.
  • the generation of the tilting movement 8 is realized in a structurally particularly robust manner. It is essential that the blocking element 5 is supported on the outer actuating lever 1 during the tilting movement 8, wherein the tilting axis 7 is arranged correspondingly directly on the outer actuating lever 1.
  • the outer actuating lever 1 is web-like in the engagement area with the blocking element 5, so that the blocking element 5 essentially tilts around the web-like section of the outer actuating lever 1.
  • Fig. 6 shows that the tilting movement 8 takes place in a first section 16 of the blocking element 5, which is accompanied by elastic torsional deformation of a further, second section 17 of the blocking element 5.
  • Fig. 3 shows that the first portion 16 of the blocking element 5 is bent at an angle ⁇ to the second portion 17 of the blocking element 5, the angle here and preferably being in a range between 40 ° and 110 °.
  • the occurring in the context of the tilting movement 8 elastic torsional deformation of the second portion 17 of the blocking element 5 is an interesting variant of a spring return, which can be realized with minimal space requirement.
  • the tilting movement 8 itself is now preferably realized in that a guide assembly 18 is provided, wherein the tilting movement 8 of the blocking element 5 due to a forced guidance of the blocking element 5 by the guide arrangement 18.
  • the guide assembly 18 is configured as a guide bevel whose angle of inclination y in the view A of Fig. 3 is indicated.
  • Particularly advantageous in the illustrated and so far preferred embodiment is the fact that the guide assembly 18 is well integrated into the functional structure of the safety device 3.
  • the guide assembly 18 is namely arranged on a support assembly 19 or formed as an integral part of this support assembly 19, wherein the support assembly 19 is used to support the blocking element 5 in the blocking of the actuating movement 4.
  • the support assembly 19 consists of two support elements 19a, 19b, of which the left support member 19a, the guide assembly 18, here the guide slope, receives (detail Fig. 6 ).
  • the illustrated tilting movement 8 results.
  • the tilting axis 7 together with the blocking element 5 forms a rocker arm with a short lever section 9 and a long lever section 10.
  • the short lever section 9 of the guide arrangement 18 and the long lever section 10 of FIGS Locking arrangement 6 is assigned.
  • An interesting feature of the proposed motor vehicle lock is also the good utilization of the spring elasticity of the blocking element 5 in order to avoid undesired mechanical rebound movements. This is necessary because in the event of a crash, the blocking element 5 jumps by its spring elasticity down against an end stop 20 in the blocking position, in which case and preferably the external operating lever 1 itself forms the end stop 20.
  • the functional element 1 preferably forms the end stop 20.
  • the impact of the blocking element 5 on the end stop 20 would be associated with a rebounding movement.
  • the engagement of the blocking element 5 with the end stop 20 triggers an elastic, impact-damping torsional deformation in the blocking element 5.
  • This is preferably supported by the fact that the blocking element 5 in the two above-mentioned portions 16, 17 is bent and the first portion 16 is engaged with the end stop 20, whereby the second portion 17 performs the elastic torsional deformation.
  • the second section 17 is particularly suitable as a torsion spring, since this second section 17 is designed to be longer than the first section 16.
  • the first section 16 essentially serves to generate the torque required for the torsion.
  • the functional element 1 in question does not necessarily have to be designed as an external operating lever. It is also conceivable, for example, that the functional element 1 is an internal operating lever which can be coupled to a door inside handle.
  • the structural design of the motor vehicle lock is of very particular importance in the present case.
  • An essential aspect is the fact that the safety device 3 with blocking element 5 and latching arrangement 6 has a separate housing 21, which is attached to the motor vehicle lock, moreover, in particular to the housing 2.
  • the separate housing 21 is shown cut in the drawing, so that the housing interior is visible. Basically, the separate housing 21 forms in the illustrated, attached state of a substantially closed volume.
  • Fig. 3 shows that a relative to the blocking element 5 adjustable release weight 22 is provided, which is triggered by crash occurring in the event of a crash acceleration in engagement with the blocking element 5, an adjustment of the blocking element in the blocking position, can be brought.
  • a crash acceleration in Fig. 3 leads upwards accordingly, that the release weight 22 is deflected relative to the motor vehicle lock incidentally down, it comes into engagement with the blocking element 5 and the blocking element 5 disengages from the upper support surface 11, so that the blocking element 5 in the blocking position Fig. 4 falls.
  • the amount of the tripping weight 22 is to be matched to the design of the blocking element 5.
  • the release weight 22 is less than 10g.
  • the restoring force due to the spring elasticity of the blocking element 5 is here and preferably in a range between 0.1 N and 5 N.
  • a motor vehicle lock with a release weight 22 that can be adjusted relative to the blocking element 5 in the above manner is also the subject of another teaching that has independent significance.
  • the realization of a latching arrangement 6 in the above sense does not necessarily occur.
  • the design of the blocking element 5 as a resilient bendable wire or strip is not necessarily provided according to this further teaching.
  • the release weight 22 is arranged on a resiliently bendable wire or strip and, alternatively or additionally, if the blocking element 5 is designed as a resiliently bendable wire or strip.
  • the release weight 22 is arranged on a spring leg of a leg spring 23, while the blocking element 5 of the other spring leg of the leg spring 23 is. This structurally particularly easy to implement embodiment is shown in the drawing.
  • an adjusting element arrangement in a motor vehicle lock with a adjusting element 5 designed in particular as a resilient wire or strip, which is spring-driven or motor-adjustable against an end stop 20 into an end position is claimed.
  • the adjusting element 5 may be any adjustable element in the motor vehicle lock, which, as mentioned above, is adjustable against an end stop into an end position.
  • the adjusting element 5 is the blocking element as explained above.
  • the impact of the adjusting element 5 on the end stop 20 triggers an elastic, the impact of the adjusting element 5 on the end stop 20 damping torsional deformation in the adjusting element 5.
  • the adjusting element 5 is a spring-elastic bendable wire or strip, which is further preferably bent into two sections 16, 17, wherein one section 16 generates a torque upon impact of the adjusting element 5, which generates an elastic torsional deformation in the second section 17 of the adjusting element 5.

Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit einem betätigbaren Funktionselement (1) und einer dem Funktionselement (1) zugeordneten Sicherheitseinrichtung (3), die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken, wobei die Sicherheitseinrichtung (3) ein Blockierelement (5) aufweist, das als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und aus einer Normalstellung heraus in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelement (5) blockierbar ist, wobei durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen eine Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung auslösbar ist, wobei dem Blockierelement (5) eine Rastanordnung (6) zugeordnet ist, die bei einer Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung einrastet und wobei die eingerastete Rastanordnung (6) das Blockierelement (5) in der Blockierstellung hält, wobei das Blockierelement (5) durch eine Betätigung des Funktionselements (1), die Rastanordnung (6) lösend, in die Normalstellung rückstellbar ist. Es wird vorgeschlagen, dass eine Betätigung des Funktionselements (1) für die Rückstellung des Blockierelements (5) in die Normalstellung zunächst eine Kippbewegung (8) des Blockierelements (5) um eine Kippachse (7) erzeugt, welche Kippachse (7) das Blockierelement (5) in zwei Hebelabschnitte (9, 10) teilt.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 12 und eine Verstellelementanordnung in einem Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 15.
  • Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
  • Heutige Kraftfahrzeugschlösser sind steigenden Anforderungen im Hinblick auf deren Betriebssicherheit ausgesetzt. In diesem Rahmen kommt der Crashsicherheit ganz besondere Bedeutung zu.
  • Im Crashfall treten Crashbeschleunigungen auf, die eine selbsttätige, ungewünschte Betätigung von Funktionselementen wie beispielsweise einem Außenbetätigungshebel auslösen können. Im Extremfall kann dies zu einem selbsttätigen Öffnen von Kraftfahrzeugtüren führen, was regelmäßig mit einer beträchtlichen Verletzungsgefahr für die Fahrzeuginsassen verbunden ist.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( EP 2 339 098 A2 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit einer Sicherheitseinrichtung ausgestattet, die einer crashbedingten, selbsttätigen Betätigungsbewegung eines Außenbetätigungshebels entgegenwirkt. Im Einzelnen ist eine selbsttätige Betätigungsbewegung des Außenbetätigungshebels mittels eines Blockierelements blockierbar. Hierfür ist das Blockierelement entsprechend aus einer Normalstellung, in der der Außenbetätigungshebel frei betätigbar ist, in eine Blockierstellung, in der die Betätigungsbewegung des Außenbetätigungshebels blockiert wird, verstellbar. Die Verstellung des Blockierelements in die Blockierstellung ist dabei durch die im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen auslösbar.
  • Interessant bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist die Tatsache, dass dem Blockierelement eine Rastanordnung zugeordnet ist, die dafür sorgt, dass das Blockierelement auch nach dem Wegfall der Crashbeschleunigungen in der Blockierstellung verbleibt. Erst durch eine Betätigung des Außenbetätigungshebels wird die Rastanordnung gelöst, so dass das Blockierelement in die Normalstellung zurückfällt.
  • Das Blockierelement ist bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss als federelastischer Draht ausgestaltet, was die Realisierung der Rastanordnung auf besonders einfache Weise ermöglicht. Dabei wird das Blockierelement selbst als Rastelement der Rastanordnung genutzt.
  • Aufgrund der hohen Kompaktheit des bekannten Kraftfahrzeugschlosses stehen nur kurze Steuerbewegungen, ausgelöst durch eine Betätigung des Außenbetätigungshebels, zur Verfügung, um die Rückstellung des Blockierelements zu bewirken. Das stellt hohe Anforderungen an die Mechanik der Sicherheitseinrichtung, um eine hinreichende Betriebssicherheit zu garantieren.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Betriebssicherheit bei kompakter Bauweise erhöht wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die grundsätzliche Überlegung, dass sich eine auf das Blockierelement wirkende, geringe Steuerbewegung in eine Steuerbewegung von beträchtlicher Ausdehnung überführen lässt, wenn für die Rückstellung eine Kippbewegung des Blockierelements um eine Kippachse vorgesehen ist.
  • Im Einzelnen wird für die Rückstellung des Blockierelements in seine Normalstellung zunächst eine Kippbewegung des Blockierelements um eine Kippachse erzeugt, welche Kippachse das Blockierelement in zwei Hebelabschnitte teilt. Bei entsprechender Auslegung der Hebelabschnitte lässt sich eine optimale Anpassung auf die gegebenen Bauraumverhältnisse vornehmen.
  • Bei einer besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 5 stützt sich das Blockierelement während der Kippbewegung auf dem Funktionselement selbst ab, was zu einem konstruktiv besonders einfachen Aufbau führt.
  • Bei einer weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 7 ist eine Führungsanordnung für die Zwangsführung des Blockierelements vorgesehen, die in einer Variante gleichzeitig als Stützanordnung für das Blockierelement genutzt wird. Diese Doppelnutzung führt zu einer besonders kompakten Anordnung.
  • Bei der ebenfalls bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 fällt das Blockierelement im Crashfall durch seine Federelastizität gegen einen Endanschlag, wobei Anspruch 13 vorteilhafterweise vorsieht, den Aufprall durch eine Torsionsverformung im Blockierelement selbst zu dämpfen.
  • Die Dämpfung eines Aufpralls eines Verstellelements in einem Kraftfahrzeugschloss im Allgemeinen ist Gegenstand einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt. Auf alle Ausführungen zur Dämpfung des Aufpralls des Blockierelements des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses darf verwiesen werden.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 12, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, ist ein relativ zum Blockierelement verstellbares Auslösegewicht vorgesehen, das durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen in Eingriff mit dem Blockierelement, das Blockierelement in die Blockierstellung verstellend, bringbar ist.
  • Wesentlich ist hier, dass die Massenträgheit des Auslösegewichts genutzt wird, um die crashbedingte Verstellung des Blockierelements in die Blockierstellung auszulösen. Vorteilhaft ist dabei die Tatsache, dass das Auslösegewicht relativ zum Blockierelement verstellbar ist, so dass das Blockierelement einerseits und das Auslösegewicht andererseits unabhängig voneinander konstruktiv ausgelegt werden können.
