DE19901279B4

DE19901279B4 - Crasphsperre an einem Türschloß oder Türgriff eines Fahrzeugs

Info

Publication number: DE19901279B4
Application number: DE19901279A
Authority: DE
Inventors: Johannes Sturm; Rainer Pollmann; Hans Hildebrandt
Original assignee: Huf Huelsbeck and Fuerst GmbH and Co KG
Current assignee: HUF HUELSBECK & FUERST GMBH & CO. KG, 42551 VELBERT,
Priority date: 1999-01-15
Filing date: 1999-01-15
Publication date: 2012-01-19
Anticipated expiration: 2019-01-16
Also published as: DE19901279A1

Abstract

Crashsperre an einem Türschloss eines Fahrzeugs, mit einem Übertragungselement (2), das von einem Türgriff in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage verstellbar ist, und mit einem um eine erste Achse (6) verschwenkbaren Sperrelement (7), welches bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, wobei in der Sperrlage ein Sperrabsatz (8) des Sperrelements (7) sich vor einer Stützschulter (4) des Übertragungselements (2) befindet, wodurch ein Verstellen des Übertragungselements (2) in die Entriegelungslage verhindert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashsperre außer dem Sperrelement (7) auch noch ein Stützelement (10) umfasst, welches um eine eigene, parallele Achse (11) verschwenkbar ist, dass das Stützelement (10) bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft eigenständig in eine von einem Anschlag (21) begrenzte Stützlage schwenkt und dass das Stützelement (10) beim Verschwenken in seine Stützlage das Sperrelement (7) zwangsweise in die Sperrlage verstellt, falls das Sperrelement (7) durch...

