DE102009056538A1

DE102009056538A1 - Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeugs

Info

Publication number: DE102009056538A1
Application number: DE200910056538
Authority: DE
Inventors: Christian Bresser; Reinhold Mathofer; Rolf Kamps; Daniya Akimbekova
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Priority date: 2009-12-03
Filing date: 2009-12-03
Publication date: 2011-06-09

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem an einem Türblech (101) des Kraftfahrzeuges angeordneten Griffteil (110), einer mit dem Griffteil (110) in Wirkverbindung stehenden Massenausgleichseinheit (10), die infolge einer Einwirkung von auf das Griffteil (110) wirkenden Beschleunigungen, die bei einem Unfall auf das Fahrzeug wirken, ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert, einer Sperreinheit (20), die zwischen einer Ruhelage (20a) und einer Sperrlage (20b) bewegbar ist, in der Ruhelage (20a) die Massenausgleichseinheit (10) relativ zur Sperreinheit (20) bewegbar ist, in der Sperrlage (20b), in die die Sperreinheit (20) aufgrund ihrer Massenträgheit bei einem Unfall auslenkbar ist, die Sperreinheit (20) die Massenausgleichseinheit (10) arretiert.
Erfindungsgemäß ist vorgesehen, dass über eine Verformung des Türblechs (101) die Sperreinheit (20) in die Sperrlage (20b) überführbar ist.

Description

Die Erfindung betrifft eine Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem an einem Türblech des Kraftfahrzeuges angeordneten Griffteil, einer mit dem Griffteil in Wirkverbindung stehenden Massenausgleichseinheit, die infolge einer Einwirkung von auf das Griffteil wirkenden Beschleunigungen, die bei einem Unfall auf das Fahrzeug wirken, ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert, einer Sperreinheit, die zwischen einer Ruhelage und einer Sperrlage bewegbar ist, in der Ruhelage die Massenausgleichseinheit relativ zur Sperreinheit bewegbar ist und in der Sperrlage, in die die Sperreinheit aufgrund ihrer Massenträgheit bei einem Unfall auslenkbar ist, die Sperreinheit die Massenausgleichseinheit arretiert.
Es ist bekannt, dass Massenelemente aufgrund ihrer Massenträgheit zur Sicherung von Kraftfahrzeugtüren im Falle eines Unfalls genutzt werden. Ein gattungsmäßiger Stand der Technik ist beispielsweise aus der DE 199 01 279 A1 bekannt. Hierbei ist eine Crashsperre an einem Türschloss oder Türgriff eines Fahrzeugs angeordnet. Die Crashsperre umfasst ein Übertragungselement und eine Massenausgleichseinheit. Das Übertragungselement ist dabei von einem Türgriff in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage verstellbar. Die Massenausgleichseinheit ist bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft in eine Sperrlage bringbar, in der sich ein Sperrabsatz der Massenausgleichseinheit vor einer Stützschulter des Übertragungselements befindet. Dadurch ist ein Verstellen des Übertragungselements in die Entriegelungslage verhindert. Bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß kann eine schwenkbare Sperreinheit durch ihre Massenträgheit selbsttätig um eine Achse in eine von einem Anschlag begrenzte Stützlage schwenken und verstellt dabei die Massenausgleichseinheit in die Sperrlage, wenn sich die Massenausgleichseinheit durch den Fahrzeugstoß nicht selbsttätig in die Sperrlage bewegt hat.
Die Sperreinheit ist von einer Feder in eine den Türgriff freigebende Lage belastet. Bei einem intensiven seitlichen Fahrzeugstoß und bei einer Verbiegung der Fahrzeugtür kann es vorkommen, dass die durch Massenkraft zu dem Übertragungselement geschwenkte Sperreinheit von dem Übertragungselement zurückprallt und dadurch das Übertragungselement bzw. den Türgriff nicht arretiert. Die Fahrzeugtür kann sich in diesem Falle eventuell bei einem Überschlag des Fahrzeugs durch Massenkraft oder bei einer Bodenberührung des Türgriffs öffnen. Wenn die Fahrzeugtür durch den Stoß verformt wird, ist es denkbar, dass die Sperreinheit oder die einzelnen Teile darin beschädigt werden, so dass die Schließeinheit außer Betrieb gesetzt wird und die Fahrzeugtür geöffnet wird, wodurch eine erhöhte Verletzungsgefahr für die im Fahrzeug sitzenden Personen besteht.