  • In einer besonders leicht zu realisierenden Variante gemäß Anspruch 14 ist das Auslösegewicht an einem Federschenkel einer Schenkelfeder angeordnet, wobei das Blockierelement der andere Federschenkel der Schenkelfeder ist. Auf kostengünstigere Art und Weise lässt sich eine vorschlagsgemäße Sicherheitseinrichtung kaum realisieren.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    ein vorschlagsgemäßes Kraftfahrzeugschloss bei in der Normalstellung befindlichem Blockierelement und unbetätigtem Außenbetätigungshebel in einer perspektivischen Ansicht,
    Fig. 2
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 bei in der Normalstellung befindlichem Blockierelement und betätigtem Außenbetätigungshebel, in einer perspektivischen Ansicht,
    Fig. 3
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 im Zustand gemäß Fig. 2 in einer stirnseitigen Ansicht von oben,
    Fig. 4
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 bei in der Blockierstellung befindlichem Blockierelement und bei in einem Betätigungsanlauf befindlichem Außenbetätigungshebel in einer perspektivischen Ansicht,
    Fig. 5
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 bei in der Blockierstellung befindlichem Blockierelement und bei in blockierendem Eingriff mit dem Blockierelement befindlichem Außenbetätigungshebel in einer perspektivischen Ansicht und
    Fig. 6
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 1 während der Rückstellung des Blockierelements aus der Blockierstellung heraus zurück in die Normalstellung.
  • Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössem zusammengefasst.
  • In der Zeichnung sind lediglich die für die Erläuterung der vorschlagsgemäßen Lehre erforderlichen Komponenten dargestellt. Das dargestellte Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen, nicht dargestellten Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet. Im Hinblick auf die Anordnung und das Zusammenwirken von Schlossfalle und Sperrklinke darf auf die europäische Patentanmeldung EP 2 193 247 A1 verwiesen werden, die auf die Anmelderin zurückgeht und deren Inhalt hiermit zum Gegenstand der vorliegenden Anmeldung gemacht wird.
  • Das in der Zeichnung dargestellte Kraftfahrzeugschloss ist mit einem betätigbaren Funktionselement 1 ausgestattet, das hier und vorzugsweise ein Außenbetätigungshebel ist. Der Außenbetätigungshebel 1 wirkt direkt oder indirekt auf die nicht dargestellt Sperrklinke, so dass sich das Kraftfahrzeugschloss durch eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1 öffnen lässt.
  • Im Folgenden wird im Sinne einer übersichtlichen Darstellung für den Begriff "Funktionselement" der Begriff "Außenbetätigungshebel" genutzt. Alle Ausführungen zum Außenbetätigungshebel 1 gelten aber für alle anderen denkbaren Arten von Funktionselementen eines Kraftfahrzeugschlosses entsprechend.
  • Der Außenbetätigungshebel 1 bei dem dargestellten Kraftfahrzeugschloss ist um eine Schwenkachse 1a schwenkend betätigbar und ragt aus dem Gehäuse 2 des Kraftfahrzeugschlosses mit einer Anlenkung 1b und einem Mitnehmer 1c heraus. Die Anlenkung 1b dient der Anlenkung eines Bowdenzugs, der die Kopplung zu einem nicht dargestellten Türaußengriff erlaubt.
  • Eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1 im Normalbetrieb zeigt der Übergang von Fig. 1 auf Fig. 2. Der Außenbetätigungshebel 1 wird hier im Uhrzeigersinn gedreht und kommt bei entsprechendem Funktionszustand des Kraftfahrzeugschlosses in Eingriff mit der nicht dargestellten Sperrklinke, was zu einem Ausheben der Sperrklinke führt.
  • Das Kraftfahrzeugschloss ist mit einer dem Außenbetätigungshebel 1 zugeordneten Sicherheitseinrichtung 3 ausgestattet, die mit dem Außenbetätigungshebel 1 gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken. Die Sicherheitseinrichtung 3 weist ein Blockierelement 5 auf, das als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist. Dabei kann das Blockierelement 5 aus Kunststoff, Stahl o. dgl. ausgestaltet sein. Hier und vorzugsweise ist das Blockierelement 5 aus dem Werkstoff X10 CrNi 188 hergestellt. Andere Auslegungsvarianten sind denkbar.
  • Das Blockierelement 5 ist aus der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Normalstellung heraus in eine in den Fig. 4, 5 dargestellte Blockierstellung auslenkbar, wobei in der Blockierstellung eine Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 durch das Blockierelement 5 blockierbar ist. Die Blockierung des Außenbetätigungshebels 1 durch das in der Blockierstellung befindliche Blockierelement 5 ergibt sich in den Fig. 4, 5 dadurch, dass das Blockierelement 5 in der Bewegungsbahn des Mitnehmers 1c des Außenbetätigungshebels 1 liegt. Im Gegensatz dazu kann der Außenbetätigungshebel 1 bei dem in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Normalzustand des Blockierelements 5 frei vom Blockierelement 5 unter dem Blockierelement 5 hindurchlaufen.
  • Die Funktion der Sicherheitseinrichtung 3 basiert darauf, dass durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen eine Verstellung des Blockierelements 5 aus der in den Fig. 1 bis 3 dargestellten Normalstellung heraus in die in den Fig. 4, 5 dargestellte Blockierstellung auslösbar ist. Dabei ist dem Blockierelement 5 eine noch zu erläuternde Rastanordnung 6 zugeordnet, die bei einer Verstellung des Blockierelements 5 in die Blockierstellung einrastet (Fig. 4, 5), wobei die eingerastete Rastanordnung 6 das Blockierelement 5 in der Blockierstellung hält. Nach dem Auftreten der Crashbeschleunigungen ist das Blockierelement 5 auf einfache Weise durch eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1, die Rastanordnung 6 lösend, in die Normalstellung rückstellbar. Eine Ansicht während der Rückstellung des Blockierelements 5 zeigt Fig. 6.
  • Wesentlich ist für die vorschlagsgemäße Lehre, dass eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1 für die Rückstellung des Blockierelements 5 in die Normalstellung zunächst eine Kippbewegung 8 des Blockierelements 5 um eine Kippachse 7 erzeugt. Dabei teilt die Kippachse 7 das Blockierelement 5 in zwei Hebelabschnitte 9, 10 (Detaildarstellung in Fig. 6). Der Begriff "Hebelabschnitt" ist hier weit zu verstehen und umfasst insbesondere auch gebogene o. dgl. Strukturen.
