EP2339098A2 - Kraftfahrzeugschlossanordnung - Google Patents

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EP2339098A2
EP2339098A2 EP20100016238 EP10016238A EP2339098A2 EP 2339098 A2 EP2339098 A2 EP 2339098A2 EP 20100016238 EP20100016238 EP 20100016238 EP 10016238 A EP10016238 A EP 10016238A EP 2339098 A2 EP2339098 A2 EP 2339098A2
Authority
EP
European Patent Office
Prior art keywords
blocking
blocking element
spring
motor vehicle
vehicle lock
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Granted
Application number
EP20100016238
Other languages
English (en)
French (fr)
Other versions
EP2339098B1 (de
EP2339098A3 (de
Inventor
Simon Brose
Roman Joschko
David Rosales
Ihsan Alisan
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG filed Critical Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Publication of EP2339098A2 publication Critical patent/EP2339098A2/de
Publication of EP2339098A3 publication Critical patent/EP2339098A3/de
Application granted granted Critical
Publication of EP2339098B1 publication Critical patent/EP2339098B1/de
Active legal-status Critical Current
Anticipated expiration legal-status Critical

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    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B77/00—Vehicle locks characterised by special functions or purposes
    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E05B77/06—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision by means of inertial forces
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
    • E05B15/00—Other details of locks; Parts for engagement by bolts of fastening devices
    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0496—Springs actuated by cams or the like
    • Y—GENERAL TAGGING OF NEW TECHNOLOGICAL DEVELOPMENTS; GENERAL TAGGING OF CROSS-SECTIONAL TECHNOLOGIES SPANNING OVER SEVERAL SECTIONS OF THE IPC; TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC CROSS-REFERENCE ART COLLECTIONS [XRACs] AND DIGESTS
    • Y10—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER USPC
    • Y10T—TECHNICAL SUBJECTS COVERED BY FORMER US CLASSIFICATION
    • Y10T292/00—Closure fasteners
    • Y10T292/08—Bolts
    • Y10T292/0908—Emergency operating means

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock arrangement having the features of the preamble of claim 1 and to another motor vehicle lock arrangement having the features of the preamble of claim 15.
  • the motor vehicle lock arrangement in question is in any case equipped with a motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock arrangement is also regularly equipped with at least one door handle, in particular with a door inside handle and / or outside door handle, in order to be able to open the motor vehicle lock via a corresponding user actuation.
  • the term "Kraftfabmaschinesch" are all types of door, hood or flap locks summarized.
  • Motor vehicle locks are expected to cause no malfunction even at high crash accelerations occurring in the event of a crash. It is all about ensuring that the doors of the motor vehicle do not jump open during the crash. This is not infrequently the case, since, for example, a side impact can cause an outside door handle, so to speak, to "stop" due to its inertia, which leads overall to a relative movement between the outside door handle and the vehicle door. The result is a self-acting by the Crasbleun Trenten and, of course, undesirable operation process.
  • the motor vehicle lock arrangement is regularly assigned a safety device.
  • the safety device is associated with a Bowden cable between an outside door handle and a motor vehicle lock.
  • the safety device consists of a damping element which is designed in the manner of an air shock absorber.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock arrangement to design and further develop such that the function of the safety device is ensured with low structural design.
  • the safety device has a deflectable blocking element which can be deflected into a blocking position, in which an actuating movement of the functional element can be blocked by the blocking element, that the blocking element is associated with a latching arrangement which engages in the blocking position in a deflection of the blocking element and that the latched latching arrangement holds the blocking element in the blocking position.
  • a first actuation movement of the functional element itself caused by the crash accelerations can be used to form a blocking element to deflect against a bias in a blocking position and thus to block the continuation of the actuating movement of the functional element.
  • the use of the first crash-induced actuation movement of the functional element ensures high reliability regardless of the direction of the respective crash acceleration, can be achieved with the use of a deflectable blocking element in addition a robust and extremely compact structural design.
  • the blocking element is preferably at least in a range of movement of the functional element via a coupling arrangement with the functional element coupled such that an actuation movement of the functional element via the coupling arrangement causes a deflection movement of the blocking element against its bias toward the blocking position.
  • This is not a problem for the normal operating actuation movement, since the arrangement is made such that the resulting, normal operation according to deflection movement does not lead to the blocking position.
  • the normal operation speed of the blocking element is still so low that the inertia of the blocking element is irrelevant.
  • the situation is different in the event of a crash, in which high crash accelerations can act, which can lead to an automatic actuation movement of the functional element and thus via the coupling arrangement to a deflection movement of the blocking element with high deflection speed.
  • an above deflection movement can be effected with such a deflection speed that the mass inertia of the blocking element causes a deflection beyond the normal operating deflection into the blocking position, so that the blocking element blocks the continuation of the actuating movement of the functional element.