Es ist Aufgabe der vorliegenden Erfindung eine Vorrichtung der vorgenannten Art zu schaffen, bei der die genannten Nachteile vermieden werden, insbesondere eine Vorrichtung bereitgestellt wird, die einfach gestaltet ist und eine gute Funktionalität aufweist, wobei bei einem intensiven seitlichen Fahrzeugstoß oder bei einer Verformung der Fahrzeugtür zuverlässig ein Öffnen der Tür verhindert wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe wird eine Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit den Merkmalen des Anspruches 1 vorgeschlagen. In den abhängigen Ansprüchen sind bevorzugte Weiterbildungen ausgeführt.
Dazu ist erfindungsgemäß vorgesehen, dass über eine Verformung des Türblechs die Sperreinheit in die Sperrlage überführbar ist. Vorteilhaft dabei ist, dass eine einwandfreie Funktionsweise der Schließeinrichtung bei einer deformierten Tür sicher gewährleistet werden kann. Prallt z. B. ein Wagen in diese Tür und deformiert sie, wird die Sperreinheit aus der Ruhelage gebracht und durch die an der verbogenen Fahrzeugtür ausgeübten Druckkraft in die Sperrlage gedrückt, wobei die Sperreinheit mit der Massenausgleichseinheit derart zusammenwirkt, dass die Massenausgleichseinheit sich nicht in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage bewegen kann. Vorteilhafterweise kontaktiert das Türblech unmittelbar die Sperreinheit und drückt die Sperreinheit aus ihrer Ruhelage in ihre Sperrlage, in der eine Arretierung der Massenausgleichseinheit erzielbar ist, wodurch ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert wird.
Weiterhin kann vorgesehen sein, dass die Massenausgleichseinheit einen Betätigungshebel aufweist, der an eine Schließeinrichtung angeschlossen ist. Der Betätigungshebel erfüllt dabei die Funktion eines Übertragungselementes, das die Betätigungsverbindung zwischen der Schließeinrichtung und dem Griffteil darstellt. Am Betätigungshebel kann beispielweise ein Bowdenzug angeordnet sein. Der Bowdenzug erstreckt sich vom Betätigungshebel bis zur Schließeinrichtung. Wird im Normalfall das Griffteil vom Benutzer betätigt, bewegt sich das Griffteil aus der Fahrzeugtür, wobei gleichzeitig der Betätigungshebel verschwenkt wird und somit eine Zugkraft auf den Bowdenzug ausübt. Somit kann eine entsprechende Kraft auf die Schließeinrichtung ausgeübt werden, die aus ihrer Verriegelungsstellung in die Entriegelungsstellung bringbar ist. Alternativ kann am Betätigungshebel ein Schalter vorgesehen sein, der durch eine entsprechende Bewegung des Betätigungshebels aktivierbar ist, wodurch gleichzeitig die Schließeinrichtung über den Schalter angesprochen werden kann. Besonders vorteilhaft dabei ist, dass Massenausgleichseinheit und der Betätigungshebel einteilig als monolithisches Bauteil ausgeführt sein können. Ebenfalls ist es in einer weiteren Ausführungsalternative denkbar, dass der Betätigungshebel und die Massenausgleichseinheit unterschiedliche Bauteile sind, die stoffschlüssig und/oder kraftschlüssig und/oder formschlüssig miteinander verbunden sind.
Ein weiterer Vorteil der vorliegenden Erfindung besteht darin, dass die Massenausgleichseinheit federbehaftet ist und drehbar um eine Achse gelagert ist, wodurch die Handhabe bei auftretenden Beschleunigungen durch die stützende Wirkung eines Federelements beispielsweise einer Dreh-, Druck- oder Spiralfeder stabilisiert wird. Bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß bewegt sich die Massenausgleichseinheit durch ihre Massenträgheit selbsttätig in eine die Tür schließende Verriegelungslage. Bei nicht mehr wirkendem Fahrzeugstoß oder aufgrund eines Rückpralls kann die Massenausgleichseinheit in eine Entriegelungslage gelangen, in der die Tür geöffnet werden kann. Bei unfallbedingten Beschleunigungen bewegt sich die Sperreinheit in die Sperrlage, in der die Sperreinheit mit der Massenausgleichseinheit derart zusammenwirkt, dass die Massenausgleichseinheit in der Verriegelungslage sicher gehalten wird, in der der Türgriff gegenüber einer Verlagerung der Massenausgleichseinheit in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage arretiert ist.