  • Fig. 6 zeigt in der Detaildarstellung die vorschlagsgemäße Kippbewegung 8 des Blockierelements 5. Dabei wird deutlich, dass bei geeigneter Auslegung mit einer relativ geringen Auslenkung des Blockierelements 5 am ersten Hebelabschnitt 9 eine vergleichsweise große Auslenkung am äußersten Ende des Hebelelements 10 erzielbar ist, was eine konstruktiv einfache Umsetzung der Rückstellung des Blockierelements 5 erlaubt. Das liegt daran, dass der Hebelarm 9a des ersten Hebelabschnitts wesentlich kleiner als der Hebelarm 10a des zweiten Hebelarms 10 ist (Fig. 3).
  • Dadurch, dass das Blockierelement 5 hier und vorzugsweise Bestandteil der Rastanordnung 6 ist, zeigt die Rastanordnung 6 einen ganz besonders einfachen konstruktiven Aufbau.
  • Der Rastanordnung 6 ist eine obere Stützfläche 11 zugeordnet, auf der das Blockierelement 5 in der Normalstellung gegen seine Federelastizität aufliegt. Dies ist am besten der Detaildarstellung in Fig. 1 zu entnehmen. Durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen ist das Blockierelement 5 in noch zu erläuternder Weise außer Eingriff von der Stützfläche 11 bringbar, wodurch eine hier und vorzugsweise federgetriebene Verstellung des Blockierelements 5 nach unten in die Blockierstellung auslösbar ist. Die Begriffe "oben" und "unten" sollen hier eine grobe Richtungsangabe bereitstellen, wobei diese Richtungsangabe durch die Verstellbewegung des Blockierelements 5 von oben nach unten definiert ist. Diese Verstellbewegung von oben nach unten ist in Fig. 4 mit dem Bezugszeichen 12 angedeutet.
  • Fig. 1 zeigt, dass die Rastanordnung 6 eine nach oben verlaufende Keilschräge 13 mit einer Höhenerstreckung 14 und einer Quererstreckung 15 aufweist, an die sich die obere Stützfläche 11 anschließt. Die Darstellung gemäß Fig. 6 zeigt, dass eine solche Keilschräge 13 geeignet ist, die Rückstellung des Blockierelements 5 in die Normalstellung zu unterstützen. Die Voraussetzung hierfür ist eine entsprechende Vorspannung des Blockierelements 5. Hier und vorzugsweise ist das Blockierelement 5 sowohl in Höhenrichtung als auch in Querrichtung vorgespannt bzw. vorspannbar, wobei eine Verstellung des Blockierelements 5 von der Blockierstellung (Fig. 4, 5) in die Normalstellung (Fig. 1 bis 3) mit einem Federspannen in Höhenrichtung und mit einem Federentspannen in Querrichtung einhergeht. Dabei ist die Auslegung hier und vorzugsweise so getroffen, dass ein federgetriebenes, selbsttätiges Hinaufgleiten des Blockierelements 5 entlang der Keilschräge 13 nicht möglich ist.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung wird die Rückstellung des Blockierelements 5 wie oben erläutert maßgeblich durch die Kippbewegung 8 des Blockierelements 5 bewirkt. Vorschlagsgemäß ist das Blockierelement 5 jedenfalls auch durch die Kippbewegung 8 gegen seine Federelastizität in Richtung der oberen Stützfläche 11 und/oder auf die obere Stützfläche 11 hebbar. Dies bedeutet, dass in einer Alternative die Kippbewegung 8 ein Hinaufgleiten des Blockierelements 5 entlang der Keilschräge 13 bewirkt, bis das Blockierelement 5 die obere Stützfläche 11 erreicht. In einer weiteren Alternative kann es entsprechend auch vorgesehen sein, dass das Blockierelement 5 durch die Kippbewegung 8 auf die obere Stützfläche 11 gehoben wird.
  • Fig. 6 zeigt, dass das Blockierelement 5 im Eingriffsbereich mit dem Außenbetätigungshebel 1 im Wesentlichen quer zur Betätigungsbewegung verläuft und dass die Kippachse 7 im Wesentlichen in Richtung der Betätigungsbewegung 4 verläuft.
  • Die Erzeugung der Kippbewegung 8 ist auf eine konstruktiv besonders robuste Weise realisiert. Wesentlich dabei ist, dass sich das Blockierelement 5 während der Kippbewegung 8 auf dem Außenbetätigungshebel 1 abstützt, wobei die Kippachse 7 entsprechend unmittelbar am Außenbetätigungshebel 1 angeordnet ist. Der Außenbetätigungshebel 1 ist im Eingriffsbereich mit dem Blockierelement 5 stegartig ausgebildet, so dass das Blockierelement 5 im Wesentlichen um den stegartigen Abschnitt des Außenbetätigungshebels 1 kippt.
  • Fig. 6 zeigt, dass die Kippbewegung 8 in einem ersten Abschnitt 16 des Blockierelements 5 stattfindet, was mit einer elastischen Torsionsverformung eines weiteren, zweiten Abschnitts 17 des Blockierelements 5 einhergeht. Fig. 3 zeigt, dass der erste Abschnitt 16 des Blockierelements 5 in einem Winkel ϕ zu dem zweiten Abschnitt 17 des Blockierelements 5 gebogen ist, wobei der Winkel hier und vorzugsweise in einem Bereich zwischen 40° und 110° liegt. Die im Rahmen der Kippbewegung 8 auftretende elastische Torsionsverformung des zweiten Abschnitts 17 des Blockierelements 5 ist eine interessante Variante für eine Federrückstellung, die mit minimalem Bauraumeinsatz realisierbar ist.
  • Die Kippbewegung 8 selbst wird nun vorzugsweise dadurch realisiert, dass eine Führungsanordnung 18 vorgesehen ist, wobei die Kippbewegung 8 des Blockierelements 5 auf eine Zwangsfiihrung des Blockierelements 5 durch die Führungsanordnung 18 zurückgeht. Hier und vorzugsweise ist die Führungsanordnung 18 als Führungsschräge ausgestaltet, dessen Schrägenwinkel y in der Ansicht A von Fig. 3 angedeutet ist. Besonders vorteilhaft bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Tatsache, dass die Führungsanordnung 18 gut in die Funktionsstruktur der Sicherheitseinrichtung 3 integriert ist. Die Führungsanordnung 18 ist nämlich an einer Stützanordnung 19 angeordnet bzw. als integraler Bestandteil dieser Stützanordnung 19 ausgebildet, wobei die Stützanordnung 19 dem Abstützen des Blockierelements 5 bei der Blockierung der Betätigungsbewegung 4 dient. Die Stützanordnung 19 besteht aus zwei Stützelementen 19a, 19b, von denen das linke Stützelement 19a die Führungsanordnung 18, hier die Führungsschräge, aufnimmt (Detaildarstellung Fig. 6). Durch diese einseitige Realisierung der Führungsanordnung 18, nämlich lediglich am linken Stützelement 19a, ergibt sich die dargestellte Kippbewegung 8.
  • Es wurde schon darauf hingewiesen, dass die Kippachse 7 zusammen mit dem Blockierelement 5 einen Kipphebel bildet mit einem kurzen Hebelabschnitt 9 und einem langen Hebelabschnitt 10. Hier und vorzugsweise ist es so, dass der kurze Hebelabschnitt 9 der Führungsanordnung 18 und der lange Hebelabschnitt 10 der Rastanordnung 6 zugeordnet ist.
  • Interessant bei dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss ist auch die gute Ausnutzung der Federelastizität des Blockierelements 5 zur Vermeidung von ungewünschten mechanischen Rückprallbewegungen. Dies ist notwendig, da im Crashfall das Blockierelement 5 durch seine Federelastizität nach unten gegen einen Endanschlag 20 in die Blockierstellung springt, wobei hier und vorzugsweise der Außenbetätigungshebel 1 selbst den Endanschlag 20 bildet.