Description

Die Erfindung richtet sich auf eine Crashsperre der im Oberbegriff des Anspruches 1 angegebenen Art. Bei dieser Crashsperre gibt es ein Übertragungselement, welches normalerweise von einem Türgriff in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage verstellt wird. Bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß wird aber das Übertragungselement von einem Sperrelement festgehalten, welches durch Massenkraft um eine erste Achse verschwenkbar ist. Dann liegt eine Sperrlage des Sperrelements vor, wodurch ein Verstellen des Übertragungselements in die Entriegelungslage verhindert ist.
Eine derartige Crashsperre ist aus der US 3,719,248 A bzw. der gleichlautenden DE- 20 23 859 B bekannt. Das Sperrelement ist von einer Feder in eine normalerweise den Türgriff freigebende Lage belastet. Bei einem intensiven Fahrzeugstoß kann es vorkommen, dass das durch Massenkraft verschwenkte Sperrelement vom Übertragungselement zurückprallt und dadurch nicht in seine Sperrlage gelangt, wo es das Sperrelement arretiert. In diesem Fall kann sich die Fahrzeugtür öffnen. Das kann bei einem Überschlag des Fahrzeugs oder bei einer Bodenberührung des Türgriffs geschehen. Dann besteht eine große Verletzungsgefahr für die im Fahrzeug befindlichen Personen. Durch eine geöffnete Fahrzeugtür können Gegenstände aus dem Fahrzeug geschleudert werden, die dann andere Verkehrsteilnehmer verletzen können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Crashsperre der im Oberbegriff genannten Art zu entwickeln, die im Crashfall zuverlässig ein Öffnen des Türschlosses verhindert.
Dies wird erfindungsgemäß durch die im Anspruch 1 angegebenen Maßnahmen gelöst, denen folgende besondere Bedeutung zukommt.
Falls im Crashfall das Sperrelement seine Aufgabe einer Arretierung des Schlosses nicht erfüllt, ist ein erfindungsgemäßes, weiteres Stützelement bereit das Sperrelement zwangsweise in dessen ordnungsgemäße Sperrlage zu verstellen. Das Stützelement ist auf einer eigenen, zweiten Achse schwenkgelagert und wird durch eine gesonderte Massenkraft eigenständig verschwenkt. Diese Verschwenkung des Stützelements wird von einem Anschlag in einer definierten Stützlage begrenzt. Diese Stützlage gewährleistet gleichzeitig die ordnungsgemäße Stützlage des Sperrelements. Das Stützelement wirkt also mit dem Sperrelement zusammen und stützt sich in der Sperrlage am Sperrelement ab. Bei einer plötzlichen Verlagerung des Stützelements ist eine Rückprallgefahr des Sperrelements nicht zu befürchten. Die Sperrlage des Sperrelements wird mindestens für eine kurze Zeit durch das Stützelement gesichert.
Eine Anlagefläche am Stützelement und/oder eine ihr zugeordnete Gegenanlagefläche am Sperrelement können mit Hinterschnitten oder einer Verzahnung versehen sein. Als Stützelement kann ein zweiarmiger Hebel verwendet werden, dessen einer Arm mit einer Masse versehen ist, während der andere Arm eine Anlagefläche für das Sperrelement aufweist.
Bei einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung nehmen der im Oberbegriff des Anspruches 1 genannte Sperrabsatz vom Sperrelement und die Stützschulter an dem Übertragungselement eine Neigungslage ein. Durch diese Neigungslage soll eine in Richtung der Entriegelungsposition auf das Übertragungselement wirkende manuelle Kraft das Sperrelement etwas zu dem Übertragungselement hin verstellen. Dadurch kommt die Anlagefläche des Stützelements von der Gegenanschlagfläche am Sperrelement frei. Dann ist sichergestellt, dass das Stützelement in seine Ausgangslage zurückschwenken kann. Ferner wird nach dem Nachlassen der manuellen Kraft das Sperrelement unter der Kraft seiner eigenen Federwirkung in eine Normallage zurückgestellt. In der Normallage kann dann eine weitere, vom Türgriff ausgeübte manuelle Kraft das Übertragungselement in Richtung seiner Entriegelungslage bewegen und dadurch das Türschloss öffnen.