  • the solution according to the further teaching is such that the blocking element by each actuation movement of the functional element via the functional element with a deflection movement, which is connected to a corresponding kinetic energy, is applied.
  • This kinetic energy is then converted into potential energy in the biasing element, which is preferably a spring element.
  • the degree of deflection thus depends on the amount of kinetic energy and thus on the deflection speed, which can be sufficiently high in the event of a crash to achieve the blocking position.
  • the above loading of the blocking element with the kinetic energy can take place depending on the design of the coupling arrangement via a joint between the functional element and the blocking element or by a ramp-shaped o. The like. Acceleration of the blocking element by the functional element.
  • a locking arrangement is proposed as mentioned above, which engages in a blocking of the blocking element in the blocking position and then holds the blocking element in the blocking position. This makes it possible to ensure that the blocking element does not prematurely fall back into its blocking element starting position in the event of a crash. Rather, the blocking position of the blocking element is "stored" by the latching arrangement.
  • the functional element is the external operating lever of the motor vehicle lock. This can be done in a structurally particularly simple way an integration of the safety device in the motor vehicle lock.
  • the blocking element is equipped with a resiliently bendable wire or strip, which is referred to below as "spring element".
  • spring element a resiliently bendable wire or strip
  • the particularly preferred embodiments according to claims 6 to 12 relate to the consideration to use an actuating start of the functional element to release the locking arrangement. After the occurrence of the crash accelerations in question, the blocking element falls into the blocking position while the latching arrangement engages simultaneously. With a subsequent actuation start, which is initially connected with a blocking of the actuating movement, the latching arrangement is achieved. This takes into account the fact that the probability of a double, crash-induced actuation movement by the functional element is almost impossible.
  • the locking arrangement is equipped with a blocking element contour, resulting in a structurally simple embodiment of the overall arrangement.
  • the proposed solutions can also be implemented with a safety device which does not block the actuation movement in the event of a crash, but rather a transfer of the actuation movement into a freewheeling movement. Accordingly, instead of the blocking element, which can be deflected into a blocking position, a freewheel element is provided which can be deflected into a freewheeling position, in which an actuating movement of the functional element can be converted by the freewheeling element into a freewheeling movement.
  • the freewheeling element is here, for example, part of a clutch in the force effect chain associated with the functional element, which opens in the event of a crash.
  • the motor vehicle lock arrangement is equipped with a motor vehicle lock.
  • the motor vehicle lock arrangement has an actuatable functional element 1 and a safety device 2 assigned to the functional element 1.
  • the functional element 1 may for example be associated with the actuating mechanism of the motor vehicle lock. In the illustrated and insofar preferred embodiments, it is in the functional element 1 to the external operating lever 1 of the motor vehicle lock, which is coupled via a Bowden cable 1 a with an outside door handle.
  • the safety device 2 is coupled to the functional element 1 or coupled to counteract undesired, automatic actuation of the functional element 1 by crash accelerations occurring in the event of a crash.
  • functional element 1 hereby ensures that the door or flap, which is assigned to the motor vehicle lock, does not open automatically in the event of a crash.
  • the safety device 2 has a deflectable blocking element 3 which can be deflected out of a blocking element starting position into a blocking position against a prestressing element configured as a spring bias.
  • preload and "preload” mean here only that a deflection of the blocking element 3 takes place against a biasing force.
  • the blocking element 3 In the blocking element-starting position of the blocking element 3 and in the case of an unactuated functional element 1, the blocking element 3 can in principle be free of forces.
  • a certain clearance between the functional element 1 and the blocking element 3 is provided in the blocking element initial position of the blocking element 3 and in the case of the unactuated functional element 1. It is also conceivable, however, for the blocking element 3 to be in contact with the functional element 1 in its blocking element initial position and in the case of the unactuated functional element 1, and in particular to press the functional element 1 with a force. The latter variant is particularly advantageous with regard to the prevention of rattling noises.
  • the blocking element 3 standing in its blocking element starting position is shown in solid line and the blocking element 3 in the blocking position is shown in dashed line. It results from the shapes of the functional element 1 on the one hand and the blocking element 3 on the other hand, that at in the. Blocking position befindlichem blocking element 3, the actuating movement 4 is blocked by the blocking element 3.
  • the blocking element 3 is preferably coupled to the functional element 1 via a coupling arrangement 5 that is still to be explained.
  • the arrangement is such that an actuating movement 4 of the functional element 1 via the coupling arrangement 5 to a deflection movement of the blocking element 3 against its bias in the direction the blocking position leads.
  • This coupling can also be provided only in a range of movement of the functional element 1.