In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung weist die Sperreinheit mindestens eine Zusatzmasse auf, die bei Beschleunigungen die Sperreinheit in die Sperrlage bringt. Hierbei begünstigt die Zusatzmasse, dass bei unfallbedingten Beschleunigungen, insbesondere bei einem Seitenaufprall die Sperreinheit aus ihrer Ruhelage in ihre Sperrlage bewegt wird, bevor sich das Griffteil aufgrund seiner Massenträgheit aus der Tür bewegt, welches mit einem ungewollten Öffnen der Tür verbunden ist.
Vorteilhafterweise ist die Sperreinheit federbehaftet und ist drehbar um eine Achse gelagert. Beispielsweise kann ein Federelement zum Ausgleichen von schwingenden Bewegungen der Sperreinheit um ihre Achse dienen, um die Handhabe bei unfallbedingten Beschleunigungen zu stabilisieren, wobei insbesondere das Federelement zum Beispiel eine Dreh-, Druck-, Spiralfeder oder Ähnliches sein kann. Die Sperreinheit kann erfindungsgemäß ein einfacher Sperrhebel sein, der beispielsweise zweiarmig ausgebildet ist und einen mit einer Zusatzmasse versehenen ersten Schenkel und einen eine Anlagefläche bildenden zweiten Schenkel aufweist. Die Anlagefläche der Sperreinheit ist vorgesehen, um die Wirkverbindung mit einer Gegenanlagefläche der Massenausgleichseinheit herzustellen.
In einer denkbaren Ausgestaltung der Handhabe weist die Sperreinheit eine Anlagefläche auf, die profiliert ist, so dass in der Sperrlage die Massenausgleichseinheit an der Anlagefläche zuverlässig gehalten ist. Die Profilierung der Anlagefläche begünstigt, dass in der Sperrlage die Sperreinheit und die Massenausgleichseinheit derart ineinander greifen, dass wirkungsvoll eine Bewegung der Massenausgleichseinheit in ihre Entriegelungslage verhindert ist. Die Profilierung kann selbstverständlich auch nur an der Gegenanlagefläche vorliegen.
Erfindungsgemäß können die Anlagefläche der Sperreinheit und eine Gegenanlagefläche der Massenausgleichseinheit mit einem Hinterschnitt oder einer Verzahnung profiliert sein.
Vorteilhafterweise weist die Sperreinheit eine Aufnahme auf, innerhalb dieser die Massenausgleichseinheit bewegbar ist. Vorzugsweise ist die Geometrie der Aufnahme der Geometrie der Massenausgleichseinheit angepasst. Die Aufnahme kann beispielsweise als Öffnung ausgebildet sein, innerhalb dieser die Massenausgleichseinheit zwischen der Verriegelungslage und der Entriegelungslage bewegbar ist. Die Anlagefläche kann zumindest teilweise die Aufnahme der Sperreinheit geometrisch begrenzen.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung kann die Sperreinheit zum Beispiel schaukelartig ausgeführt sein, wobei die Sperreinheit eine Aufnahme aufweisen kann, innerhalb dieser die Massenausgleichseinheit bewegbar ist. Diese Aufnahme kann z. B. eine Anlagefläche für die Massenausgleichseinheit und zwei Seitenwände aufweisen, die sich in Richtung Drehachse der Sperreinheit erstrecken. Die Aufnahme wird somit durch die Anlagefläche sowie durch die beiden Seitenwände geometrisch begrenzt.
In einer vorteilhaften Ausführungsform der Erfindung ist die Achse der Massenausgleichseinheit beabstandet und parallel zu der Achse der Sperreinheit angeordnet, so dass die Massenausgleichseinheit sich im Normalbetrieb, falls Beschleunigungen wie etwa bei einem Unfall auftreten, schwenkend zwischen einer Entriegelungs- und einer Verriegelungslage innerhalb der Aufnahme der Sperreinheit frei bewegen kann. In der Verriegelungslage der Massenausgleichseinheit ist die Fahrzeugtür geschlossen. Durch Anlegen einer manuellen Kraft an den Türgriff wird die mit dem Griffteil in Wirkverbindung stehende Massenausgleichseinheit in die Entriegelungslage bewegt, die Fahrzeugtür wird geöffnet.