Eine Rückbewegung des Sperrelements aus dessen Sperrlage kann von einem Dämpfer verlangsamt werden, wenn der Fahrzeugstoß abklingt, der vorausgehend die Sperrlage des Sperrelements und die Stützlage des Stützelements bewirkte. Ein solcher Dämpfer kann als Drehdämpfer ausgebildet sein, der mit einem Ansatz des Sperrelements zusammenwirkt.
In den Zeichnungen ist die Erfindung in einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigen:
1 eine vertikale Schnittansicht durch die erfindungsgemäße Crashsperre im Normalfall, wo ein Öffnen der Tür möglich ist, und
2 die gleiche Schnittansicht der erfindungsgemäßen Crashsperre im Crashfall, wo ein Öffnen des Türschlosses verhindert ist.
Die in 1 vereinfacht dargestellte Crashsperre ist an einem nicht dargestellten Türschloß eines Kraftfahrzeugs vorgesehen und weist ein von einem nicht dargestellten Türgriff um die Achse 1 schwenkbares Übertragungselement 2 auf, an dem durch einen radialen Durchbruch 3 eine Stützschulter 4 gebildet ist. Bei einer das Türschloß entriegelnden Öffnungsbewegung des Türgriffes wird das Übertragungselement 2 von dem Türgriff oder einem damit in Verbindung stehenden Teil in Pfeilrichtung 5 verstellt. An der Fahrzeugtür ist um eine Achse 6 ein Sperrelement 7 schwenkbar, das etwa vertikal angeordnet ist und an seinem oberen, über der Achse 6 befindlichen Endbereich durch einen hakenförmigen Ansatz einen Sperrabsatz 8 bildet. Das Sperrelement 7 ist von einer Drehfeder 9 in die dargestellte Normallage belastet. Ein zweiarmiges Stützelement 10 ist um eine zur Achse 6 parallele Achse 11 schwenkbar an der Fahrzeugtür gelagert und weist einen Hebelarm 12 auf, der mit einer größeren Masse als der andere Hebelarm 13 gebildet ist. Die beiden Hebelarme erstrecken sich etwa radial von der Achse 11, wobei der Hebelarm 13 kürzer als der Hebelarm 12 ausgebildet ist. In der dargestellten Normallage ist der Hebelarm 12 durch seine Masse etwa vertikal gestellt und bildet mit dem anderen Hebelarm 13 einen Winkel von etwa 45°. Das Stützelement 10 ist von einer Drehfeder 14 in die Normallage gegen einen Wandabschnitt 15 der Fahrzeugtür belastet. Das Sperrelement 7 weist einen von der Achse 6 etwa nach unten gerichteten Ansatz 16 auf, an dem eine um die Achse 6 kreisbogenförmige Verzahnung 17 ausgebildet ist. Die Verzahnung 17 steht in Zahneingriff mit einer Außenverzahnung 18 an einem vereinfacht dargestellten Drehdämpfer 19.
Bei einem auf das Fahrzeug beispielsweise in Fahrzeugquerrichtung einwirkenden Fahrzeugstoß verstellt sich das Stützelement 10 durch Massenkraft selbsttätig im Uhrzeigersinn um die Achse 11 und verstellt dabei im Zusammenwirken einer an dem Hebelarm 13 ausgebildeten Anlagefläche 20 mit einer unter dem Anschlag 21 an dem Sperrelement 7 ausgebildeten Gegenanlageflache 22 das Sperrelement 7 in die dargestellte Sperrlage, wenn sich das Sperrelement 7 nicht aufgrund der an ihm wirkenden Massenkraft selbsttätig in die Sperrlage verstellt. Die Anlagefläche 20 und/oder die Gegenanlagefläche 22 weisen einen derartigen Verlauf auf, daß in der Sperrlage zumindest für eine kurze Zeitdauer ein Rückschwenken des Stützelements 10 aus der Stützlage verhindert ist. Die Anlagefläche und/oder die Gegenanlagefläche können beispielsweise mit einem Hinterschnitt oder einer Verzahnung gefertigt sein. An einem dem Sperrabsatz 8 abgewandten Randbereich des Sperrelements 7 ist ein Anschlag 21 ausgebildet, der die selbsttätige Schwenkbewegung des Stützelements 10 in die Sperrlage begrenzt. In der Sperrlage greift der hakenförmige Ansatz am oberen Bereich des Sperrelements 7 in den Durchbruch 3 ein, wodurch bei einer anfänglichen Verstellbewegung des Übertragungselements 