  • Ganz allgemein bildet vorzugsweise das Funktionselement 1 den Endanschlag 20.
  • Grundsätzlich wäre der Aufprall des Blockierelements 5 auf dem Endanschlag 20 mit einer Rückprallbewegung verbunden. Hier und vorzugsweise ist es allerdings so, dass der Eingriff des Blockierelements 5 mit dem Endanschlag 20 eine elastische, den Aufprall dämpfende Torsionsverformung im Blockierelement 5 auslöst. Dies ist vorzugsweise dadurch unterstützt, dass das Blockierelement 5 in die beiden oben angesprochenen Abschnitte 16, 17 gebogen ist und der erste Abschnitt 16 mit dem Endanschlag 20 in Eingriff kommt, wodurch der zweite Abschnitt 17 die elastische Torsionsverformung vollzieht. Der zweite Abschnitt 17 eignet sich insbesondere als Torsionsfeder, da dieser zweite Abschnitt 17 länger als der erste Abschnitt 16 ausgestaltet ist. Der erste Abschnitt 16 dient im Wesentlichen der Erzeugung des für die Torsion erforderlichen Drehmoments.
  • Es darf darauf hingewiesen werden, dass das in Rede stehende Funktionselement 1 nicht notwendigerweise als Außenbetätigungshebel ausgestaltet sein muss. Denkbar ist beispielsweise auch, dass es sich bei dem Funktionselement 1 um einen Innenbetätigungshebel handelt, der mit einem Türinnengriff koppelbar ist.
  • Dem strukturellen Aufbau des Kraftfahrzeugschlosses kommt vorliegend ganz besondere Bedeutung zu. Ein wesentlicher Aspekt ist dabei die Tatsache, dass die Sicherheitseinrichtung 3 mit Blockierelement 5 und Rastanordnung 6 ein separates Gehäuse 21 aufweist, das an das Kraftfahrzeugschloss im Übrigen, insbesondere an das Gehäuse 2, angesetzt ist. Das separate Gehäuse 21 ist in der Zeichnung geschnitten dargestellt, so dass das Gehäuseinnere sichtbar ist. Grundsätzlich bildet das separate Gehäuse 21 im dargestellten, angesetzten Zustand ein im Wesentlichen geschlossenes Volumen aus.
  • Fig. 3 zeigt, dass ein relativ zum Blockierelement 5 verstellbares Auslösegewicht 22 vorgesehen ist, das durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen in Eingriff mit dem Blockierelement 5, eine Verstellung des Blockierelements in die Blockierstellung auslösend, bringbar ist. Eine Crashbeschleunigung in Fig. 3 nach oben führt demnach dazu, dass das Auslösegewicht 22 relativ zum Kraftfahrzeugschloss im Übrigen nach unten ausgelenkt wird, dabei in Eingriff mit dem Blockierelement 5 kommt und das Blockierelement 5 außer Eingriff von der oberen Stützfläche 11 bringt, so dass das Blockierelement 5 in die Blockierstellung gemäß Fig. 4 fällt. Der Betrag des Auslösegewichts 22 ist auf die Auslegung des Blockierelements 5 abzustimmen. Hier und vorzugsweise beträgt das Auslösegewicht 22 weniger als 10g. Die auf die Federelastizität des Blockierelements 5 zurückgehende Rückstellkraft liegt hier und vorzugsweise in einem Bereich zwischen 0,1 N und 5 N.
  • Besonders vorteilhaft bei der Verstellbarkeit des Auslösegewichts 22 relativ zum Blockierelement 5 ist die Tatsache, dass das Blockierelement 5 einerseits und das Auslösegewicht 22 andererseits separat ausgelegt und gelagert werden können.
  • Ein Kraftfahrzeugschloss mit einem in obiger Weise relativ zum Blockierelement 5 verstellbaren Auslösegewicht 22 ist auch Gegenstand einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt. Auf die Realisierung einer Rastanordnung 6 im obigen Sinne kommt es dabei nicht notwendigerweise an. Auch die Ausgestaltung des Blockierelements 5 als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ist nach dieser weiteren Lehre nicht notwendigerweise vorgesehen.
  • Dennoch lässt sich die weitere Lehre am besten umsetzen, wenn das Auslösegewicht 22 an einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen angeordnet ist und, alternativ oder zusätzlich, wenn das Blockierelement 5 als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Auslösegewicht 22 an einem Federschenkel einer Schenkelfeder 23 angeordnet, während das Blockierelement 5 der andere Federschenkel der Schenkelfeder 23 ist. Diese konstruktiv besonders leicht zu realisierende Ausgestaltung ist in der Zeichnung dargestellt.
  • Nach einer weiteren Lehre, der ebenfalls eigenständige Bedeutung zukommt, wird ganz allgemein eine Verstellelementanordnung in einem Kraftfahrzeugschloss mit einem insbesondere als federelastischer Draht oder Streifen ausgestalteten Verstellelement 5, das federgetrieben oder motorisch gegen einen Endanschlag 20 in eine Endstellung verstellbar ist, beansprucht.
  • Bei dem Verstellelement 5 kann es sich um irgendein verstellbares Element in dem Kraftfahrzeugschloss handeln, das wie oben angesprochen gegen einen Endanschlag in eine Endstellung verstellbar ist. Vorliegend handelt es sich bei dem Verstellelement 5 wie oben erläutert um das Blockierelement.
  • Wesentlich ist nach dieser weiteren Lehre, dass das Auftreffen des Verstellelements 5 auf dem Endanschlag 20 eine elastische, den Aufprall des Verstellelements 5 auf dem Endanschlag 20 dämpfende Torsionsverformung im Verstellelement 5 auslöst. Am besten lässt sich dies realisieren, wenn es sich bei dem Verstellelement 5 um einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen handelt, der weiter vorzugsweise in zwei Abschnitte 16, 17 gebogen ist, wobei der eine Abschnitt 16 beim Aufprall des Verstellelements 5 ein Drehmoment erzeugt, das eine elastische Torsionsverformung im zweiten Abschnitt 17 des Verstellelements 5 erzeugt.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeugschloss mit einem betätigbaren Funktionselement (1) und einer dem Funktionselement (1) zugeordneten Sicherheitseinrichtung (3), die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken,
    wobei die Sicherheitseinrichtung (3) ein Blockierelement (5) aufweist, das als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und aus einer Normalstellung heraus in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelement (5) blockierbar ist, wobei durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen eine Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung auslösbar ist,