Vorteilhafterweise ist die Massenausgleichseinheit entlang einer ersten Bahnkurve und die Sperreinheit entlang einer zweiten Bahnkurve bewegbar, wobei, wenn die Sperreinheit unfallbedingt in Bewegung gebracht wird, die Bahnkurve der Sperreinheit und die Bahnkurve der Massenausgleichseinheit sich in der Sperrlage der Sperreinheit kreuzen, und somit das weitere Bewegen der Massenausgleichseinheit in die Entriegelungsstellung durch die Sperreinheit verhindert ist. In einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung kann der Schwenkarm der Massenausgleichseinheit länger als der Schwenkarm der Sperreinheit ausgeführt und insbesondere oberhalb der Sperreinheit angeordnet sein, wobei ein Ende des Schwenkarms der Massenausgleichseinheit innerhalb der von der Sperreinheit gebildeten Aufnahme in der Ruhelage der Sperreinheit frei bewegbar ist.
Im Falle von Beschleunigungen, die bei einem Umfall auf das Fahrzeug in Fahrzeugquerrichtung vom Griffteil in Richtung Türblech wirken, kann die Fahrzeugtür deformiert werden. Dabei wird das Türblech nach Innen gedrückt. Eine derartige Verformung des Türblechs führt dazu, dass die Sperreinheit mit dem Türblech nach Innen gedrückt wird, wodurch die Sperreinheit vorteilhafterweise in die Sperrlage gebracht wird. Somit wird gewährleistet, dass sogar bei unfallbedingten Beschädigungen der Tür, ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert wird.
In einer Ausführungsform kann die Zusatzmasse der Sperreinheit größer als die Masse der Sperreinheit selbst sein, so dass bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß, bei dem die Tür nicht deformiert wird, die Sperreinheit von einer selbsttätigen Schwenkbewegung der Zusatzmasse in die Sperrlage bewegt wird. Die Zusatzmasse der Sperreinheit wird aufgrund ihrer Massenträgheit zum Türblech beschleunigt, so dass die Sperreinheit aufgrund der Schwenkbewegung der Zusatzmasse vom Türblech wegbewegt wird und somit die Sperrlage erreicht wird. Der unfallbedingte Fahrzeugstoß bezieht sich hierbei auf einen Stoß auf die Tür, an der die Sperreinheit mit der Massenausgleichseinheit angeordnet sind, wobei der Fahrzeugstoß von außen auf die Tür einwirkt. Erfolgt ein Fahrzeugstoß ungefähr in entgegengesetzter Richtung verbleibt die Sperreinheit in ihrer Ruhelage, da eine Bewegung der Sperreinheit durch den Anschlag, an den sie anliegt, gehindert ist. Das Griffteil sowie die Massenausgleichseinheit sind derart aufeinander abgestimmt, dass die Massenträgheit des Griffteils sowie die Massenträgheit der Massenausgleichseinheit sich gegenseitig aufheben, so dass das Griffteil in der Position der Fahrzeugtür verbleibt und ein ungewolltes Öffnen der Tür somit verhindert wird.
Erfindungsgemäß ist ein Gehäusekörper der Handhabe vorgesehen, an dem die Sperreinheit und die Massenausgleichseinheit bewegbar angeordnet sind, wobei der Gehäusekörper einen Anschlag aufweist, an dem die Sperreinheit in ihrer Ruhelage anliegt, wobei der Anschlag zwischen dem Türblech des Fahrzeuges und der Sperreinheit angeordnet ist. Im sowie am Gehäusekörper sind diverse Bauteile der Handhabe, wie zum Beispiel die Sperreinheit und die Massenausgleichseinheit aufgenommen. Zudem kann der Gehäusekörper weitere Flächen und Bereiche aufweisen, die zur Befestigung mit dem Türblech dienen. Hierbei weist der Gehäusekörper vorteilhafterweise Schutzwände und/oder Streben auf, die bei einem etwaigen Unfall die genannten Bauteile der Handhabe vor einer eventuellen Zerstörung schützen.
Bei einem Fahrzeugstoß, bei dem die Beschleunigungen vom Türblech in Richtung Griffteil wirken, bewegt sich die Sperreinheit nicht. Die Bewegung der Sperreinheit wird nämlich durch den Anschlag gehindet, an dem die Sperreinheit aufgrund der genannten Beschleunigungen gedrückt wird. Die Massenträgheit der Massenausgleichseinheit sowie des Griffteils heben sich auf, so dass eine ungewollte Öffnung der Tür verhindert wird.
