EP1620618A1 - Kraftfahrzeugtürverschluss - Google Patents

Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP1620618A1
EP1620618A1 EP04730471A EP04730471A EP1620618A1 EP 1620618 A1 EP1620618 A1 EP 1620618A1 EP 04730471 A EP04730471 A EP 04730471A EP 04730471 A EP04730471 A EP 04730471A EP 1620618 A1 EP1620618 A1 EP 1620618A1
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EP
European Patent Office
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motor vehicle
vehicle door
reinforcing element
door lock
housing
Prior art date
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EP04730471A
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English (en)
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EP1620618B1 (de
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Ludger Graute
Stefan Hans
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Kiekert AG
Original Assignee
Kiekert AG
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Publication date
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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B85/00—Details of vehicle locks not provided for in groups E05B77/00 - E05B83/00
    • E05B85/02—Lock casings

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle door lock, with a locking mechanism accommodated in a housing, and with a reinforcing element for the locking mechanism.
  • the locking mechanism is usually composed of a rotary latch and a pawl and interacts with a locking bolt, as is generally known and is described, for example, in the generic state of the art according to DE 199 34 877 AI.
  • a reinforcement element in the form of a closed housing for receiving the locking mechanism is realized.
  • reinforcement elements are known from practice in the form of reinforcement plates which are connected to the housing by rivets.
  • the housing can be a lock case or a lock plate, which is made of metal and in which the locking mechanism is stored.
  • the reinforcement element is now riveted to the lock case or lock plate in question - as described. This is complex in terms of production technology.
  • the locking mechanism is exposed to increased forces, particularly in the event of a side impact, for example when an outer door panel is pressed against the housing and possibly causes deformation here. In extreme cases, this can lead to a blockage of the locking mechanism, so that an associated motor vehicle door can no longer be opened.
  • the known embodiments allow improvements with regard to crash safety.
  • the invention is based on the technical problem of developing a motor vehicle door lock of the design described at the outset in such a way that, with simple and inexpensive production, the crash safety is improved in particular in the event of a side impact.
  • a generic motor vehicle door lock is characterized according to the invention in that the reinforcing element has a lateral protrusion with respect to the housing, which extends essentially in the opposite direction compared to a possible direction of impact.
  • the protrusion extends essentially in the opposite direction compared to a possible side impact direction. This is regularly the vehicle's transverse direction or Y direction. In principle, however, the motor vehicle door lock described can also be used in a tailgate. Then you will arrange the protrusion so that it is arranged in the opposite direction compared to a possible rear impact direction. The protrusion will then essentially extend in the X direction, ie in the vehicle longitudinal direction.
  • the overhang ensures that deformations of the respective motor vehicle door (driver's door, passenger door, side door or tailgate) or the door outer panel caused in the event of an impact are not introduced directly into the housing or the lock case.
  • the reinforcing element has the relevant overhang in relation to the housing, a deformed outer door panel comes to rest against the respective reinforcing element. Impact forces are therefore introduced into the reinforcing element, which may deform. In this way, however, such deformations are kept away from the lock case or the housing, so that the storage of the locking mechanism is not or only barely impaired.
  • the functionality of the rotary latch and pawl is still there, so that a motor vehicle door can still be opened even after a side or rear impact, which was often not possible until now.
  • the reinforcement element is a reinforcement plate which fixes the axes of the rotary latch and the pawl, the reinforcement element being arranged essentially coplanar in comparison to a base plate of the housing or lock case.
  • the reinforcing element and base plate run essentially parallel to one another.
  • the reinforcement element can be connected to the housing or lock case by means of a snap-in or plug connection.
  • the rotary latch and the pawl or their axes are also fixed.
  • the connection techniques described, namely the snap-in connection, plug-in connection, adhesive connection, etc., are clearly superior to the rivets previously pursued at this point in that they can be implemented easily and quickly, thus resulting in cost savings.
  • the reinforcing element usually has recesses for fastening webs projecting from the housing.
  • the fastening webs thus pass through the recesses, spring tongues arranged in the region of the recesses engaging in recesses in the fastening webs.
  • the spring tongues snap into the recesses in the fastening webs, so that the reinforcement element is held captively on the housing or the lock case.
  • the reinforcing element may be arched with a recess in the area of an inlet mouth and a back protruding beyond the housing. The supernatant is part of this back or coincides with it.