  • an automatic actuation movement 4 of the functional element 1 and thus via the coupling arrangement 5 a deflection 6 of the blocking element 3 with such a deflection speed can be effected by high crash accelerations that the inertia of the blocking element 3 a deflection beyond the normal operation according to deflection in the dashed line shown Blocking causes, so that the blocking element 3 blocks the continuation of the actuating movement 4 of the functional element 1.
  • the actuating movement 4 of the external actuating lever 1 causes a deflection of the blocking element 3 by means of a forced coupling only up to the normal operation according to deflection, which is seen from the blocking element-starting position of the blocking element 3 from the blocking position.
  • a particularly rapid deflection movement 6, which can be caused by a crash-related, automatic actuation movement 4 of the external actuating lever 1 the deflection movement 6 is continued by the inertia of the blocking element 3 against the bias of the blocking element 3 into the blocking position, resulting in the above-mentioned blocking the continuation of the actuating movement 4 of the functional element 1 leads.
  • the coupling arrangement 5 is preferably configured such that the blocking element 3 can be deflected, at least in a deflection region of the blocking element 3, substantially free of the functional element 1 in the direction of the blocking position, with “substantially free "is merely meant that an adjustment of the blocking element 3 in the direction of the blocking position is not necessarily associated with an adjustment of the functional element 1, wherein a certain coupling between the functional element 1 and the blocking element 3, for example via an additional spring o. The like., remain Accordingly, it is preferably the case that, in the event of a crash, the blocking element 3 passes through the movement section between the normal operating deflection and the blocking position essentially free of the functional element 1 in the above sense.
  • inertia force here means the inertial force which is due to the deflection movement 6 of the blocking element 3 caused by the actuating movement 4 of the functional element 1.
  • the bias of the blocking element 3 can be chosen so low that in normal operation, the reaction of the bias voltage to the functional element 1 is negligible.
  • the motor vehicle lock is equipped with the usual closing elements latch and pawl, wherein the actuatable functional element 1, which is associated with the safety device 2, the pawl or a pawl associated pawl lever.
  • latch and pawl may be mentioned in the introductory part of the description DE 196 24 640 C1 to get expelled. This also applies to the operation of a motor vehicle lock, if necessary, already mentioned above, external operating lever 1 or internal operating lever.
  • An above external operating lever 1 of the motor vehicle lock is in particular coupled or couplable via a Bowden cable 1a with an outside door handle that the opening of the motor vehicle lock, in particular the lifting of a pawl, is effected via an actuation of the external operating lever 1, wherein the actuatable functional element 1 is preferably the external operating lever 1 is.
  • the external actuating lever may be provided an internal actuating lever which is coupled or coupled in a corresponding manner with a door inner handle.
  • the proposed safety device 2 can also be assigned to a door handle, in particular a door inner handle or an outside door handle, of the motor vehicle lock arrangement.
  • a door handle in particular a door inner handle or an outside door handle, of the motor vehicle lock arrangement.
  • the actuatable functional element 1, which is assigned to the safety device 2 a handle lever or the like of the respective door handle.
  • the functional element 1 in the event of a crash initially performs a first actuating movement 4 before it comes to a blockage by the blocking element 3. Accordingly, it is further preferably provided that the functional element 1 in its actuation movement 4 from the in Fig. 1 initially shown runs through a freewheel and that the crash-related blocking of the actuating movement 4 of the functional element 1 takes place within the freewheel.
  • the freewheel must be designed accordingly so that when passing through the freewheel no actual operation, for example, the lifting of the pawl occurs.
  • the coupling arrangement 5 preferably has a guide contour on the functional element 1 or on the blocking element 3 and correspondingly on the blocking element 3 or on the functional element 1 a guide element 9 which engages or can be brought into engagement with the guide contour 8.
  • the guide contour 8 is a shape in the manner of a wedge surface. Of course, curved surfaces or the like are also possible here.
  • the functional element 1 is designed as a pivotable lever which is pivotable about a lever axis 10.
  • the guide element 9 is arranged on the designed as a lever functional element 1, which is here and preferably designed as projecting from the functional element 1 nose or the like.
  • the blocking element 3 has a resiliently flexible wire or strip, which is referred to herein as "spring element”, wherein the deflectability and the bias of the blocking element 3 is ensured by the spring elasticity of the spring element 3.
  • spring element a resiliently flexible wire or strip
  • the advantage of the configuration of the blocking element 3 as a spring element is in particular that the bias of the blocking element 3 as explained above is generated by the resilient action of the blocking element 3 itself. On a separate spring element for the realization of the bias can therefore be omitted.
  • the spring element 3 is preferably fixedly mounted on a bearing 11. In the case of the realization of a fixed bearing for the spring element 3, the spring element 3 acts to some extent as a bending beam. When storing but it may also be a resilient, possibly resilient storage.
  • the spring element 3 consists of a metal material, preferably made of spring steel. But it may also be advantageous to design the spring element 3 in a plastic material.
