DE19901279A1 - Crasphsperre an einem Türschloß oder Türgriff eines Fahrzeugs - Google Patents

Abstract

Crashsperre an einem Türschloß oder Türgriff eines Fahrzeugs, mit einem Übertragungselement (2), das von einem Türgriff in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellbar ist und einem Sperrelement (7), das bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, in der sich ein Sperrabsatz (8) des Sperrelements (7) vor einer Stützschulter (4) des Übertragungselements (2) befindet, wodurch ein Verstellen des Übertragungselements (2) in die Entriegelungslage verhindert ist. Bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß kann ein schwenkbares Stützelement (10) durch Massenkraft selbsttätig um eine Achse (11) in eine von einem Anschlag (21) begrenzte Stützlage schwenken und verstellt dabei das Sperrelement (7) in die Sperrlage, wenn sich das Sperrelement (7) durch den Fahrzeugstoß nicht selbsttätig in die Sperrlage verstellt hat.

Description

Die Erfindung betrifft eine Crashsperre an einem Türschloß oder Türgriff eines Fahr­ zeugs, mit den im Oberbegriff des Patentanspruches 1 angegebenen Merkmalen.

Eine derartige Crashsperre ist in der DE-OS 20 23 859 an dem Türschloß eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist ein schwenkbares Sperrelement auf, das bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß in Fahrzeugquerrichtung durch Massenkraft selbsttätig in eine Sperrlage zu einem mit dem Türgriff verbundenen Übertragungs­ element schwenkt und dieses Teil blockiert, wodurch sich der Türaußengriff nicht betätigen läßt. Das Sperrelement ist von einer Feder in eine den Türgriff freigebende Lage belastet. Bei einem intensiven Fahrzeugstoß kann es vorkommen, daß das durch Massenkraft zu dem Übertragungselement geschwenkte Sperrelement von dem Übertragungselement zurückprallt und dadurch das Übertragungselement bzw. den Türgriff nicht arretiert. Die Fahrzeugtür kann sich in diesem Fall eventuell bei ei­ nem Überschlag des Fahrzeugs durch Massenkraft oder bei einer Bodenberührung des Türgriffes öffnen, wodurch eine erhöhte Verletzungsgefahr für die im Fahrzeug sitzenden Personen besteht. Außerdem können bei geöffneter Fahrzeugtür Gegen­ stände aus dem Fahrzeug fallen, die andere Verkehrsteilnehmer verletzen können.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crashsperre an einem Türschloß ei­ nes Fahrzeugs mit den Merkmalen im Oberbegriff des Patentanspruches 1 anzuge­ ben, die bei einem intensiven Fahrzeugstoß zuverlässiger ein Öffnen des Türschlos­ ses verhindert.

Diese Aufgabe ist durch die im Patentanspruch 1 angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind den Unteransprüchen entnehmbar.

Bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß kann sich das Sperrelement durch seine Massenkraft selbsttätig oder aufgrund der durch Massenkraft bewirkten Schwenkbe­ wegung des Stützelements, das mit dem Sperrelement zusammenwirkt, in die Sperrlage verstellen, in der das Übertragungselement gegenüber einer Verlagerung in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage arretiert ist. Das Sperrelement ist in der Sperrlage von dem Stützelement gestützt und kann deshalb auch bei einer schlagartigen Verlagerung in die Sperrlage nicht von dem Übertragungselement zurückprallen. Bei einem durch Massenkraft selbsttätigen Verstellen des Stützele­ ments kann eine Anlagefläche des Stützelements mit einer Gegenanlagefläche des Sperrelements derart zusammenwirken, daß in der Sperrlage zumindest für eine kurze Zeitdauer ein Rückschwenken des Stützelements aus der Sperrlage verhin­ dert ist. Die Anlagefläche und/oder die Gegenanlagefläche können mit einem Hinter­ schnitt oder einer Verzahnung gefertigt sein. Das Stützelement kann ein einfacher Schwenkhebel sein, der beispielsweise zweiarmig ausgebildet einen mit einer Masse versehenen ersten Schenkel und einen die Anlagefläche bildenden zweiten Schenkel aufweist. Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung weisen der Sperrabsatz des Sperrelements und die Stützschulter an dem Übertragungselement eine solche Neigung auf, daß in der Sperrlage des Sperrelements eine an dem Übertragungselement in Richtung der Entriegelungslage wirkende manuelle Kraft das Sperrelement etwas zu dem Übertragungselement verstellt, wodurch die Anla­ gefläche von der Gegenanlagefläche freikommt und das Stützelement in seine Aus­ gangslage zurückschwenken kann und nach dem Nachlassen der manuellen Kraft das Sperrelement unter der Kraft einer Feder in die Normallage verstellt wird, in der eine weitere manuelle Kraft an dem Übertragungselement in Richtung der Entriege­ lungslage das Türschloß öffnet. Die Rückbewegung des Sperrelements aus dem Verstellbereich des Übertragungselements und/oder des Stützelements bei nicht mehr wirkendem Fahrzeugstoß kann von einem beispielsweise als Drehdämpfer ausgebildeten Dämpfer gedämpft sein.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand einer Zeichnung näher erläutert.