    wobei dem Blockierelement (5) eine Rastanordnung (6) zugeordnet ist, die bei einer Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung einrastet und wobei die eingerastete Rastanordnung (6) das Blockierelement (5) in der Blockierstellung hält, wobei das Blockierelement (5) durch eine Betätigung des Funktionselements (1), die Rastanordnung (6) lösend, in die Normalstellung rückstellbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass eine Betätigung des Funktionselements (1) für die Rückstellung des Blockierelements (5) in die Normalstellung zunächst eine Kippbewegung (8) des Blockierelements (5) um eine Kippachse (7) erzeugt, welche Kippachse (7) das Blockierelement (5) in zwei Hebelabschnitte (9, 10) teilt.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (5) in der Normalstellung gegen seine Federelastizität auf einer oberen Stützfläche (11) der Rastanordnung (6) aufliegt und dass das Blockierelement (5) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen außer Eingriff von der Stützfläche (11) bringbar ist, wodurch eine insbesondere federgetriebene Verstellung des Blockierelements (5) nach unten in die Blockierstellung auslösbar ist, vorzugsweise, dass die Rastanordnung (6) eine nach oben verlaufende Keilschräge (13) mit einer Höhenerstreckung (14) und einer Quererstreckung (15) aufweist, an die sich die obere Stützfläche (11) anschließt.
  3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (5) in Höhen- und in Querrichtung vorgespannt oder vorspannbar ist und dass eine Verstellung des Blockierelements (5) von der Blockierstellung in die Normalstellung mit einem Federspannen in Höhenrichtung und mit einem Federentspannen in Querrichtung einhergeht.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 2 und ggf. nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (5) aus der Blockierstellung heraus jedenfalls auch durch die Kippbewegung (8) gegen seine Federelastizität in Richtung der oberen Stützfläche (11) und/oder auf die obere Stützfläche (11) hebbar ist.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (5) im Eingriffsbereich mit dem Funktionselement (1) im Wesentlichen quer zur Betätigungsbewegung (4) verläuft und dass die Kippachse (7) im Wesentlichen in Richtung der Betätigungsbewegung (4) verläuft, und/oder, dass sich das Blockierelement (5) während der Kippbewegung (8) auf dem Funktionselement (1) abstützt und dass die Kippachse (7) entsprechend unmittelbar am Funktionselement (1) angeordnet ist.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippbewegung (8) eines Abschnitts (16) des Blockierelements (5) mit einer elastischen Torsionsverformung eines weiteren, zweiten Abschnitts (17) des Blockierelements (5) einhergeht, vorzugsweise, dass der erste Abschnitt (16) des Blockierelements (5) in einem Winkel (ϕ) zu dem zweiten Abschnitt (17) des Blockierelements (5) gebogen ist, vorzugsweise, dass der Winkel (ϕ) in einem Bereich zwischen 40° und 110° liegt.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Führungsanordnung (18) vorgesehen ist und dass die Kippbewegung (8) des Blockierelements (5) auf eine Zwangsführung des Blockierelements (5) durch die Führungsanordnung (18) zurückgeht, vorzugsweise, dass sich das Blockierelement (5) bei der Blockierung der Betätigungsbewegung (4) an einer Stützanordnung (19) abstützt und dass die Führungsanordnung (18) an der Stützanordnung (19) angeordnet oder integraler Bestandteil der Stützanordnung (19) ist.
  8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Kippachse (7) zusammen mit dem Blockierelement (5) einen Kipphebel bildet mit einem kurzen, der Führungsanordnung (18) zugeordneten Hebelabschnitt (9) und einem langen, der Rastanordnung (6) zugeordneten Hebelabschnitt (10).
  9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach einem crashbedingten Auslösen der Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung das Blockierelement (5) durch seine Federelastizität gegen einen Endanschlag (20) in die Blockierstellung springt, vorzugsweise, dass der Eingriff des Blockierelements (5) mit dem Endanschlag (20) eine elastische, den Aufprall dämpfende Torsionsverformung im Blockierelement (5) auslöst, vorzugsweise, dass das Blockierelement (5) in zwei Abschnitte (16, 17) gebogen ist und der erste Abschnitt (16) mit dem Endanschlag (20) in Eingriff kommt, wodurch der zweite Abschnitt (17) die elastische Torsionsverformung vollzieht.
  10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (1) ein Außenbetätigungshebel oder ein Innenbetätigungshebel ist, der mit einem Türaußengriff bzw. einem Türinnengriff koppelbar ist.
  11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (3) mit Blockierelement (5) und Rastanordnung (6) ein separates Gehäuse (21) aufweist, das an das Kraftfahrzeugschloss im Übrigen angesetzt ist.
  12. Kraftfahrzeugschloss mit einem betätigbaren Funktionselement (1) und einer dem Funktionselement (1) zugeordneten Sicherheitseinrichtung (3), die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken,
    wobei die Sicherheitseinrichtung (3) ein Blockierelement (5) aufweist, das als federelastischer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und aus einer Normalstellung in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelement (5) blockierbar ist,
    wobei durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen eine Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung auslösbar ist,
    insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass ein relativ zum Blockierelement (5) verstellbares Auslösegewicht (22) vorgesehen ist, das durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen in Eingriff mit dem Blockierelement (5), eine Verstellung des Blockierelements (5) in die Blockierstellung auslösend, bringbar ist.
  13. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösegewicht (22) an einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen angeordnet ist, und/oder, dass das Blockierelement (5) als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist.
  14. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Auslösegewicht (22) an einem Federschenkel einer Schenkelfeder (23) angeordnet ist und dass das Blockierelement (5) der andere Federschenkel der Schenkelfeder (23) ist.
  15. Verstellelementanordnung in einem Kraftfahrzeugschloss mit einem insbesondere als federelastischer Draht oder Streifen ausgestalteten Verstellelement (5), das federgetrieben oder motorisch gegen einen Endanschlag (20) in eine Endstellung verstellbar ist,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Auftreffen des Verstellements (5) auf dem Endanschlag (20) eine elastische, den Aufprall des Verstellelements (5) auf dem Endanschlag (20) dämpfende Torsionsverformung im Verstellelement (5) auslöst.
EP13001115.8A 2012-03-06 2013-03-06 Kraftfahrzeugschloss Withdrawn EP2636827A3 (de)