Weitere Vorteile, Merkmale und Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung. Unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung im Einzelnen beschrieben. Dabei können die in den Ansprüchen und in der Beschreibung erwähnten Merkmale jeweils einzeln für sich oder in beliebiger Kombination erfindungswesentlich sein. Es zeigen:
1 eine Schnittansicht einer Handhabe eines Kraftfahrzeuges mit einer Massenausgleichseinheit und einer Sperreinheit, die sich in einer Ruhelage befindet,
2 eine perspektivische Ansicht auf die Handhabe gemäß 1,
3 eine Schnittansicht der Handhabe aus 1 in einem Normalbetrieb,
4 eine perspektivische Ansicht der 3,
5 eine Schnittansicht der Handhabe aus 1, wobei die Sperreinheit sich in einer Sperrlage befindet, und
6 eine perspektivische Ansicht der 5.
Die 1 bis 6 zeigen eine Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Fahrzeugs gemäß einer bevorzugten Ausführungsform der vorliegenden Erfindung. Die Handhabe ist in einem schematisch dargestellten Gehäusekörper 102 angeordnet. Der Gehäusekörper 102 ist am Türblech 101 eines Fahrzeugs angeordnet. Die Handhabe weist eine Massenausgleichseinheit 10 auf, die mit einem Griffteil 110 in Wirkverbindung steht. Wenn der Benutzer das Griffteil 110 betätigt, um die Tür zu öffnen, wird durch eine Bewegung des Griffteils 110 gleichzeitig die Massenausgleichseinheit 10 betätigt, die sich im vorliegenden Ausführungsbeispiel um eine Achse 14 verschwenkt. Hierbei dient das Griffteil 110 zur manuellen Betätigung der Schließeinrichtung, die nicht explizit gezeigt ist. Ein Betätigungshebel 11 ist vorgesehen, um die Betätigungsverbindung zwischen der Schließeinrichtung und dem Griffteil 110 zu ermöglichen. Gemäß dem gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Betätigungshebel 11 durch ein Befestigungselement 12 mit der Massenausgleichseinheit 10 verbunden. Das Befestigungselement 12 ist hierbei als Niet ausgeführt, welches für eine zuverlässige Befestigung des Betätigungshebels 11 an der Massenausgleichseinheit 10 dient.
Die Handhabe weist eine Sperreinheit 20 auf, die sich gemäß 1 und 2 in einer Ruhelage 20a befindet. Die Sperreinheit 20 weist eine Anlagefläche 26 sowie zwei parallel zueinander verlaufende Seitenwände 27 auf. Die Massenausgleichseinheit 10 ist mit einer Gegenanlagefläche 16 ausgebildet, die zur Anlagefläche 26 gerichtet ist. In der dargestellten Ruhelage 20a der Sperreinheit 20 berühren sich die Anlagefläche 26 der Sperreinheit 20 und die Gegenanlagefläche 16 der Massenausgleichseinheit 10 nicht. Die Massenausgleichseinheit 10 und die Sperreinheit 20 sind in der Ruhelage 20a der Sperreinheit 20 entkoppelt. Zudem ist die Sperreinheit 20 mit einer Aufnahme 25 ausgeführt, die eine Öffnung für die Massenausgleichseinheit 10 darstellt. Die Größe der Aufnahme 25 ist durch die Anlagefläche 26 sowie durch die Seitenwände 27 begrenzt, wobei die Massenausgleichseinheit 10 innerhalb der Aufnahme 25 sich bewegen kann. Des Weiteren ist der Gehäusekörper 102 mit einem Anschlag 30 ausgeführt, der zwischen dem Türblech 101 und der Sperreinheit 20 angeordnet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der Anschlag 30 stabförmig ausgebildet, wobei die Sperreinheit 20 sich in der Ruhelage 20a an den Anschlag 30 anlehnt. Erfindungsgemäß weist die Massenausgleichseinheit 10 eine Drehachse 14 auf. Die Sperreinheit 20 weist eine Drehachse 24 auf, die beabstandet und parallel zu der Drehachse 14 der Massenausgleichseinheit 10 angeordnet ist.