  • the spring element 3 has a circular cross-section.
  • the spring element 3 is designed strip-shaped or strip-shaped, since such elements can be fastened in a simple manner.
  • the spring element 3 is partially configured straight.
  • the spring element 3 is preferably formed as a one-piece wire, which has the same spring-elastic properties over its entire length.
  • the spring element 3 is preferably elongated, wherein the spring element 3 can be deflected overall in order to ensure the deflectability of the blocking element 3 substantially perpendicular to its longitudinal extension.
  • the blocking engagement between the blocking element 3 and the functional element 1 can be implemented particularly easily in the embodiment of the blocking element 3 as a spring element. It is preferably provided that the spring element 3 has a here and preferably hook-like portion 12 for the blocking engagement with the actuatable functional element 1.
  • the functional element 1 is equipped with a Blockiemase 13, which is realized as the guide element 9 as a bent nose.
  • the above-mentioned guide contour 8 can be realized in a configured as a spring element blocking element 3 light.
  • the spring element 3 has a particular bent portion 14 which provides the guide contour 8 of the coupling assembly 5. This can also be the representation in Fig. 1 remove well.
  • the speed or acceleration of the actuating movement 4 is many times higher than in normal operation.
  • the guide element 9 runs along the guide contour 8 along.
  • a high speed of the blocking element 3 already arises in the first section of the actuating movement 4, which is accompanied by a corresponding kinetic energy of the blocking element 3 (mass inertia).
  • the inertia causes the blocking element 3 reaches the blocking position against the spring force. The consequence is the blocking of the continuation of the actuating movement 4 of the functional element 1.
  • the proposed solution takes into account the fact that crash accelerations are anything but deterministic. This concerns the direction, the time and the height of the crash accelerations. Thus, it is not excluded that a renewed crash acceleration occurring during the return of the blocking element 3 does not lead to the necessary deflection of the blocking element 3 into the blocking position.
  • the blocking element 3 is assigned a locking arrangement 15 which engages in a blocking of the blocking element 3 in the blocking position, wherein the locking arrangement 15 thus locked holds the blocking element 3 in the blocking position.
  • this position of the blocking element is to a certain extent "stored”.
  • the latched latching arrangement 15 is also detachable, wherein the released latching arrangement 15, the blocking element 3 releases again. This is necessary above all in the event of a crash in order to be able to free the occupants of the motor vehicle if necessary via an actuation of the external actuating lever.
  • the arrangement is such that the release of the latching arrangement 15 by an actuation of the door inner handle, in particular the inner actuating lever or coupled to the inner operating lever lever, the motor vehicle lock is effected.
  • the release of the locking assembly 15 is made from the inside.
  • Other variants for releasing the locking arrangement 15 are conceivable.
  • the latching arrangement 15 can be realized in a particularly simple manner.
  • the latching arrangement 15 has a locking shoulder 16, which is fixed to the housing and in which the spring element 3 engages in the blocking position due to its elasticity in a locking direction 17 in the deflection.
  • Fig. 1 shows that an adjustment of the blocking element 3 is connected from the initial position shown in solid line in the blocking position shown in dashed line with a slight deflection of the spring element 3 against the latching direction 17, since the spring element 3 runs on a run-on slope 18.
  • the spring element 3 engages in the latching direction 17 in the latching shoulder 16.
  • the inner operating lever or coupled to the inner lever lever is equipped with a run-on slope 19, the at a Actuation of the door inner handle or the inner actuating lever comes into engagement with the spring element 3 and deflects the spring element 3 counter to the latching direction 17.
  • the internal operating lever is indicated in the drawing only and has been provided with the reference numeral "20”.
  • the operating direction of the inner actuating lever 20 is indicated by the reference numeral "21”.
  • the safety device 2 has a deflectable blocking element 3 which can be deflected into a blocking position in which an actuating movement 4 of the functional element 1 can be blocked by the blocking element 3. It is also essential that the blocking element 3 is associated with a latching arrangement 15, which engages in a blocking of the blocking element 3 in the blocking position and that the latched latching arrangement 15 holds the blocking element 3 in the blocking position.
  • the Fig. 3 to 7 show a particularly preferred embodiment, in which a. Latching the latching arrangement 15 following, here and preferably from a Starting position of the functional element 1 made, actuation start by the functional element 1 to a release of the latching arrangement 15 leads.
  • the engagement of the latching arrangement 15 goes here as in the Fig. 2 illustrated Ausffihrungsbeispiel back to a mass inertia-related deflection of the blocking element 3 in the event of a crash.
  • An actuating movement 4 from the initial position can be for the normal operation of the representation according to Fig. 3 1, which corresponds to the starting position, an intermediate position and the fully deflected position no complete actuation movement 4, but only one actuation start-up FIGS. 6 and 7 remove. It must be pointed out in advance that the release of the locking arrangement 15 takes place during or after the subsequent return of the functional element 1 in its initial position.