  • the reinforcement element has two fastening legs for the axes of the rotary latch and the pawl. The two fastening legs thus form, on the one hand, a rotary latch fastening leg and, on the other hand, a pawl fastening leg and have the openings already mentioned, which are penetrated by the axes standing on the base plate.
  • the reinforcing element may additionally have one or more additional receptacles for at least one lever.
  • This lever is preferably the outside actuation lever, which is connected to an outside door handle and provides for opening of the locking mechanism during outside operations.
  • the mounting of the external actuation lever on the reinforcement element not only creates space in the interior of the housing or lock case, but at the same time further increases crash safety. This is because the external actuation lever is decoupled from the housing or lock case by its attachment to the reinforcing element, so that its deformations cannot impair the functioning of the external actuation lever in conjunction with the locking mechanism.
  • the receptacle for the lever in question may be designed as a receptacle bore into which the lever engages with its optionally formed axis.
  • a motor vehicle door lock is presented, which first of all ensures by the overhang realized on the reinforcing element that deformations of the outer door panel associated with an impact are intercepted by this reinforcing element and that Do not or hardly affect the function of the housing or the lock case. It is therefore still possible to open the motor vehicle door in question even after such an impact, from the outside. In addition, this contributes to the fact that the external actuation lever can be mounted on the reinforcing element in question.
  • the reinforcing element can be inexpensively combined with the housing or lock case, because the invention uses a snap-in or plug-in connection or an adhesive connection. This is where the main advantages can be seen.
  • Fig. 2 shows the object of FIG. 1 with the reinforcing element
  • Fig. 3 is a side view of the object of FIG. 2 from the direction X.
  • the figures show a motor vehicle door lock, the basic structure of which has a housing, which in the present case is designed as a lock case 1 or contains such a lock case 1.
  • Lock case 1 in cross-section is U-shaped with side walls 1b and 1c.
  • a ratchet 2, 3 of rotary catch 2 and pawl 3 is received in the lock case 1.
  • bearing pins 4 are anchored in a base plate la of the lock case 1 and accommodate the catch 2 or pawl 3.
  • a reinforcing element 5 is realized, which is a reinforcing plate 5.
  • the reinforcing plate 5 and the base plate 1 a of the lock case 1 are arranged essentially coplanar with one another, i. H. mostly parallel planes.
  • the rotary latch 2 and the pawl 3 are held between these two levels or the reinforcing plate 5 and the base plate 1 a.
  • the reinforcing plate 5 is fixed on the housing or lock case 1 with the aid of press fits 6. Details of the respective press fit 6 can best be seen from the enlarged detail in FIG. 2.
  • the reinforcing plate 5 then has recesses 7, through which fastening webs 8 extend.
  • the fastening webs 8 are integrally formed on the lock case 1 or protrude from its side wall 1b. Spring tongues 9 in the region of the recesses 7 engage in the indicated recesses 10 of the fastening webs 8 when the reinforcement plate 5 is positioned.
  • the respective rectangular recess 7 is equipped with a total of four spring tongues 9 on each side, which engages in the recess 10 formed as a circumferential groove in the fastening web 8.
  • this is not mandatory, other latching or plug connections or even an adhesive connection of the lock case 1 to the reinforcing plate 5 are also conceivable and are encompassed by the inventive concept.
  • a large number of interlocking or adhesive bonds are possible.
  • the reinforcing element or the reinforcing plate 5 as a whole ensures that the axes 4 of the catch 2 and the pawl 3 are properly fixed, namely between the relevant reinforcing plate 5 and the base plate 1 a of the lock case 1.
  • the reinforcing element or the reinforcing plate 5 has a lateral protrusion 11, which can be seen in particular in FIG. 2.
  • This protrusion 11 protrudes laterally beyond the housing 1 or the lock case 1 by the amount M, as the side view according to FIG. 3 immediately makes clear. It extends essentially in the opposite direction compared to a possible direction of impact which is indicated by an arrow A in the figures.
  • the direction of impact A extends essentially in the Y or vehicle transverse direction if one assumes a side impact. If the described force However, if the vehicle door lock is used for a tailgate, a rear impact must be taken into account, which is essentially congruent with the X or longitudinal direction of the vehicle.