2 in der durch den Pfeil 5 angegebenen Öffnungsrichtung des Türschlosses im Zusammenwirken des Sperrabsatzes 8 mit der Stützschulter 4 ein Verstellen des Übertragungselements 2 in eine das Türschloß öffnende Entriegelungslage verhindert ist. Bei nicht mehr an dem Fahrzeug wirkenden Fahrzeugstoß kann sich das Stützelement 10 unter dem Schwerkrafteinfluß insbesondere an dem Hebelarm 12 und der Kraft der Feder 14 sowie der an dem Sperrelement 7 wirkenden Drehfeder 9 im Gegenuhrzeigersinn in die Ausgangslage zurück schwenken. Das Sperrelement 7 ist dadurch freigegeben und kann sich insbesondere unter der Kraft der Drehfeder 9 in die in 1 dargestellte Normallage verstellen, in der das Übertragungselement 2 freigegeben ist. Die Rückstellbewegung des Sperrelements 7 ist von dem Drehdämpfer 19 verlangsamt, der bei einer umgekehrten Bewegung des Sperrelements 7 in die Sperrlage keine wesentliche Dämpfkraft an dem Sperrelement 7 bewirkt. Der Sperrabsatz 8 des Sperrelements 7 sowie die Stützschulter 4 des Übertragungselements 2 weisen eine solche Neigung auf, daß in dem Fall, daß das Stützelement 10 nach dem Fahrzeugstoß nicht in der beschriebenen Weise in die Ausgangslage zurückschwenken sollte, beispielsweise weil sich die Anlagefläche 20 des Stützelements 10 an der Gegenanlagefläche 22 des Sperrelements 7 verklemmt oder festgesetzt hat, so wird durch eine manuelle Kraft an dem Übertragungselement 2 in der durch den Pfeil 5 angegebenen Öffnungsrichtung des Türschlosses im Zusammenwirken des Sperrabsatzes 8 mit der Stützschulter 4 das Sperrelement 7 etwas zu dem Übertragungselement 2 verstellt. Die Anlagefläche 20 kommt dadurch von der Gegenanlagefläche frei und das Stützelement 10 kann in seine Ausgangslage zurückschwenken. Außerdem kann sich nach dem Nachlassen der manuellen Kraft das Sperrelement 7 unter der Kraft der Drehfeder 9 in die Normallage verstellen, in der eine weitere manuelle Kraft an dem Übertragungselement 2 in Richtung der Entriegelungslage das Türschloß öffnet.
Das Stützelement kann auf unterschiedliche Weise mit einem Hebelarm oder mehr als zwei Hebelarmen ausgebildet sein. Der Drehdämpfer kann durch einen anderen Drehdämpfer oder einen geradlinig wirkenden Dämpfer ersetzt sein. Ebenso kann ein Dämpfer die Rückstellbewegung des Sperrelements und/oder des Stützelements in die Normallage dämpfen oder entfallen. Die Stützschulter an dem Übertragungselement und der Sperrabsatz an dem Sperrelement können auf unterschiedliche Weise durch Absätze oder vorstehende Teile an dem einen oder anderen Teil gebildet sein. Eine Übertragung der Drehbewegung von dem Sperrelement auf den Drehdämpfer kann auch anders beispielsweise über ein Gestänge erfolgen. Durch eine Abstimmung der Massen des Übertragungselements und der damit verbundenen Teile sowie des Sperrelements und des Stützelements sowie der Federn kann erreicht werden, daß bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß das Sperrelement vor einer selbsttätigen Verstellbewegung des Übertragungselements in die Entriegelungslage selbsttätig in die Sperrlage verteilt wird. Die Crashsperre kann ganz oder teilweise in einem Gehäuse angeordnet oder von Schutzwänden umgeben sein, wodurch bei einem Unfall alle oder einige Teile der Crashsperre geschützt sind und die Crashsperre funktionsfähig bleibt.
Weiterhin kann eine Löseeinrichtung vorgesehen sein, die bei einer normalen Betätigung des Türgriffes das Stützelement und das Sperrelement so etwas verstellt, daß dabei das Sperrelement nicht in seine Sperrlage gelangt. Dies hat den Vorteil, daß die Crashsperre auch bei ungünstigen Witterungseinflüssen mit Eisbildung in der kalten Jahreszeit bzw. bei Korrosion in Funktion gehalten wird und sich jederzeit selbsttätig durch Massenkraft in die Sperrlage verstellen kann.