  • the safety device 2 thus effectively comprises a mechanical memory which blocks the first actuation movement 4 after the latching arrangement 15 engages and treats the subsequent actuation movement 4 in accordance with normal operating conditions.
  • the in the FIGS. 3 to 7 illustrated, structural design shows a particularly simple implementation of such a mechanical memory.
  • the blocking element 3 is preferably in a blocking element starting position ( Fig. 3 . 4 . 5 ) and in the blocking position ( Fig. 6 ) brought.
  • the blocking element 3 is in the respective. Positions, especially spring-held. This is achieved by the fact that the blocking element 3 is supported in each case at corresponding, yet to be explained supporting points.
  • the blocking element 3 here in an intermediate adjustment ( Fig. 7 ), which between the blocking element starting position ( Fig. 3 . 4 . 5 ) and the blocking position ( Fig. 6 ), and of there spring-locked into the blocking element-starting position engages, provided that no further to be explained holding measures for the blocking element 3 are made.
  • the adjustment of the blocking element 6 of the in Fig. 6 illustrated blocking position in the in Fig. 7 shown intermediate position thus causes the blocking element 3 falls into the blocking element-home position, unless it is otherwise held.
  • the functional element 1 in engagement with the blocking element 3 and adjusts the blocking element 3 in the intermediate adjustment range, as can be seen from a synopsis of FIGS. 6 and 7 results.
  • the functional element 1 is designed such that it holds the blocking element 3 during the complete blocking operation in the intermediate adjustment. After this. Blocking the actuating movement 4, here during and in any event after the return of the functional element 1 to its initial position, the blocking element 3 is in its blocking element-home position ( Fig. 5 ) Approved.
  • the actuation start of the functional element 1 itself thus ensures that the blocking element 3 is transferred into the intermediate adjustment range. Accordingly, it is provided that the blocking element 3 blocks the actuating movement 4 of thejanselexnents 1 also in the intermediate adjustment.
  • the functional element 1 here and preferably with a holding element 23, further preferably with a hook-like holding element 23, equipped. This holding element 23 comes, as in Fig. 7 shown, in engagement with the here and preferably wire-like blocking element. 3
  • the centerpiece of the in the FIGS. 3 to 7 Locking arrangement 15 shown consists of a blocking element contour 24, with which the blocking element 3 as shown in the drawing is engaged or can be brought.
  • the blocking element contour 24 has a wedge slope 25, which is associated with the above-mentioned intermediate adjustment of the blocking element 3.
  • the wedge slope 25 is over in the usual way a vertical extent 26 and a transverse extent 27 defined.
  • the wedge slope 25 is followed at one end by an upper output support section 28 assigned to the blocking element starting position of the blocking element 3 and the lower blocking support section 29 assigned to the blocking position of the blocking element 3.
  • Both support sections 28, 29 each serve to support the blocking element 3 against its yet to be explained spring preload. It is essential at this point only that the two support portions 28, 29 are aligned with respect to their respective support direction substantially perpendicular to each other. Namely, the output support portion 28 supports the blocking member 3 in the height direction, while the blocking support portion 29 supports the blocking member 3 substantially in the transverse direction.
  • the blocking element 3 is biased in both the height direction and in the transverse direction or at least biased.
  • the direction of the bias voltage can be adjusted by an adjustment of the blocking element 3 from the blocking position (FIG. Fig. 6 ) in the blocking element starting position ( Fig. 3 . 4 . 5 ) Best describe, since this adjustment is associated with a spring span in the vertical direction and with a spring relaxation in the transverse direction.
  • the blocking element 3 is in Fig. 3 So biased down and biased to the left or biased.
  • the correct tuning of the spring preloads in vertical and transverse direction is of particular importance in the present case.
  • This tuning is preferably such that the blocking element 3 located in the intermediate adjustment range and abutting the wedge slope 25 slidably falls along the blocking element contour 24 into the blocking element starting position as explained above, provided that the holding measures which are derived here from the functional element 1 are not taken into consideration.
  • the above vote is fimtechnischschertlich, since the bias of the blocking element 3 in the height direction counteracts the automatic engagement of the blocking element 3 in its blocking element-starting position.
  • the crash accelerations ensure lateral adjustment of the blocking element 3 Fig. 3 to the right against its spring bias in the transverse direction.
  • the blocking element 3 temporarily disengaged from the blocking element contour 24, so that the blocking element 3 then, free of the output support portion 28 and driven by its spring bias in the height direction, in the in Fig. 6 shown blocking position falls.
  • the blocking element 3 is supported against the blocking support section 29. If an actuation start is now started by the functional element 1, then the functional element 1 with its holding element 23 comes into blocking engagement with the blocking element 3.