  • the reinforcing element or the reinforcing plate 5 is essentially arch-shaped and has a recess 12 in the area of an inlet mouth 13 for a locking bolt 14, which is only indicated and which interacts with the catch 2.
  • a back 15 is provided, which essentially corresponds to the Supernatant 11 coincides.
  • two fastening legs 16 for the axes 4 of the catch 2 of the pawl 3 complete the reinforcing element 5.
  • the reinforcing element or the reinforcing plate 5 additionally has a receptacle 17 in the form of a receptacle bore 17 for a lever 18.
  • This lever 18 is the outer actuating lever 18, which is actuated by a merely indicated outer door handle 19 with the interposition of a connecting member 20, for example a rod or a Bowden cable.
  • the axes 4 of the catch 2 and pawl 3 may be riveted to the reinforcing element 5. This may also apply to a bearing mandrel or an axis 21 on the outer operating lever 18, wherein the outer operating lever 18 and bearing mandrel or axis 21 can form a one-piece structural unit.
  • the reinforcement element 5 or the reinforcing plate 5 is arranged substantially in the center compared to the inlet mouth 13. This means that when the rotary latch 2 is closed, the locking bolt 14 is located essentially in the center of the cutout 12 of the reinforcing plate 5.

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Abstract

Gegenstand der vorliegenden Erfindung ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss, welcher in seinem grundsätzlichen Aufbau mit in einem Gehäuse (1), z. B. Schlosskasten (1) aufgenommenem Gesperre (2, 3), und mit einem Verstärkungselement (5) für das Gesperre (2, 3) ausgerüstet ist. Erfindungsgemäss verfügt das Verstärkungselement (5) über einen seitlichen Überstand (11) in Bezug auf das Gehäuse (1), welcher sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Aufprallrichtung (A) erstreckt. Dadurch lässt sich die Crash-Sicherheit erheblich verbessern.

Description

Kraftfahrzeugtürverschluss
Die Erfindung betrifft einen Kraftfahrzeugtürverschluss, mit in einem Gehäuse aufgenommenem Gesperre, und mit einem Verstärkungselement für das Gesperre .
Das Gesperre setzt sich üblicherweise aus einer Drehfalle und einer Sperrklinke zusammen und wirkt mit einem Schließbolzen zusammen, wie es allgemein bekannt ist und beispielsweise im gattungsbildenden Stand der Technik nach der DE 199 34 877 AI beschrieben wird. Hier ist ein Verstärkungselement in Gestalt eines gleichsam geschlossenen Gehäuses zur Aufnahme des Gesperres realisiert. Daneben kennt man Verstärkungselemente aus der Praxis in Gestalt von Verstärkungsplatten, die mit dem Gehäuse durch Nieten verbunden werden.
Bei dem Gehäuse kann es sich um einen Schlosskasten oder ein Schlossblech handeln, das aus Metall gefertigt ist und in dem das Gesperre gelagert wird. Das Verstärkungselement wird nun mit dem betreffenden Schlosskasten bzw. Schlossblech - wie beschrieben - vernietet. Das ist fertigungstechnisch aufwendig.
Hinzu kommt, dass das Gesperre insbesondere bei einem Seitenaufprall erhöhten Kräften ausgesetzt ist, beispielsweise dann, wenn ein Türaußenblech gegen das Gehäuse gedrückt wird und hier möglicherweise Verformungen verursacht. Das kann im Extremfall zu einer Blockade des Gesperres führen, so dass eine zugehörige Kraftfahrzeugtür nicht mehr zu öffnen ist. Jedenfalls lassen die bekannten Ausführungsformen Verbesserungen hinsichtlich der Crash-Sicherheit zu.
Der Erfindung liegt das technische Problem zugrunde, einen Kraftfahrzeugtürverschluss der eingangs beschriebenen Gestaltung so weiter zu entwickeln, dass bei einfacher und kostengünstiger Fertigung gleichzeitig die Crash-Sicherheit insbesondere bei einem Seitenaufprall verbessert wird.
Zur Lösung dieser technischen Problemstellung ist ein gattungsgemäßer Kraftfahrzeugtürverschluss erfindungsgemäß dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement einen seitlichen Überstand in Bezug auf das Gehäuse aufweist, welcher sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Aufprallrichtung erstreckt.
