Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit in einem Gehäuse aufgenommenem Gesperre, und mit einem Verstärkungselement für das Gesperre .
Das Gesperre setzt sich üblicherweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen und wirkt mit einem Schließbolzen zusammen, wie es allgemein bekannt ist und beispielsweise im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 34 877 AI beschrieben wird. Hier ist ein Verstärkungselement in Gestalt eines gleichsam geschlossenen Gehäuses zur Aufnahme des Gesperres realisiert. Daneben kennt man Verstärkungselemente aus der Praxis in Gestalt von Verstärkungsplatten, die mit dem Gehäuse durch Nieten verbunden werden.
Bei dem Gehäuse kann es sich um einen Schlosskasten oder ein Schlossblech handeln, das aus Metall gefertigt ist und in dem das Gesperre gelagert wird. Das Verstärkungselement wird nun mit dem betreffenden Schlosskasten bzw. Schlossblech - wie beschrieben - vernietet. Das ist fertigungstechnisch aufwendig.
Hinzu kommt, dass das Gesperre insbesondere bei einem Seitenaufprall erhöhten Kräften ausgesetzt ist, beispielsweise dann, wenn ein Türaußenblech gegen das Gehäuse gedrückt wird und hier möglicherweise Verformungen verursacht. Das kann im Extremfall zu einer Blockade des Gesperres führen,
so dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht mehr zu öffnen ist. Jedenfalls lassen die bekannten Ausführungsformen Verbesserungen hinsichtlich der Crash-Sicherheit zu.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfacher und kostengünstiger Fertigung gleichzeitig die Crash-Sicherheit insbesondere bei einem Seitenaufprall verbessert wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement einen seitlichen Überstand in Bezug auf das Gehäuse aufweist, welcher sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Aufprallrichtung erstreckt.
Kommt der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss bei einer Fahrer- oder Beifahrertür oder auch im Zusammenhang mit hinteren Seitentüren zum Einsatz, so erstreckt sich der Überstand im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Seitenaufprallrichtung. Das ist regelmäßig die Fahrzeugquerrichtung bzw. Y-Richtung. Grundsätzlich kann der beschriebene Kraftfahrzeugtürver- schluss aber auch bei einer Heckklappe Verwendung finden. Dann wird man den Überstand so anordnen, dass dieser in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Heckaufprallrichtung angeordnet ist. Folgerichtig wird sich der Überstand dann im Wesentlichen in X-Richtung, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung, erstrecken.
So oder so stellt der Überstand sicher, dass bei einem Aufprall verursachte Verformungen der jeweiligen Kraftfahrzeugtür (Fahrertür, Beifahrertür, Seitentür oder auch Heckklappe) bzw. des Türaußenbleches nicht unmittelbar in das Gehäuse bzw. den Schlosskasten eingeleitet werden. Denn dadurch, dass das Verstärkungselement über den betreffenden Überstand in Bezug auf das Gehäuse verfügt, kommt ein ver- formtes Türaußenblech zunächst zur Anlage gegen das betreffende Verstärkungselement. Aufprallkräfte werden also in das Verstärkungselement eingeleitet, das sich verformen mag. Auf diese Weise werden solche Verformungen jedoch vom Schlosskasten bzw. dem Gehäuse ferngehalten, so dass die Lagerung des Gesperres nicht oder nur kaum beeinträchtigt wird. Die Funktionsweise von Drehfalle und Sperrklinke ist also nach wie vor gegeben, so dass sich eine Kraftfahrzeugtür selbst nach einem Seiten- oder Heckaufprall noch öffnen lässt, was bisher oft nicht möglich war.
In der Regel handelt es sich bei dem Verstärkungselement um eine die Achsen der Drehfalle und der Sperrklinke fixierende Verstärkungsplatte, wobei das Verstärkungselement im Wesentlichen koplanar im Vergleich zu einer Grundplatte des Gehäuses bzw. Schlosskastens angeordnet ist. Anders ausgedrückt, verlaufen Verstärkungselement und Grundplatte im Wesentlichen parallel zueinander.
Um eine möglichst kostengünstige Anbringung des Verstärkungselementes am Gehäuse bzw. dem Schlosskasten sicherzustellen, lässt sich das Verstärkungselement per Rast- oder Steckverbindung mit dem Gehäuse bzw. Schlosskasten verbinden. In diesem Fall verfügt das Gehäuse bzw. der Schloss-
kästen über von der Grundplatte aufstehende Achsen, auf welche die Drehfalle und die Sperrklinke aufgesteckt werden und die schließlich durch Bohrungen in dem Verstärkungselement hindurchgreifen. Sobald das Verstärkungselement mit dem Gehäuse verbunden ist, sind auch die Drehfalle und die Sperrklinke bzw. deren Achsen fixiert. Dabei sind die beschriebenen Verbindungstechniken, nämlich die Rastverbindung, Steckverbindung, Klebeverbindung etc. den bisher an dieser Stelle verfolgten Nieten insofern deutlich überle- gen, als sie einfach und schnell zu realisieren sind, folglich mit Kosteneinsparungen einhergehen.