Es zeigen

Fig. 1 eine vertikale Schnittansicht durch die nicht verriegelnde Crashsperre und

Fig. 2 eine Fig. 1 entsprechende Ansicht bei in die Sperrlage verstelltem Sperrelement.

Die in Fig. 1 vereinfacht dargestellte Crashsperre ist an einem nicht dargestellten Türschloß eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist ein von einem nicht darge­ stellten Türgriff um die Achse 1 schwenkbares Übertragungselement 2 auf, an dem durch einen radialen Durchbruch 3 eine Stützschulter 4 gebildet ist. Bei einer das Türschloß entriegelnden Öffnungsbewegung des Türgriffes wird das Übertragungs­ element 2 von dem Türgriff oder einem damit in Verbindung stehenden Teil in Pfeil­ richtung 5 verstellt. An der Fahrzeugtür ist um eine Achse 6 ein Sperrelement 7 schwenkbar, das etwa vertikal angeordnet ist und an seinem oberen, über der Achse 6 befindlichen Endbereich durch einen hakenförmigen Ansatz einen Sperrab­ satz 8 bildet. Das Sperrelement 7 ist von einer Drehfeder 9 in die dargestellte Nor­ mallage belastet. Ein zweiarmiges Stützelement 10 ist um eine zur Achse 6 parallele Achse 11 schwenkbar an der Fahrzeugtür gelagert und weist einen Hebelarm 12 auf, der mit einer größeren Masse als der andere Hebelarm 13 gebildet ist. Die bei­ den Hebelarme erstrecken sich etwa radial von der Achse 11, wobei der Hebelarm 13 kürzer als der Hebelarm 12 ausgebildet ist. In der dargestellten Normallage ist der Hebelarm 12 durch seine Masse etwa vertikal gestellt und bildet mit dem ande­ ren Hebelarm 13 einen Winkel von etwa 45°. Das Stützelement 10 ist von einer Drehfeder 14 in die Normallage gegen einen Wandabschnitt 15 der Fahrzeugtür belastet. Das Sperrelement 7 weist einen von der Achse 6 etwa nach unten gerich­ teten Ansatz 16 auf, an dem eine um die Achse 6 kreisbogenförmige Verzahnung 17 ausgebildet ist. Die Verzahnung 17 steht in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung 18 an einem vereinfacht dargestellten Drehdämpfer 19.