Kommt der beschriebene Kraftfahrzeugtürverschluss bei einer Fahrer- oder Beifahrertür oder auch im Zusammenhang mit hinteren Seitentüren zum Einsatz, so erstreckt sich der Überstand im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Seitenaufprallrichtung. Das ist regelmäßig die Fahrzeugquerrichtung bzw. Y-Richtung. Grundsätzlich kann der beschriebene Kraftfahrzeugtürver- schluss aber auch bei einer Heckklappe Verwendung finden. Dann wird man den Überstand so anordnen, dass dieser in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Heckaufprallrichtung angeordnet ist. Folgerichtig wird sich der Überstand dann im Wesentlichen in X-Richtung, d. h. in Fahrzeuglängsrichtung, erstrecken. So oder so stellt der Überstand sicher, dass bei einem Aufprall verursachte Verformungen der jeweiligen Kraftfahrzeugtür (Fahrertür, Beifahrertür, Seitentür oder auch Heckklappe) bzw. des Türaußenbleches nicht unmittelbar in das Gehäuse bzw. den Schlosskasten eingeleitet werden. Denn dadurch, dass das Verstärkungselement über den betreffenden Überstand in Bezug auf das Gehäuse verfügt, kommt ein ver- formtes Türaußenblech zunächst zur Anlage gegen das betreffende Verstärkungselement. Aufprallkräfte werden also in das Verstärkungselement eingeleitet, das sich verformen mag. Auf diese Weise werden solche Verformungen jedoch vom Schlosskasten bzw. dem Gehäuse ferngehalten, so dass die Lagerung des Gesperres nicht oder nur kaum beeinträchtigt wird. Die Funktionsweise von Drehfalle und Sperrklinke ist also nach wie vor gegeben, so dass sich eine Kraftfahrzeugtür selbst nach einem Seiten- oder Heckaufprall noch öffnen lässt, was bisher oft nicht möglich war.
In der Regel handelt es sich bei dem Verstärkungselement um eine die Achsen der Drehfalle und der Sperrklinke fixierende Verstärkungsplatte, wobei das Verstärkungselement im Wesentlichen koplanar im Vergleich zu einer Grundplatte des Gehäuses bzw. Schlosskastens angeordnet ist. Anders ausgedrückt, verlaufen Verstärkungselement und Grundplatte im Wesentlichen parallel zueinander.
Um eine möglichst kostengünstige Anbringung des Verstärkungselementes am Gehäuse bzw. dem Schlosskasten sicherzustellen, lässt sich das Verstärkungselement per Rast- oder Steckverbindung mit dem Gehäuse bzw. Schlosskasten verbinden. In diesem Fall verfügt das Gehäuse bzw. der Schloss- kästen über von der Grundplatte aufstehende Achsen, auf welche die Drehfalle und die Sperrklinke aufgesteckt werden und die schließlich durch Bohrungen in dem Verstärkungselement hindurchgreifen. Sobald das Verstärkungselement mit dem Gehäuse verbunden ist, sind auch die Drehfalle und die Sperrklinke bzw. deren Achsen fixiert. Dabei sind die beschriebenen Verbindungstechniken, nämlich die Rastverbindung, Steckverbindung, Klebeverbindung etc. den bisher an dieser Stelle verfolgten Nieten insofern deutlich überle- gen, als sie einfach und schnell zu realisieren sind, folglich mit Kosteneinsparungen einhergehen.
Es hat sich bewährt, das Verstärkungselement mittels einer oder mehrerer Presspassungen am Gehäuse festzulegen. Dann verfügt das Verstärkungselement üblicherweise über Ausnehmungen für vom Gehäuse vorstehende Befestigungsstege. Die Befestigungsstege durchgreifen also die Ausnehmungen, wobei im Bereich der Ausnehmungen angeordnete Federzungen in Aussparungen der Befestigungsstege eingreifen. Sobald das Ver- starkungselement also seinen Platz in Bezug zu dem Gehäuse gefunden hat, rasten die Federzungen in die Aussparungen der Befestigungsstege ein, so dass das Verstärkungselement unverlierbar am Gehäuse bzw. dem Schlosskasten gehalten ist .