  • the functional element 1 presses the blocking element 3 together in such a way that the blocking element 3 reaches its intermediate displacement range ( Fig. 7 ).
  • the blocking element 3 is assigned an abutment 3a.
  • the hook-shaped holding element 23 ensures that the blocking element 3 can not fall into its blocking element starting position.
  • the blocking element 3 is released and slides on the wedge slope 25, driven by its spring bias in the transverse direction, into its blocking element initial position.
  • the blocking element 3 here and preferably has a wire or strip, wherein the wire or strip slides during a part of the adjustment of the blocking element 3 on the blocking element contour 24.
  • the wire or strip as also already mentioned, resiliently bendable, so that the deflectability and the spring preload is ensured in total in the vertical and transverse directions on the spring elasticity of the here a spring element 3 forming blocking element 3.
  • the above-mentioned spring preloads are the components of the total spring preload in the vertical and transverse directions.
  • the spring preloads are realized in the vertical and transverse directions by two separate spring elements.
  • the blocking element 3 is designed as a rigid, non-bendable wire or strip or has such a wire or strip.
  • the blocking element 3 is regularly equipped with a mass element with which the mass inertia-related deflection of the blocking element 3 can be set when crash accelerations occur. With appropriate design, the inertia of the blocking element 3 is sufficient even to deflect the blocking element 3 in the event of a crash as explained above.
  • freewheeling element 30 can be deflected into a freewheeling position, in which an actuating movement 4 of the functional element 1 can be converted by the freewheeling element 30 into a freewheeling movement. All the above statements, which do not explicitly relate to a blocking mechanism for the actuating movement 4, apply accordingly to the embodiments with freewheel element 30.
  • FIG. 8 A simple example of an embodiment of the proposed teaching with freewheel element 30 shows Fig. 8 ,
  • the basic structure with internal operating lever 1 and Bowden cable 1a corresponds to the in Fig. 1 illustrated arrangement.
  • the functional element 1 here is assigned a connecting lever 31, which follows a movement of the functional element 1 in normal operation and forwards the actuating movement of the functional element 1 into the motor vehicle lock.
  • the freewheeling element 30 is provided, which in normal operation produces a coupling between the functional element 1 and the connecting lever 31.
  • upwardly projecting coupling lugs 32, 33 are provided.
  • the latching arrangement 15 can be realized in a very different constructive manner.
  • the engagement may be due to jamming of the blocking element 3.
  • bends of a wire or strip on facing blocking element 3 can be used to hold the blocking element in latching engagement.

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, wobei ein betätigbares Funktionselement (1) und eine dem Funkonselement (1) zugeordnete Sicherheitseinrichtung (2) vorgesehen ist, die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auRretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken. Es wird vorgeschlagen, dass die Sicherheitseinrichtung (2) ein auslenkbares Blockierelement (3) aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Punktionselements (1) durch das Blockierelement (3) blockierbar ist, dass dem Blockierelement (3) eine Rastanordnung (15) zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements (3) in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung (15) das Blockierelement (3) in der Blockierstellung hält.

Description

  • Die Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie eine weitere Kraftfahrzeugschlossanordnung mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 15.
  • Die in Rede stehende Kraftfahrzeugschlossanordnung ist jedenfalls mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Regelmäßig ist die Kraftfahrzeugschlossanordnung auch mit mindestens einem Türgriff, insbesondere mit einem Türinnengriff und/oder Türaußengriff ausgestattet, um das Kraftfahrzeugschloss über eine entsprechende Benutzerbetätigung öffnen zu können. Unter dem Begriff "Kraftfabrzeugschloss" sind alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefaßt.
  • Von Kraftfahrzeugschlösscrn wird erwartet, dass auch bei hohen im Crashfall auftretenden Crashbeschleunigungen keine Fehlfunktionen auftreten. Dabei geht es vor allem darum sicherzustellen, dass die Türen des Kraftfahrzeugs während des Crashfalls nicht aufspringen. Dies ist nicht selten der Fall, da beispielsweise ein Seitenaufprall dazu führen kann, dass ein Türaußengriff aufgrund seiner Massenträgheit gewissermaßen "stehenbleibt", was insgesamt zu einer Relativbewegung zwischen Türaußengriff und Fahrzeugtür führt. Das Ergebnis ist ein durch die Crasbbeschleunigungen selbsttätig erfolgender und natürlich unerwünschter Betätigungsvorgang.
  • Um einer ungewünschten, selbsttätigen Betätigungsbewegung eines Funktionselements wie eines Türaußengriffs der Kraftfahrzeugschlossanordnung entgegenzuwirken, ist der Kraftfahrzeugschlossanordnung regelmäßig eine Sicherheitseinrichtung zugeordnet.