Bei einem auf das Fahrzeug beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung einwirkenden Fahrzeugstoß verstellt sich das Stützelement 10 durch Massenkraft selbsttätig im Uhrzeigersinn um die Achse 11 und verstellt dabei im Zusammenwirken einer an dem Hebelarm 13 ausgebildeten Anlagefläche 20 mit einer unter dem Anschlag 21 an dem Sperrelement 7 ausgebildeten Gegenanlagefläche 22 das Sperrelement 7 in die dargestellte Sperrlage, wenn sich das Sperrelement 7 nicht aufgrund der an ihm wirkenden Massenkraft selbsttätig in die Sperrlage verstellt. Die Anlagefläche 20 und/oder die Gegenanlagefläche 22 weisen einen derartigen Verlauf auf, daß in der Sperrlage zumindest für eine kurze Zeitdauer ein Rückschwenken des Stützele­ ments 10 aus der Stützlage verhindert ist. Die Anlagefläche und/oder die Gegenan­ lagefläche können beispielsweise mit einem Hinterschnitt oder einer Verzahnung gefertigt sein. An einem dem Sperrabsatz 8 abgewandten Randbereich des Sperr­ elements 7 ist ein Anschlag 21 ausgebildet, der die selbsttätige Schwenkbewegung des Stützelements 10 in die Sperrlage begrenzt. In der Sperrlage greift der haken­ förmige Ansatz am oberen Bereich des Sperrelements 7 in den Durchbruch 3 ein, wodurch bei einer anfänglichen Verstellbewegung des Übertragungselements 2 in der durch den Pfeil 5 angegebenen Öffnungsrichtung des Türschlosses im Zusam­ menwirken des Sperrabsatzes 8 mit der Stützschulter 4 ein Verstellen des Übertra­ gungselements 2 in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verhindert ist. Bei nicht mehr an dem Fahrzeug wirkenden Fahrzeugstoß kann sich das Stützele­ ment 10 unter dem Schwerkrafteinfluß insbesondere an dem Hebelarm 12 und der Kraft der Feder 11 sowie der an dem Sperrelement 7 wirkenden Drehfeder 9 im Ge­ genuhrzeigersinn in die Ausgangslage zurück schwenken. Das Sperrelement 7 ist dadurch freigegeben und kann sich insbesondere unter der Kraft der Drehfeder 9 in die in Fig. 1 dargestellte Normallage verstellen, in der das Übertragungselement 2 freigegeben ist. Die Rückstellbewegung des Sperrelements 7 ist von dem Dreh­ dämpfer 19 verlangsamt, der bei einer umgekehrten Bewegung des Sperrelements 7 in die Sperrlage keine wesentliche Dämpfkraft an dem Sperrelement 7 bewirkt. Der Sperrabsatz 8 des Sperrelements 7 sowie die Stützschulter 4 des Übertra­ gungselements 2 weisen eine solche Neigung auf, daß in dem Fall, daß das Stütz­ element 10 nach dem Fahrzeugstoß nicht in der beschriebenen Weise in die Aus­ gangslage zurückschwenken sollte, beispielsweise weil sich die Anlagefläche 20 des Stützelements 10 an der Gegenanlagefläche 22 des Sperrelements 7 ver­ klemmt oder festgesetzt hat, so wird durch eine manuelle Kraft an dem Übertra­ gungselement 2 in der durch den Pfeil 5 angegebenen Öffnungsrichtung des Tür­ schlosses im Zusammenwirken des Sperrabsatzes 8 mit der Stützschulter 4 das Sperrelement 7 etwas zu dem Übertragungselement 2 verstellt. Die Anlagefläche 20 kommt dadurch von der Gegenanlagefläche frei und das Stützelement 10 kann in seine Ausgangslage zurückschwenken. Außerdem kann sich nach dem Nachlassen der manuellen Kraft das Sperrelement 7 unter der Kraft der Drehfeder 9 in die Nor­ mallage verstellen, in der eine weitere manuelle Kraft an dem Übertragungselement 2 in Richtung der Entriegelungslage das Türschloß öffnet.

Das Stützelement kann auf unterschiedliche Weise mit einem Hebelarm oder mehr als zwei Hebelarmen ausgebildet sein. Der Drehdämpfer kann durch einen anderen Drehdämpfer oder einen geradlinig wirkenden Dämpfer ersetzt sein. Ebenso kann ein Dämpfer die Rückstellbewegung des Sperrelements und/oder des Stützelements in die Normallage dämpfen oder entfallen. Die Stützschulter an dem Übertragungs­ element und der Sperrabsatz an dem Sperrelement können auf unterschiedliche Weise durch Absätze oder vorstehende Teile an dem einen oder anderen Teil gebil­ det sein. Eine Übertragung der Drehbewegung von dem Sperrelement auf den Drehdämpfer kann auch anders beispielsweise über ein Gestänge erfolgen. Durch eine Abstimmung der Massen des Übertragungselements und der damit verbunde­ nen Teile sowie des Sperrelements und des Stützelements sowie der Federn kann erreicht werden, daß bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß das Sperrelement vor einer selbsttätigen Verstellbewegung des Übertragungselements in die Entriege­ lungslage selbsttätig in die Sperrlage verteilt wird. Die Crashsperre kann ganz oder teilweise in einem Gehäuse angeordnet oder von Schutzwänden umgeben sein, wo­ durch bei einem Unfall alle oder einige Teile der Crashsperre geschützt sind und die Crashsperre funktionsfähig bleibt.

Weiterhin kann eine Löseeinrichtung vorgesehen sein, die bei einer normalen Betäti­ gung des Türgriffes das Stützelement und das Sperrelement so etwas verstellt, daß dabei das Sperrelement nicht in seine Sperrlage gelangt. Dies hat den Vorteil, daß die Crashsperre auch bei ungünstigen Witterungseinflüssen mit Eisbildung in der kalten Jahreszeit bzw. bei Korrosion in Funktion gehalten wird und sich jederzeit selbsttätig durch Massenkraft in die Sperrlage verstellen kann.

Claims (14)

1. Crashsperre an einem Türschloß oder Türgriff eines Fahrzeugs, mit einem Übertragungselement, das von einem Türgriff in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verstellbar ist und einem Sperrelement, das bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, in der sich ein Sperrabsatz des Sperrelements vor einer Stützschulter des Übertragungselements befindet, wodurch ein Verstellen des Übertragungselements in die Entriegelungslage verhindert ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein schwenkbares Stützelement (10) bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft selbsttätig um eine Achse (11) in eine von einem Anschlag (21) begrenzte Stützlage schwenkt und dabei das Sperrelement (7) in die Sperrlage verstellt, wenn sich das Sperrelement (7) durch den Fahrzeugstoß nicht selbsttätig in die Sperrlage verstellt hat.

2. Crashsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verstellen des Sperrelements (7) in die Sperrlage durch das Stützelement (10) eine Anlagefläche (20) des Stützele­ ments (10) mit dem Sperrelement (7) zusammenwirkt, die einen solchen Ver­ lauf aufweist, daß eine in Sperrlage von dem Sperrelement (7) auf das Stütz­ element (10) einwirkende Kraft etwa durch die Achse (11) des Stützelements (10) verläuft.

3. Crashsperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verstellen des Sperrelements (7) in die Sperrlage durch das Stützelement (10) eine Anlagefläche (20) des Stützelements (10) mit einer Gegenanlagefläche (22) an dem Sperrelement (7) zusammenwirkt und die Anlagefläche und/oder die Gegenanlagefläche (22) mit einem Hinterschnitt oder einer Verzahnung gefertigt sind, wodurch in der Sperrlage zumindest für eine kurze Zeitdauer ein Rückschwenken des Stützelements (10) aus der Stützlage verhindert ist.

4. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einem um eine Achse schwenkbaren Sperrelement, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (7) an einem Randbereich den Anschlag (21) bildet und der Sperrabsatz (8) an einem dem Randbereich abgewandten Rand an dem Sperrelement (7) ausgebildet ist.

5. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (10) ein zweiarmiger Hebel ist, der an einem Hebelarm (12) eine Masse trägt und mit dem anderen Hebelarm (13) die Anlagefläche (20) bildet.

6. Crashsperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebelarme (12, 13) etwa radial zur Achse (11) des Stützelements (10) verlaufen und in einem Winkel von etwa 45° zueinander geneigt ausgebildet sind.

7. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (7) und das Stützelement (10) um parallele Achsen (6, 11) schwenkbar angeordnet sind.

8. Crashsperre nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrabsatz (8) über der Achse (6) des Sperrelements (7) und die Gegenanlagefläche (22) des Sperrelements (7) unter dem Anschlag (21) ausgebildet sind.

9. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrabsatz (8) des Sperrelements (7) so­ wie die Stützschulter (4) des Übertragungselements (2) eine solche Neigung aufweisen, daß bei nach dem Fahrzeugstoß in der Sperrlage verbliebenem Sperrelement (7) eine an dem Übertragungselement (2) in Richtung der Ent­ riegelungslage wirkende manuelle Kraft das Sperrelement (7) etwas zu dem Übertragungselement (2) verstellt, wodurch die Anlagefläche (20) von der Gegenanlagefläche (22) freikommt und das Stützelement (10) unterstützt durch die Kraft einer Feder (Drehfeder 14) in seine Ausgangslage zurück­ schwenken kann und nach dem Nachlassen der manuellen Kraft das Sperr­ element (7) unter der Kraft einer Feder (Drehfeder 9) in die Normallage ver­ stellt wird, in der eine weitere manuelle Kraft an dem Übertragungselement (2) in Richtung der Entriegelungslage das Türschloß öffnet.

10. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dämpfer (Drehdämpfer 19) die Rückstell­ bewegung des Sperrelements (7) aus dem Verstellbereich des Übertra­ gungselements (2) und/oder die Rückstellbewegung des Stützelements aus der Stützlage dämpft.

11. Crashsperre nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer ein Drehdämpfer (19) ist, der über eine Verzahnung (17, Außenverzahnung 18) von dem Sperrelement (7) oder dem Stützelement drehbar ist.

12. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (7) und das Stützelement (10) von jeweils einer Feder (Drehfeder 9, 14) aus dem Verstellbereich des Übertragungselements (2) belastet sind und durch Abstimmung der Massen des Übertragungselements (2) und der damit verbundenen Teile sowie des Sperrelements (7) und des Stützelements (10) sowie der Federn (Drehfeder 9, 14) bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß das Sperrelement (7) und das Stützelement (10) vor einer selbsttätigen Verstellbewegung des Übertra­ gungselements (2) in die Entriegelungslage selbsttätig in die Sperrlage ver­ stellt werden.

13. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Crashsperre insgesamt oder teilweise in einem Gehäuse angeordnet oder von Schutzwänden umgeben ist, wodurch bei einem Unfall alle oder einige Teile der Crashsperre geschützt sind und die Crashsperre funktionsfähig bleibt.

14. Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Löseeinrichtung vorgesehen ist, die bei einer normalen manuellen Betätigung des Türgriffes das Stützelement (10) und das Sperrelement (7) so etwas verstellt, daß dabei das Sperrelement (7) nicht in seine Sperrlage gelangt, wodurch die Crashsperre auch bei ungünsti­ gen Witterungseinflüssen oder Korrosion funktionsfähig bleibt.