Das Verstärkungselement mag bogenförmig mit einer Aussparung im Bereich eines Einlaufmauls und einem über das Gehäuse überstehenden Rücken ausgeführt sein. Dabei ist der Überstand Bestandteil dieses Rückens oder fällt mit ihm zusammen. Zusätzlich verfügt das Verstärkungselement über zwei Befestigungsschenkel für die Achsen der Drehfalle und der Sperrklinke. Die beiden Befestigungsschenkel bilden also einerseits einen Drehfallenbefestigungsschenkel und andererseits einen Sperrklinkenbefestigungsschenkel und verfügen über die bereits angesprochenen Öffnungen, welche von den auf der Grundplatte aufstehenden Achsen durchgriffen werden.
Zusätzlich zu diesen beiden Aufnahmen für die Drehfalle und die Sperrklinke mag das Verstärkungselement ergänzend noch über eine oder mehrere weitere Aufnahmen für wenigstens einen Hebel verfügen. Bei diesem Hebel handelt es sich bevorzugt um den Außenbetätigungshebel, welcher an einen Türaußengriff angeschlossen ist und bei Außenbetätigungen für eine Öffnung des Gesperres sorgt. Durch die Lagerung des Außenbetätigungshebels am Verstärkungselement wird nicht nur Bauraum im Innern des Gehäuses bzw. Schloss- kastens geschaffen, sondern zugleich die Crash-Sicherheit nochmals erhöht. Denn der Außenbetätigungshebel wird durch seine Anbringung am Verstärkungselement gleichsam vom Gehäuse bzw. Schlosskasten entkoppelt, so dass dessen Verformungen die Funktionsweise des Außenbetätigungshebels im Zusammenspiel mit dem Gesperre nicht beeinträchtigen können. Dabei mag die Aufnahme für den betreffenden Hebel als Aufnahmebohrung ausgebildet sein, in welche der Hebel mit seiner gegebenenfalls angeformten Achse eingreift.
Im Ergebnis wird ein Kraftfahrzeugtürverschluss vorgestellt, welcher durch den am Verstärkungselement realisierten Überstand zunächst einmal dafür sorgt, dass mit einem Aufprall verbundene Verformungen des Türaußenblechs von diesem Verstärkungselement abgefangen werden und das Gehäuse bzw. den Schlosskasten nicht oder kaum in seiner Funktion beeinträchtigen. Es ist also nach wie vor möglich, selbst nach einem solchen Aufprall die betreffende Kraft- fahrzeugtür zu öffnen, und zwar von außen. Hierzu trägt ergänzend bei, dass der Außenbetätigungshebel auf dem betreffenden Verstärkungselement gelagert werden kann.
Hinzu kommt, dass sich das Verstärkungselement kostengünstig mit dem Gehäuse bzw. Schlosskasten vereinigen lässt, weil die Erfindung insofern auf eine Rast- oder Steckverbindung oder auch eine Klebeverbindung zurückgreift. Hierin sind die wesentlichen Vorteile zu sehen.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert; es zeigen:
Fig. 1 den erfindungsgemäßen Kraftfahrzeugtürverschluss bei entferntem Verstärkungselement,
Fig. 2 den Gegenstand nach Fig. 1 mit montiertem Verstärkungselement und
Fig. 3 eine Seitenansicht auf den Gegenstand nach Fig. 2 aus Richtung X.
In den Figuren ist ein Kraftfahrzeugtürverschluss dargestellt, der in seinem grundsätzlichen Aufbau über ein Gehäuse verfügt, das vorliegend als Schlosskasten 1 ausge- bildet ist bzw. einen solchen Schlosskasten 1 beinhaltet.
Anhand der Seitenansicht nach Fig. 3 erkennt man, dass der Schlosskasten 1 im Querschnitt U-förmig mit Seitenwänden 1b und lc gestaltet ist. In dem Schlosskasten 1 wird ein Gesperre 2, 3 aus Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 aufgenommen. Zu diesem Zweck sind Lagerdorne 4 in einer Grundplatte la des Schlosskastens 1 verankert und nehmen die Drehfalle 2 respektive Sperrklinke 3 auf.