  • Bei der bekannten Kraftfahrzeugschlossanordnung ( DE 20 2006 011 206 U1 ), von der die Erfindung ausgeht, ist die Sicherheitseinrichtung einem Bowdenzug zwischen einem Türaußengriff und einem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet. Die Sicherheitseinrichtung besteht aus einem Dämpfungselement, das nach Art eines Luft-Stoßdämpfers ausgebildet ist. Vorteilhaft ist bei der obigen Sicherheitseinrichtung die Tatsache, dass deren Funktion unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung ist. Nachteilig ist, dass mit dieser Sicherheitseinrichtung ein gewisser konstruktiver Realisierungsaufwand verbunden ist.
  • Andere Sicherheitseinrichtungen für Kraftfahrzeugschlossanordnungen ( DE 196 24 640 Cl) verwenden ein auslenkbares Blockierelement zur Blockierung des betreffenden Funktionselements im Crashfall. Das Kraftfahrzeugschloss dieser Kraftfahrzeuganordnung ist mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke sowie mit einer Betätigungsmechanik ausgestattet. Die Betätigungsmechanik weist einen. Außenbetätigungshebel auf, der das Blockierelement trägt. Bei einem Seitenaufprall wirken Crashbeschleunigungen direkt auf das Blockierelement und verstellen das Blockierelement gegen die Kraft einer Feder, wodurch die Betätigung des Außenbetätigungshebels kurzzeitig blockiert wird. Nach dem Wegfall der Crashbeschleunigungen wird das Blockierelement federbelastet in seine Ruhestellung zurückgestellt, so dass die Betätigung durch den Benutzer wieder möglich ist. Der Nachteil bei einer solchen Anordnung ist die Tatsache, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung abhängig von der Richtung der jeweiligen Crasbbeschleunigung ist.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugschlossanordnung derart auszugestalten und weiterzubilden, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung mit geringem konstruktivem Aufbau sichergestellt ist.
  • Das obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugschlossanordnung gemäß dem. Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist, dass die Sicherheitseinrichtung ein auslenkbares Blockierelement aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung des Funktionselements durch das Blockierelement blockierbar ist, dass dem Blockierelement eine Rastanordnung zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung das Blockierelement in der Blockierstellung hält.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, kann eine durch die Crashbeschleunigungen bewirkte, erste Betätigungsbewegung des Funktionselements selbst genutzt werden, um ein Blockierelement gegen eine Vorspannung in eine Blockierstellung auszulenken und damit die Fortsetzung der Betätigungsbewegung des Funktionselements zu blockieren.
  • Während nach der weiteren Lehre die Nutzung der ersten crashbedingten Betätigungsbewegung des Funktionselements eine hohe Funktionssicherheit unabhängig von der Richtung der jeweiligen Crashbeschleunigung gewährleistet, läßt sich mit der Verwendung eines auslenkbaren Blockierelements zusätzlich eine robuste und äußerst kompakte konstruktive Ausgestaltung erreichen.
  • Im Einzelnen ist nach der weiteren Lehre das Blockierelement vorzugsweise zumindest in einem Bewegungsbereich des Funktionselements über eine Kopplungsanordnung mit dem Funktionselement derart gekoppelt, dass eine Betätigungsbewegung des Funktionselements über die Kopplungsanordnung eine Auslenkbewegung des Blockierelements gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung bewirkt. Dies ist für die normalbetriebsgemäße Betätigungsbewegung unproblematisch, da die Anordnung so getroffen ist, dass die resultierende, normalbetriebsgemäße Auslenkbewegung nicht in die Blockierstellung führt. Die normalbetriebsgemaße Auslenkgeschwindigkeit des Blockierelements ist hier noch so gering, dass die Massenträgheit des Blockierelements keine Rolle spielt.
  • Anders stellt sich die Situation im Crashfall dar, in dem hohe Crashbeschleunigungen wirken können, die zu einer selbsttätigen Betätigungsbewegung des Funktionselements und damit über die Kopplungsanordnung zu einer Auslenkbewegung des Blockierelements mit hoher Auslenkgeschwindigkeit führen können. Durch hinreichend hohe Crashbeschleunigungen kann eine obige Auslenkbewegung mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkt werden, dass die Massenträgheit des Blockierelements eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement die Fortsetzung der Betätigungsbewegung des Funktionselements blockiert.
  • Im Hinblick auf die energetischen Verhältnisse stellt sich die Lösung nach der weiteren Lehre so dar, dass das Blockierelement durch jede Betätigungsbewegung des Funktionselements über das Funktionselement mit einer Auslenkbewegung, die mit einer entsprechenden Bewegungsenergie verbunden ist, beaufschlagt wird. Diese Bewegungsenergie wird anschließend in potentielle Energie in dem die Vorspannung bereitstellenden Element, bei dem es sich vorzugsweise um ein Federelement handelt, umgesetzt. Der Grad der Auslenkung hängt demnach von der Höhe der Bewegungsenergie und damit von der Auslenkgeschwindigkeit ab, die im Crashfall entsprechend hinreichend hoch sein kann, um die Blockierstellung zu erreichen.