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
DE202012002175U DE202012002175U1 (de) 2012-03-06 2012-03-06 Kraftfahrzeugschloss

Publications (2)

Publication Number Publication Date
EP2636827A2 true EP2636827A2 (de) 2013-09-11
EP2636827A3 EP2636827A3 (de) 2016-11-30

Family

ID=47844040

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
EP13001115.8A Withdrawn EP2636827A3 (de) 2012-03-06 2013-03-06 Kraftfahrzeugschloss

Country Status (2)

Country Link
EP (1) EP2636827A3 (de)
DE (1) DE202012002175U1 (de)

Cited By (6)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110181052A1 (en) * 2009-12-26 2011-07-28 Simon Brose Motor vechicle lock arrangement
CN103953235A (zh) * 2014-05-13 2014-07-30 烟台三环锁业集团有限公司 一种汽车发动机罩盖锁的双拉开启结构
DE102014002168A1 (de) * 2014-02-19 2015-08-20 Kiekert Aktiengesellschaft Schloss für ein Kraftfahrzeug
US9593512B2 (en) 2014-07-31 2017-03-14 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle door lock arrangement
US9611675B2 (en) 2014-05-23 2017-04-04 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle door lock arrangement
US10151126B2 (en) 2014-02-24 2018-12-11 Magna Closures Inc. Latch for a door of a motor vehicle

Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2193247A1 (de) 2007-09-21 2010-06-09 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeugschloss
EP2339098A2 (de) 2009-12-26 2011-06-29 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeugschlossanordnung

Family Cites Families (4)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
DE4418317C2 (de) * 1994-05-26 1998-06-10 Valeo Gmbh & Co Schliessyst Kg Blockiervorrichtung für einen Kraftfahrzeugtürverschluß
DE202008007673U1 (de) * 2008-06-09 2009-10-22 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloß
DE202008012949U1 (de) * 2008-09-29 2010-03-04 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Crash-Sperre mittels eines elastischen, längenveränderlichen Elements
DE202008016705U1 (de) * 2008-12-18 2010-05-12 BROSE SCHLIEßSYSTEME GMBH & CO. KG Kraftfahrzeugschloss

Patent Citations (2)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
EP2193247A1 (de) 2007-09-21 2010-06-09 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeugschloss
EP2339098A2 (de) 2009-12-26 2011-06-29 Brose Schliesssysteme GmbH & Co. KG Kraftfahrzeugschlossanordnung

Cited By (8)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
US20110181052A1 (en) * 2009-12-26 2011-07-28 Simon Brose Motor vechicle lock arrangement
US9845622B2 (en) * 2009-12-26 2017-12-19 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle lock arrangement
DE102014002168A1 (de) * 2014-02-19 2015-08-20 Kiekert Aktiengesellschaft Schloss für ein Kraftfahrzeug
US10731386B2 (en) 2014-02-19 2020-08-04 Kiekert Ag Lock for a motor vehicle
US10151126B2 (en) 2014-02-24 2018-12-11 Magna Closures Inc. Latch for a door of a motor vehicle
CN103953235A (zh) * 2014-05-13 2014-07-30 烟台三环锁业集团有限公司 一种汽车发动机罩盖锁的双拉开启结构
US9611675B2 (en) 2014-05-23 2017-04-04 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle door lock arrangement
US9593512B2 (en) 2014-07-31 2017-03-14 Brose Schliesssysteme Gmbh & Co. Kg Motor vehicle door lock arrangement

Also Published As

Publication number Publication date
DE202012002175U1 (de) 2013-06-12
EP2636827A3 (de) 2016-11-30

Similar Documents

Publication Publication Date Title
EP2339098B1 (de) Kraftfahrzeugschlossanordnung
EP3825497B1 (de) Kraftfahrzeugschloss
EP1518983B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP1926633B1 (de) Staufach für ein kraftfahrzeug
EP2133495B1 (de) Kraftfahrzeugschloß
DE2237998C3 (de) Kraftfahrzeugtür-Handhabe
EP2636827A2 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102008030209B4 (de) Außengriff für die Tür eines Automobils
WO2005077719A1 (de) Anordnung einer frontklappe mit verstellhebel an einem fahrzeug
DE3017890A1 (de) Tuerverriegelungsvorrichtung fuer ein fahrzeug
DE10314180B4 (de) Reversierbarer Fußgängerschutz-Aktuator
DE19738492A1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluß
DE19803871C2 (de) Schloß für ein bewegliches Karosserieteil eines Kraftfahrzeugs
EP2636826A2 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102017216920A1 (de) Türgriffeinrichtung für eine Tür eines Kraftfahrzeugs, Tür, Kraftfahrzeug
WO2014094713A2 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss
EP2342406B1 (de) HANDHABE FÜR EINE SCHLIEßEINRICHTUNG EINES KRAFTFAHRZEUGES
EP1361121A1 (de) Fussgängerschutzeinrichtung
DE102015109946A1 (de) Kraftfahrzeugschloss
DE102015120287A1 (de) Scharniervorrichtung mit integriertem Fußgängerschutz für eine Fronthaube
DE102005027379A1 (de) Verriegelungseinrichtung für einen Deckel an einem Ablagefach in einem Kraftfahrzeug
DE102008032324A1 (de) Blockiervorrichtung für einen Betätigungszug, insbesondere Bowdenzug, einer Schließvorrichtung eines beweglichen Karosserieteils eines Fahrzeugs
DE102009056538A1 (de) Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeugs
WO2003101776A1 (de) Vorrichtung zur manuellen betätigung einer verriegelungsvorrichtung für eine einrichtung zur längsverstellung eines schienengeführten kraftfahrzeugsitzes
EP3117057B1 (de) Kraftfahrzeugtürverschluss

Legal Events

Date Code Title Description
PUAI Public reference made under article 153(3) epc to a published international application that has entered the european phase

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009012

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A2

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIN1 Information on inventor provided before grant (corrected)

Inventor name: DOERSCHELLN, TORSTEN

Inventor name: WITTELSBUERGER, MICHAEL

Inventor name: BUCHELI, MARTIN

Inventor name: BALS, JOCHEN

Inventor name: KLEMMSTEIN, THOMAS

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 65/12 00000000AFI20160429BHEP

Ipc: E05B 15/04 20060101ALN20160429BHEP

PUAL Search report despatched

Free format text: ORIGINAL CODE: 0009013

AK Designated contracting states

Kind code of ref document: A3

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

AX Request for extension of the european patent

Extension state: BA ME

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 65/12 00000000AFI20161024BHEP

Ipc: E05B 15/04 20060101ALN20161024BHEP

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: REQUEST FOR EXAMINATION WAS MADE

17P Request for examination filed

Effective date: 20170530

RBV Designated contracting states (corrected)

Designated state(s): AL AT BE BG CH CY CZ DE DK EE ES FI FR GB GR HR HU IE IS IT LI LT LU LV MC MK MT NL NO PL PT RO RS SE SI SK SM TR

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: EXAMINATION IS IN PROGRESS

17Q First examination report despatched

Effective date: 20200207

RIC1 Information provided on ipc code assigned before grant

Ipc: E05B 77/06 20140101AFI20200623BHEP

Ipc: E05B 15/04 20060101ALN20200623BHEP

GRAP Despatch of communication of intention to grant a patent

Free format text: ORIGINAL CODE: EPIDOSNIGR1

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: GRANT OF PATENT IS INTENDED

INTG Intention to grant announced

Effective date: 20200804

STAA Information on the status of an ep patent application or granted ep patent

Free format text: STATUS: THE APPLICATION IS DEEMED TO BE WITHDRAWN

18D Application deemed to be withdrawn

Effective date: 20201215