Es hat sich bewährt, das Verstärkungselement mittels einer oder mehrerer Presspassungen am Gehäuse festzulegen. Dann verfügt das Verstärkungselement üblicherweise über Ausnehmungen für vom Gehäuse vorstehende Befestigungsstege. Die Befestigungsstege durchgreifen also die Ausnehmungen, wobei im Bereich der Ausnehmungen angeordnete Federzungen in Aussparungen der Befestigungsstege eingreifen. Sobald das Ver- starkungselement also seinen Platz in Bezug zu dem Gehäuse gefunden hat, rasten die Federzungen in die Aussparungen der Befestigungsstege ein, so dass das Verstärkungselement unverlierbar am Gehäuse bzw. dem Schlosskasten gehalten ist .
Das Verstärkungselement mag bogenförmig mit einer Aussparung im Bereich eines Einlaufmauls und einem über das Gehäuse überstehenden Rücken ausgeführt sein. Dabei ist der Überstand Bestandteil dieses Rückens oder fällt mit ihm zusammen. Zusätzlich verfügt das Verstärkungselement über zwei Befestigungsschenkel für die Achsen der Drehfalle und
der Sperrklinke. Die beiden Befestigungsschenkel bilden also einerseits einen Drehfallenbefestigungsschenkel und andererseits einen Sperrklinkenbefestigungsschenkel und verfügen über die bereits angesprochenen Öffnungen, welche von den auf der Grundplatte aufstehenden Achsen durchgriffen werden.
Zusätzlich zu diesen beiden Aufnahmen für die Drehfalle und die Sperrklinke mag das Verstärkungselement ergänzend noch über eine oder mehrere weitere Aufnahmen für wenigstens einen Hebel verfügen. Bei diesem Hebel handelt es sich bevorzugt um den Außenbetätigungshebel, welcher an einen Türaußengriff angeschlossen ist und bei Außenbetätigungen für eine Öffnung des Gesperres sorgt. Durch die Lagerung des Außenbetätigungshebels am Verstärkungselement wird nicht nur Bauraum im Innern des Gehäuses bzw. Schloss- kastens geschaffen, sondern zugleich die Crash-Sicherheit nochmals erhöht. Denn der Außenbetätigungshebel wird durch seine Anbringung am Verstärkungselement gleichsam vom Gehäuse bzw. Schlosskasten entkoppelt, so dass dessen Verformungen die Funktionsweise des Außenbetätigungshebels im Zusammenspiel mit dem Gesperre nicht beeinträchtigen können. Dabei mag die Aufnahme für den betreffenden Hebel als Aufnahmebohrung ausgebildet sein, in welche der Hebel mit seiner gegebenenfalls angeformten Achse eingreift.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss vorgestellt, welcher durch den am Verstärkungselement realisierten Überstand zunächst einmal dafür sorgt, dass mit einem Aufprall verbundene Verformungen des Türaußenblechs von diesem Verstärkungselement abgefangen werden und das
Gehäuse bzw. den Schlosskasten nicht oder kaum in seiner Funktion beeinträchtigen. Es ist also nach wie vor möglich, selbst nach einem solchen Aufprall die betreffende Kraft- fahrzeugtür zu öffnen, und zwar von außen. Hierzu trägt ergänzend bei, dass der Außenbetätigungshebel auf dem betreffenden Verstärkungselement gelagert werden kann.
Hinzu kommt, dass sich das Verstärkungselement kostengünstig mit dem Gehäuse bzw. Schlosskasten vereinigen lässt, weil die Erfindung insofern auf eine Rast- oder Steckverbindung oder auch eine Klebeverbindung zurückgreift. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss bei entferntem Verstärkungselement,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 mit montiertem Verstärkungselement und
Fig. 3 eine Seitenansicht auf den Gegenstand nach Fig. 2 aus Richtung X.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gehäuse verfügt, das vorliegend als Schlosskasten 1 ausge- bildet ist bzw. einen solchen Schlosskasten 1 beinhaltet.
Anhand der Seitenansicht nach Fig. 3 erkennt man, dass der
Schlosskasten 1 im Querschnitt U-förmig mit Seitenwänden 1b und lc gestaltet ist. In dem Schlosskasten 1 wird ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 aufgenommen. Zu diesem Zweck sind Lagerdorne 4 in einer Grundplatte la des Schlosskastens 1 verankert und nehmen die Drehfalle 2 respektive Sperrklinke 3 auf.
Um das Gesperre 2 , 3 in seitlicher Richtung einwandfrei zu halten, ist ein Verstärkungselement 5 realisiert, bei dem es sich um eine Verstärkungsplatte 5 handel . Anhand der Fig. 3 erkennt man, dass die Verstärkungsplatte 5 und die Grundplatte la des Schlosskastens 1 im Wesentlichen kopla- nar zueinander angeordnet sind, d. h. größtenteils parallele Ebenen aufspannen. Zwischen diesen beiden Ebenen bzw. der Verstärkungsplatte 5 und der Grundplatte la werden die Drehfalle 2 und die Sperrklinke 3 gehalten.