Um das Gesperre 2 , 3 in seitlicher Richtung einwandfrei zu halten, ist ein Verstärkungselement 5 realisiert, bei dem es sich um eine Verstärkungsplatte 5 handel . Anhand der Fig. 3 erkennt man, dass die Verstärkungsplatte 5 und die Grundplatte la des Schlosskastens 1 im Wesentlichen kopla- nar zueinander angeordnet sind, d. h. größtenteils parallele Ebenen aufspannen. Zwischen diesen beiden Ebenen bzw. der Verstärkungsplatte 5 und der Grundplatte la werden die Drehfalle 2 und die Sperrklinke 3 gehalten.
Die Verstärkungsplatte 5 ist mit Hilfe von Presspassungen 6 am Gehäuse bzw. Schlosskasten 1 festgelegt. Details der jeweiligen Presspassung 6 erkennt man am besten anhand des vergrößerten Ausschnittes in Fig. 2. Danach verfügt die Verstärkungsplatte 5 über Ausnehmungen 7, durch welche Befestigungsstege 8 hindurchgreifen. Die Befestigungsstege 8 sind an den Schlosskasten 1 angeformt bzw. stehen von seiner Seitenwand lb vor. Federzungen 9 im Bereich der Ausnehmungen 7 greifen bei positionierter Verstärkungsplatte 5 in angedeutete Aussparungen 10 der Befestigungsstege 8 ein.
Sobald also das Verstärkungselement 5 kopfseitig auf der Seitenwand lb des Schlosskastens 1 aufliegt, rasten die während des beschriebenen Befestigungsvorganges zunächst hochstehenden Federzungen 9 in die Aussparungen 10 der Befestigungsstege 8 ein und legen auf diese Weise die Verstärkungsplatte 5 am Schlosskasten 1 fest .
Die jeweils rechteckförmig ausgebildete Ausnehmung 7 ist mit insgesamt vier Federzungen 9 an jeder Seite ausgerüstet, die in die als umlaufende Nut im Befestigungssteg 8 ausgebildete Aussparung 10 eingreift. Das ist jedoch nicht zwingend, wobei auch andere Rast- oder Steckverbindungen oder sogar eine Klebeverbindung des Schlosskastens 1 mit der Verstärkungsplatte 5 denkbar sind und vom Erfindungsgedanken umfasst werden. Folglich kommen eine Vielzahl von Formschluss- bzw. Adhäsiwerbindungen in Frage. Jedenfalls sorgt das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 insgesamt dafür, dass die Achsen 4 der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 3 einwandfrei fixiert werden, nämlich zwischen der betreffenden Verstärkungsplatte 5 und der Grundplatte la des Schlosskastens 1.
Um die Crash-Sicherheit zu erhöhen, verfügt das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 über einen seitlichen Überstand 11, den man insbesondere in der Fig. 2 erkennt. Dieser Überstand 11 steht seitlich über das Gehäuse 1 bzw. den Schlosskasten 1 über, und zwar um den Betrag M, wie die Seitenansicht nach Fig. 3 unmittelbar deutlich macht. Er erstreckt sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Aufprallrichtung die mit einem Pfeil A in den Figuren gekennzeichnet ist. Die Aufprallrichtung A erstreckt sich im Wesentlichen in Y- bzw. Fahrzeugquerrichtung, wenn man von einem Seitenaufprall ausgeht. Kommt der beschriebene Kraft- fahrzeugtürverschluss jedoch bei einer Heckklappe zum Einsatz, so muss ein Heckaufprall ins Kalkül gezogen werden, der im Wesentlichen mit der X- bzw. Fahrzeuglängsrichtung deckungsgleich ist .
Das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 ist im Wesentlichen bogenförmig ausgeführt und verfügt über eine Aussparung 12 im Bereich eines Einlaufmauls 13 für einen lediglich angedeuteten und mit der Drehfalle 2 zusam- menwirkenden Schließbolzen 14. Zusätzlich ist ein Rücken 15 vorgesehen, welcher im Wesentlichen mit dem Überstand 11 zusammenfällt. Schließlich komplettieren zwei Befestigungsschenkel 16 für die Achsen 4 der Drehfalle 2 der Sperrklinke 3 das Verstärkungselement 5.