Claims

Crashsperre an einem Türschloss eines Fahrzeugs, mit einem Übertragungselement (2), das von einem Türgriff in eine das Türschloss öffnende Entriegelungslage verstellbar ist, und mit einem um eine erste Achse (6) verschwenkbaren Sperrelement (7), welches bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft in eine Sperrlage verstellbar ist, wobei in der Sperrlage ein Sperrabsatz (8) des Sperrelements (7) sich vor einer Stützschulter (4) des Übertragungselements (2) befindet, wodurch ein Verstellen des Übertragungselements (2) in die Entriegelungslage verhindert ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Crashsperre außer dem Sperrelement (7) auch noch ein Stützelement (10) umfasst, welches um eine eigene, parallele Achse (11) verschwenkbar ist, dass das Stützelement (10) bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß durch Massenkraft eigenständig in eine von einem Anschlag (21) begrenzte Stützlage schwenkt und dass das Stützelement (10) beim Verschwenken in seine Stützlage das Sperrelement (7) zwangsweise in die Sperrlage verstellt, falls das Sperrelement (7) durch den Fahrzeugstoß sich nicht selbsttätig in die Sperrlage verstellt.
Crashsperre nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verstellen des Sperrelements (7) in die Sperrlage durch das Stützelement (10) eine Anlagefläche (20) des Stützelements (10) mit dem Sperrelement (7) zusammenwirkt, die einen solchen Verlauf aufweist, daß eine in Sperrlage von dem Sperrelement (7) auf das Stützelement (10) einwirkende Kraft etwa durch die Achse (11) des Stützelements (10) verläuft.
Crashsperre nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß beim Verstellen des Speerelements (7) in die Sperrlage durch das Stützelement (10) eine Anlagefläche (20) des Stützelements (10) mit einer Gegenanlagefläche (22) an dem Sperrelement (7) zusammenwirkt und die Anlagefläche und/oder die Gegenanlagefläche (22) mit einem Hinterschnitt oder einer Verzahnung gefertigt sind, wodurch in der Sperrlage zumindest für eine kurze Zeitdauer ein Rückschwenkers des Stützelements (10) aus der Stützlage verhindert ist.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (7) an einem Randbereich den Anschlag (21) bildet und der Sperrabsatz (8) an einem dem Randbereich abgewandten Rand an dem Sperrelement (7) ausgebildet ist.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Stützelement (10) ein zweiarmiger Hebel ist, der an einem Hebelarm (12) eine Masse trägt und mit dem anderen Hebelarm (13) die Anlagefläche (20) bildet.
Crashsperre nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Hebelarme (12, 13) etwa radial zur Achse (11) des Stützelements (10) verlaufen und in einem Winkel von etwa 45° zueinander geneigt ausgebildet sind.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Speerelement (7) und das Stützelement (10) um parallele Achsen (6, 11) schwenkbar angeordnet sind.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 3 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrabsatz (8) über der Achse (6) des Sperrelements (7) und die Gegenanlagefläche (22) des Sperrelements (7) unter dem Anschlag (21) ausgebildet sind.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß der Sperrabsatz (8) des Sperrelements (7) sowie die Stützschulter (4) des Übertragungselements (2) eine solche Neigung aufweisen, daß bei nach dem Fahrzeugstoß in der Sperrlage verbliebenem Sperrelement (7) eine an dem Übertragungselement (2) in Richtung der Entriegelungslage wirkende manuelle Kraft das Sperrelement (7) etwas zu dem Übertragungselement (2) verstellt, wodurch die Anlagefläche (20) von der Gegenanlagefläche (22) freikommt und das Stützelement (10) unterstützt durch die Kraft einer Feder (Drehfeder 14) in seine Ausgangslage zurückschwenken kann und nach dem Nachlassen der manuellen Kraft das Sperrelement (7) unter der Kraft einer Feder (Drehfeder 9) in die Normallage verstellt wird, in der eine weitere manuelle Kraft an dem Übertragungselement (2) in Richtung der Entriegelungslage das Türschloß öffnet.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß ein Dämpfer (Drehdämpfer 19) die Rückstellbewegung des Sperrelements (7) aus dem Verstellbereich des Übertragungselements (2) und/oder die Rückstellbewegung des Stützelements aus der Stützlage dämpft.
Crashsperre nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, daß der Dämpfer ein Drehdämpfer (19) ist, der über eine Verzahnung (17, Außenverzahnung 18) von dem Sperrelement (7) oder dem Stützelement drehbar ist.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Sperrelement (7) und das Stützelement (10) von jeweils einer Feder (Drehfeder 9, 14) aus dem Verstellbereich des Übertragungselements (2) belastet sind und durch Abstimmung der Massen des Übertragungselements (2) und der damit verbundenen Teile sowie des Sperrelements (7) und des Stützelements (10) sowie der Federn (Drehfeder 9, 14) bei einem unfallbedingten Fahrzeugstoß das Sperrelement (7) und das Stützelement (10) vor einer selbsttätigen Verstellbewegung des Übertragungselements (2) in die Entriegelungslage selbsttätig in die Sperrlage verstellt werden.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Crashsperre insgesamt oder teilweise in einem Gehäuse angeordnet oder von Schutzwänden umgeben ist, wodurch bei einem Unfall alle oder einige Teile der Crashsperre geschützt sind und die Crashsperre funktionsfähig bleibt.
Crashsperre nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß eine Löseeinrichtung vorgesehen ist, die bei einer normalen manuellen Betätigung des Türgriffes das Stützelement (10) und das Sperrelement (7) so etwas verstellt, daß dabei das Sperrelement (7) nicht in seine Sperrlage gelangt, wodurch die Crashsperre auch bei ungünstigen Witterungseinflüssen oder Korrosion funktionsfähig bleibt.