Wie in 2 zu erkennen ist, weist die Sperreinheit 20 zwei Zusatzmassen 21, 22 auf, die ebenfalls um die Achse 24 drehbar verschwenkbar sind. Die Sperreinheit 20 und die Zusatzmassen 21, 22 bilden ein gemeinsames Bauteil. Außerdem zeigt die 2 eine Feder 13, die zum Ausgleichen von schwingenden Bewegungen der Massenausgleichseinheit 10 um die Achse 14 vorgesehen ist, um die Handhabe bei auftretenden Beschleunigungen zu stabilisieren. Ein Ende der Feder 13 ist an der Massenausgleichseinheit 10 und ein anderes Ende der Feder 13 an dem Gehäusekörper 102 befestigt. Wie in 2 sowie in 1 gezeigt ist, ist die Anlagefläche 26 der Sperreinheit 20 profiliert, wobei die Anlagefläche 26 in der Ruhelage 20a beabstandet zur Gegenanlagefläche 16 der Massenausgleichseinheit 10 angeordnet ist. Zudem greift an der Sperreinheit 20 eine Feder 23 an, wobei ein Ende der Feder 23 an der Sperreinheit 20 und ein anderes Ende der Feder 23 an dem Gehäusekörper 102 befestigt ist, welches in 4 zu erkennen ist.
Die 3 und 4 zeigen die erfindungsgemäße Handhabe in einem Normalbetrieb. Der Normalbetrieb beschreibt hierbei die Situation, bei der keine Beschleunigungen aufgrund eines Unfalls auf das Fahrzeug wirken. Hierbei hat der Benutzer das Griffteil 110 betätigt, wobei eine Verschwenkung der Massenausgleichseinheit 10 um den Uhrzeigersinn um die Drehachse 14 stattgefunden hat. Im Gegensatz zu der beschriebenen Bewegung der Massenausgleichseinheit 10 sowie der sich anschließenden Aktivierung der Schließeinrichtung, verbleibt die Sperreinheit 20 in ihrer Ruhelage 20a, ohne sich um die Achse 24 zu drehen. Die Sperreinheit 20 ist schaukelartig derart geometrisch ausgebildet, dass die Massenausgleichseinheit 10 innerhalb der Aufnahme 25 im Normalbetrieb frei bewegbar ist. Die Massenausgleichseinheit 10 befindet sich in einer Entriegelungslage, wobei eine entsprechende Aktivierung der Schließeinrichtung bewirkbar ist. Im Gegensatz dazu befindet sich die Massenausgleichseinheit 10 gemäß 1 und 2 in einer Verriegelungslage, bei der die Schließeinrichtung des Kraftfahrzeuges die Fahrzeugtür verriegelnd sichert. In der Entriegelungslage der Massenausgleichseinheit 10 kontaktiert die Sperreinheit 20 in ihrer Ruhelage 20a den Anschlag 30.
Es liegt hierbei der Fall vor, dass aufgrund eines Unfalls Beschleunigungen auf das Kraftfahrzeug wirken. Die Besonderheit gemäß 5 und 6 ist, dass aufgrund des Unfalls das Türblech 101 derart sich verformt hat, dass es die Sperreinheit 20 aus seiner Ruhelage 20a nach links in eine Sperrlage 20b bewegt hat. Die Sperreinheit 20 hat sich somit aufgrund der Verformung des Türbleches 101 im Uhrzeigersinn um einige Winkelgrade um die Achse 24 gedreht und arretiert in ihrer Sperrlage 20b die Massenausgleichseinheit 10. Hierbei weist die Sperreinheit 20 einen Abstand zum Anschlag 30 auf. 5 und 6 zeigen die Sperreinheit 20 in ihrer Sperrlage 20b Die Sperreinheit 20 und die Massenausgleichseinheit 10 sind derart drehbar um beabstandete Achsen 24 und 14 angeordnet, dass die kreisförmige Bahnkurve 10tr der Massenausgleichseinheit 10 und die kreisförmige Bahnkurve 20tr der Sperreinheit sich an einem Berührungspunk B schneiden, wobei ein weiteres Bewegen der Massenausgleichseinheit 10 nicht mehr möglich ist. Die Massenausgleichseinheit 10 ist durch das Einwirken der Sperreinheit 20 arretiert, indem die profilierte Anlagefläche 26 der Sperreinheit 20 an die Gegenanlagefläche 16 der Massenausgleichseinheit 10 in der Sperrlage 20b angreift. Die gezeigte Feder 23 dient zum Ausgleichen von etwaig auftretenden schwingenden Bewegungen der Sperreinheit 20 um eine Drehachse 24 und dämpft die Rückstellbewegung der Sperreinheit 20 in die Ruhelage 20a.