Die Verstärkungsplatte 5 ist mit Hilfe von Presspassungen 6 am Gehäuse bzw. Schlosskasten 1 festgelegt. Details der jeweiligen Presspassung 6 erkennt man am besten anhand des vergrößerten Ausschnittes in Fig. 2. Danach verfügt die Verstärkungsplatte 5 über Ausnehmungen 7, durch welche Befestigungsstege 8 hindurchgreifen. Die Befestigungsstege 8 sind an den Schlosskasten 1 angeformt bzw. stehen von seiner Seitenwand lb vor. Federzungen 9 im Bereich der Ausnehmungen 7 greifen bei positionierter Verstärkungsplatte 5 in angedeutete Aussparungen 10 der Befestigungsstege 8 ein.
Sobald also das Verstärkungselement 5 kopfseitig auf der Seitenwand lb des Schlosskastens 1 aufliegt, rasten die während des beschriebenen Befestigungsvorganges zunächst
hochstehenden Federzungen 9 in die Aussparungen 10 der Befestigungsstege 8 ein und legen auf diese Weise die Verstärkungsplatte 5 am Schlosskasten 1 fest .
Die jeweils rechteckförmig ausgebildete Ausnehmung 7 ist mit insgesamt vier Federzungen 9 an jeder Seite ausgerüstet, die in die als umlaufende Nut im Befestigungssteg 8 ausgebildete Aussparung 10 eingreift. Das ist jedoch nicht zwingend, wobei auch andere Rast- oder Steckverbindungen oder sogar eine Klebeverbindung des Schlosskastens 1 mit der Verstärkungsplatte 5 denkbar sind und vom Erfindungsgedanken umfasst werden. Folglich kommen eine Vielzahl von Formschluss- bzw. Adhäsiwerbindungen in Frage. Jedenfalls sorgt das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 insgesamt dafür, dass die Achsen 4 der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 3 einwandfrei fixiert werden, nämlich zwischen der betreffenden Verstärkungsplatte 5 und der Grundplatte la des Schlosskastens 1.
Um die Crash-Sicherheit zu erhöhen, verfügt das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 über einen seitlichen Überstand 11, den man insbesondere in der Fig. 2 erkennt. Dieser Überstand 11 steht seitlich über das Gehäuse 1 bzw. den Schlosskasten 1 über, und zwar um den Betrag M, wie die Seitenansicht nach Fig. 3 unmittelbar deutlich macht. Er erstreckt sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Aufprallrichtung die mit einem Pfeil A in den Figuren gekennzeichnet ist. Die Aufprallrichtung A erstreckt sich im Wesentlichen in Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung, wenn man von einem Seitenaufprall ausgeht. Kommt der beschriebene Kraft-
fahrzeugtürverschluss jedoch bei einer Heckklappe zum Einsatz, so muss ein Heckaufprall ins Kalkül gezogen werden, der im Wesentlichen mit der X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung deckungsgleich ist .
Das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 ist im Wesentlichen bogenförmig ausgeführt und verfügt über eine Aussparung 12 im Bereich eines Einlaufmauls 13 für einen lediglich angedeuteten und mit der Drehfalle 2 zusam- menwirkenden Schließbolzen 14. Zusätzlich ist ein Rücken 15 vorgesehen, welcher im Wesentlichen mit dem Überstand 11 zusammenfällt. Schließlich komplettieren zwei Befestigungsschenkel 16 für die Achsen 4 der Drehfalle 2 der Sperrklinke 3 das Verstärkungselement 5.
Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 zusätzlich noch über eine Aufnahme 17 in Gestalt einer Aufnahmebohrung 17 für einen Hebel 18 verfügt. Bei diesem Hebel 18 handelt es sich um den Außenbetätigungshebel 18, welcher von einem lediglich angedeuteten Türaußengriff 19 unter Zwischenschaltung eines Verbindungsgliedes 20, beispielsweise einer Stange oder eines Bowdenzuges, betätigt wird. Die Achsen 4 von Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 mögen mit dem Verstärkungselement 5 vernietet sein. Das mag auch für einen Lagerdorn bzw. eine Achse 21 am Außenbetätigungshebel 18 gelten, wobei Außenbetätigungshebel 18 und Lagerdorn bzw. Achse 21 eine einstückige Baueinheit formen können.
Um eine optimale Abstützung der Achsen 4 der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 3 zu erreichen, ist das Verstärkungs-
element 5 bzw. die Verstärkungsplatte 5 im Wesentlichen mittig im Vergleich zum Einlaufmaul 13 angeordnet. Das heißt, bei geschlossener Drehfalle 2 findet sich der Schließbolzen 14 im Wesentlichen im Zentrum der Aussparung 12 der Verstärkungsplatte 5. Zur Vervollständigung der Zeichnung ist neben der Fahrzeuglangs- bzw. X-Richtung, der Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung schließlich auch noch die Fahrzeughochrichtung bzw. Z-Richtung eingezeichnet.