Anhand der Fig. 2 erkennt man, dass das Verstärkungselement bzw. die Verstärkungsplatte 5 zusätzlich noch über eine Aufnahme 17 in Gestalt einer Aufnahmebohrung 17 für einen Hebel 18 verfügt. Bei diesem Hebel 18 handelt es sich um den Außenbetätigungshebel 18, welcher von einem lediglich angedeuteten Türaußengriff 19 unter Zwischenschaltung eines Verbindungsgliedes 20, beispielsweise einer Stange oder eines Bowdenzuges, betätigt wird. Die Achsen 4 von Drehfalle 2 und Sperrklinke 3 mögen mit dem Verstärkungselement 5 vernietet sein. Das mag auch für einen Lagerdorn bzw. eine Achse 21 am Außenbetätigungshebel 18 gelten, wobei Außenbetätigungshebel 18 und Lagerdorn bzw. Achse 21 eine einstückige Baueinheit formen können.
Um eine optimale Abstützung der Achsen 4 der Drehfalle 2 und der Sperrklinke 3 zu erreichen, ist das Verstärkungs- element 5 bzw. die Verstärkungsplatte 5 im Wesentlichen mittig im Vergleich zum Einlaufmaul 13 angeordnet. Das heißt, bei geschlossener Drehfalle 2 findet sich der Schließbolzen 14 im Wesentlichen im Zentrum der Aussparung 12 der Verstärkungsplatte 5. Zur Vervollständigung der Zeichnung ist neben der Fahrzeuglangs- bzw. X-Richtung, der Fahrzeugquer- bzw. Y-Richtung schließlich auch noch die Fahrzeughochrichtung bzw. Z-Richtung eingezeichnet.

Claims

Patentansprüche :
1. Kraftfahrzeugtürverschluss, mit in einem Gehäuse (1), z. B. Schlosskasten (1) , aufgenommenem Gesperre .(2, 3) , und mit einem Verstärkungselement (5) für das Gesperre (2, 3), d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, dass das Verstärkungselement (5) einen seitlichen Überstand (11) in Bezug auf das Gehäuse (1) aufweist, welcher sich im Wesentlichen in entgegengesetzter Richtung im Vergleich zu einer möglichen Aufprallrichtung (A) erstreckt.
2. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (5) als die Achsen (4) einer Drehfalle (2) und einer Sperrklinke (3) fixierende Verstärkungsplatte (5) ausgebildet ist.
3. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (5) im Wesentlichen coplanar im Vergleich zu einer Grundplatte (la) des Gehäuses (1) angeordnet ist.
4. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement
(5) rastend, per Steckverbindung, klebend etc. mit dem Gehäuse (1) verbunden ist.
5. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (5) mittels einer oder mehrerer Presspassungen (6) am Gehäuse (1) festgelegt ist.
6. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (5) Ausnehmungen (7) für vom Gehäuse (1) vorstehende Befestigungsstege
(8) aufweist, wobei im Bereich der Ausnehmungen (7) ange- ordnete Federzungen (9) in Aussparungen (10) der Befestigungsstege (8) eingreifen.
7. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement (5) bogenförmig mit einer Aussparung (12) im Bereich eines Einlaufmauls (13) und einem über das Gehäuse (1) überstehenden Rücken (15) ausgeführt ist.
8. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement
(5) Befestigungsschenkel (16) für die Achsen (4) der Drehfalle (2) und der Sperrklinke (3) aufweist.
9. Kraftfahrzeugtürverschluss nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass das Verstärkungselement
(5) eine oder mehrere Aufnahmen (17) für eine oder mehrere Hebel (18) besitzt.
10. Kraftfahrzeugtürverschluss nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Aufnahme (17) als Aufnahmebohrung
(17) ausgebildet ist, in welche der betreffende Hebel (18) mit seiner gegebenenfalls angeformten Achse (21) eingreift.
EP04730471A 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugtürverschluss Expired - Lifetime EP1620618B1 (de)

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Application Number Priority Date Filing Date Title
DE2003120440 DE10320440A1 (de) 2003-05-08 2003-05-08 Kraftfahrzeugtürverschluss
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Publication Number Publication Date
EP1620618A1 true EP1620618A1 (de) 2006-02-01
EP1620618B1 EP1620618B1 (de) 2006-09-13

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Application Number Title Priority Date Filing Date
EP04730471A Expired - Lifetime EP1620618B1 (de) 2003-05-08 2004-04-30 Kraftfahrzeugtürverschluss

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EP (1) EP1620618B1 (de)
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