Ebenfalls kann der Fall eintreten, dass aufgrund von wirkenden Beschleunigungen aufgrund eines Seitenaufpralls am Fahrzeug das Türblech 101 nicht deformiert wird. Die Beschleunigungen sind gemäß 5 schematisch mit dem Bezugszeichen 40 versehen. In einem derartigen Fall werden die Zusatzmassen 21, 22 gemäß 5 und 6 im Uhrzeigersinn in Richtung Türblech 101 aufgrund ihrer Massenträgheit verschwenkt. Gleichzeitig dreht sich die Sperreinheit 20 ebenfalls mit den Zusatzmassen 21, 22 um die Achse 24 mit, wobei die Sperreinheit 20 sich vom Kontakt mit dem Anschlag 30 löst und die Sperrlage 20b gemäß 5 und 6 erreicht. Auch bei dieser Unfallsituation kann wirkungsvoll eine Arretierung der Massenausgleichseinheit 10 erreicht werden, wodurch ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert wird.
Liegen Beschleunigungen aufgrund eines Unfalls vor, die vom Türblech 101 in Richtung Griffteil 110 wirken, wird durch eine entsprechende Dimensionierung, insbesondere der Massenausgleichseinheit 10 sowie des Griffteils 110 ein ungewolltes Öffnen der Tür ebenfalls verhindert. Diese Beschleunigungen sind mit dem Bezugszeichen 50 versehen. Beispielsweise entstehen diese Beschleunigungen 50 bei einem Seitenaufprall an der nicht explizit dargestellten Tür, die der Tür aus 5 und 6 gegenüberliegend angeordnet ist. Das bedeutet, dass beispielsweise die Tür gemäß 5 und 6 die Beifahrertür ist. Die gegenüberliegende Tür, die nicht explizit dargestellt ist, ist hierbei die Fahrertür. Bei einem Seitenaufprall auf die Fahrerfür entstehen Beschleunigungen gemäß des Bezugszeichen 50, die unmittelbar auf die Handhabe der Beifahrertür gemäß 5 und 6 wirken. Hierbei ist die Massenausgleichseinheit 10 mit dem Griffteil 110 derart abgestimmt, dass aufgrund der Beschleunigungen 50 die Massenträgeinheit der Massenausgleichseinheit 10 sowie die Massenträgheit des Griffteils 110 sich aufheben, so dass ein ungewolltes Öffnen der Tür ausgeschlossen ist. Im Gegensatz zu dem Beschleunigungen 40 bewegt sich die Sperreinheit 20 nicht aus ihrer Ruhelage 20a, da die Zusatzmassen 21, 22 aufgrund ihrer Massenträgheit gegen den Uhrzeigersinn um die Drehachse 24 sich bewegen wollen, aber eine Bewegung durch den Anschlag 30 verhindert wird (siehe 1).
Bezugszeichenliste

10: Massenausgleichseinheit
10tr: Bahnkurve der Massenausgleichseinheit
11: Betätigungshebel
12: Befestigungsmittel
13: Feder der Massenausgleichseinheit
14: Drehachse der Massenausgleichseinheit
16: Gegenanlagefläche der Massenausgleichseinheit
20: Sperreinheit
20a: Ruhelage
20b: Sperrlage
20tr: Bahnkurve der Sperreinheit
21: Zusatzmasse der Sperreinheit
22: Zusatzmasse der Sperreinheit
23: Feder der Sperreinheit
24: Drehachse der Sperreinheit
25: Aufnahme der Sperreinheit
26: Anlagefläche der Sperreinheit
27: Seitenwand
30: Anschlag
40: Beschleunigung vom Türgriff in Richtung Türblech
50: Beschleunigung vom Türblech in Richtung Türgriff
101: Türblech
102: Gehäusekörper
110: Griffteil
B: Berührungspunkt der Bahnkurve der Sperreinheit und der Bahnkurve der Massenausgleichseinheit

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

DE 19901279 A1 [0002]

Claims

Handhabe für eine Schließeinrichtung eines Kraftfahrzeuges mit einem an einem Türblech (101) des Kraftfahrzeuges angeordneten Griffteil (110), einer mit dem Griffteil (110) in Wirkverbindung stehenden Massenausgleichseinheit (10), die infolge einer Einwirkung von auf das Griffteil (110) wirkenden Beschleunigungen, die bei einem Unfall auf das Fahrzeug wirken, ein ungewolltes Öffnen der Tür verhindert, einer Sperreinheit (20), die zwischen einer Ruhelage (20a) und einer Sperrlage (20b) bewegbar ist, in der Ruhelage (20a) die Massenausgleichseinheit (10) relativ zur Sperreinheit (20) bewegbar ist, in der Sperrlage (20b), in die die Sperreinheit (20) aufgrund ihrer Massenträgheit bei einem Unfall auslenkbar ist, die Sperreinheit (20) die Massenausgleichseinheit (10) arretiert, dadurch gekennzeichnet, dass über eine Verformung des Türblechs (101) die Sperreinheit (20) in die Sperrlage (20b) überführbar ist.
Handhabe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Massenausgleichseinheit (10) einen Betätigungshebel (11) aufweist, mit der die Schließeinrichtung in Verbindung steht.
Handhabe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Massenausgleichseinheit (10) und der Betätigungshebel (11) miteinander verbunden sind.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Massenausgleichseinheit (10) federbehaftet ist und drehbar um eine Achse (14) gelagert ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinheit (20) mindestens eine Zusatzmasse (21, 22) aufweist, die bei Beschleunigungen die Sperreinheit (20) in die Sperrlage (20b) bringt.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinheit (20) federbehaftet ist und drehbar um eine Achse (24) gelagert ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinheit (20) rahmenartig ausgeführt ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinheit (20) eine Aufnahme (25) aufweist, innerhalb dieser die Massenausgleichseinheit (10) bewegbar ist.
Handhabe nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass die Geometrie der Aufnahme (25) der Geometrie der Massenausgleichseinheit (10) angepasst ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäusekörper (102) vorgesehen ist, an dem die Sperreinheit (20) und die Massenausgleichseinheit (10) bewegbar angeordnet sind, wobei der Gehäusekörper (102) einen Anschlag (30) aufweist, an dem die Sperreinheit (20) in ihrer Ruhelage (20a) anliegt.
Handhabe nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass der Anschlag (30) zwischen dem Türblech (101) und der Sperreinheit (20) angeordnet ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sperreinheit (20) eine Anlagefläche (26) aufweist, die profiliert ist, so dass in der Sperrlage (20b) die Massenausgleichseinheit (10) an der Anlagefläche (26) zuverlässig gehalten ist.
Handhabe nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass die Massenausgleichseinheit (10) eine Gegenanlagefläche (16) aufweist, die profiliert ist, so dass in der Sperrlage (20b) die Gegenanlagefläche (16) der Massenausgleichseinheit (10) an der Anlagefläche (26) der Sperreinheit (20) zuverlässig gehalten ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Achse (14) der Massenausgleichseinheit (10) beabstandet und parallel zu der Achse (24) der Sperreinheit (20) angeordnet ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Massenausgleichseinheit (10) entlang einer ersten Bahnkurve (10tr) und die Sperreinheit (20) entlang einer zweiten Bahnkurve (20tr) bewegbar ist, wobei in der Sperrlage (20b) der Sperreinheit (20) sich die Bahnkurven (10tr, 20tr) schneiden.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei unfallbedingten Beschleunigungen in Fahrzeugquerrichtung, bei denen die Tür nicht deformiert wird, die Zusatzmasse (21, 22) der Sperreinheit (20) sich in Richtung zum Türblech (101) bewegt, so dass die Sperreinheit (20) aufgrund der Wirkung der Zusatzmasse (21, 22) vom Türblech wegbewegt wird und somit die Sperrlage (20b) erreicht wird.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Zusatzmasse (21, 22) der Sperreinheit (20) größer als die Masse der Sperreinheit (20) ist.
Handhabe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Schwenkarm der Massenausgleichseinheit (10) länger als ein Schwenkarm der Sperreinheit (20) ist, so dass die Bahnkurve (10tr) der Massenausgleichseinheit (10) und die Bahnkurve (20tr) der Sperreinheit (20) sich in der Sperrlage (20b) der Sperreinheit (20) kreuzen.