  • Die obige Beaufschlagung des Blockierelements mit der Bewegungsenergie kann je nach Auslegung der Kopplungsanordnung über einen Stoß zwischen dem Funktionselement und dem Blockierelement oder durch eine bezogen auf die Auslenkgeschwindigkeit rampenförmige o. dgl. Beschleunigung des Blockierelements durch das Funktionselement erfolgen.
  • Nach der erstgenannten Lehre wird wie oben angesprochen eine Rastanordnung vorgeschlagen, die bei einer Auslenkung des Blockierelements in die Blockierstellung einrastet und das Blockierelement anschließend in der Blockierstellung hält. Damit läßt sich sicherstellen, dass das Blockierelement im Crashfall nicht vorzeitig in seine Blockierelement-Ausgangsstellung zurückfällt. Vielmehr wird die Blockierstellung des Blockierelements durch die Rastanordnung "gespeichert".
  • Bei der besonders bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 2 handelt es sich bei dem Funktionselement um den Außenbetätigungshebel des Kraftfahrzeugschlosses. Damit läßt sich auf konstruktiv besonders einfache Weise eine Integration der Sicherheitseinrichtung in das Kraftfahrzeugschloss bewerkstelligen.
  • Bei den besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 3 und 12 ist das Blockierelement mit einem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen ausgestattet, das im folgenden als "Federelement" bezeichnet wird. Besonders einfach gestaltet sich die konstuktive Realisierung, wenn das Blockierelement allein aus dem Federelement besteht.
  • Für das Lösen der Rastanordnung sind unterschiedliche vorteilhafte Varianten denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist es in einer Variante vorgesehen, dass eine Betätigung des Türinnengriffs das Lösen der Rastanordnung bewirkt.
  • Die besonders bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 6 bis 12 betreffen die Überlegung, zum Lösen der Rastanordnung einen Betätigungsanlauf des Funktionselements zu nutzen. Nach dem Auftreten der in Rede stehenden Crash-Beschleunigungen fällt das Blockierelement bei gleichzeitigem Einrasten der Rastanordnung in seine Blockierstellung. Mit einem anschließenden Betätigungsanlauf, der zunächst einmal mit einer Blockierung der Betätigungsbewegung verbunden ist, wird die Rastanordnung gelöst. Dies trägt dem Umstand Rechnung, dass die Wahrscheinlichkeit einer zweifachen, crashbedingten Betätigungsbewegung durch das Funktionselement nahezu ausgeschlossen ist.
  • Bei den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 9 und 10 ist die Rastanordnung mit einer Blockierelement- Kontur ausgestattet, was zu einer konstruktiv einfachen Ausgestaltung der Gesamtanordnung führt.
  • Mit Anspruch 13 wird klargestellt, dass die vorschlagsgemäßen Lösungen auch mit einer Sicherheitseinrichtung umsetzbar sind, die im Crashfall keine Blockierung der Betätigungsbewegung, sondern eine Überführung der Betätigungsbewegung in eine Freilaufbewegung bewirken. Entsprechend ist anstelle des Blockierelements, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, ein Freilaufelement vorgesehen, das in eine Freilaufstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung des Funktionselements durch das Freilaufelement in eine Freilaufbewegung überführbar ist. Das Freilaufelement ist hier beispielsweise Bestandteil einer Kupplung in der dem Funktionselement zugeordneten Kraftwirkungskette, die im Crashfall öffnet.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich Ausführungsbeispiele darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    die wesentlichen Komponenten einer vorschlagsgemäßen. Sicherheitseinrichtung,
    Fig. 2
    die wesentlichen Komponenten einer weiteren vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung,
    Fig. 3
    ein Kraftfahrzeugschloss mit einer weiteren vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch in einer perspektivischen Ansicht,
    Fig. 4
    das Kraftfahrzeugschloss gemäß Fig. 3 in der Ansicht IV,
    Fig. 5
    die Detailansicht A gemäß Fig. 4 bei normalbetriebsgemäßem Gebrauch,
    Fig. 6
    die Ansicht gemäß Fig. 5 bei eingerasteter Rastanordnung,
    Fig. 7
    die Ansicht gemäß Fig. 5 bei im Zwischen-Verstellbereich befindlichem Blockierelement, und
    Fig. 8
    die wesentlichen Komponenten einer weiteren vorschlagsgemäßen Sicherheitseinrichtung.
  • Die Kraftfahrzeugschlossanordnung nach der vorschlagsgemäßen Lehre ist mit einem Kraftfahrzeugschloss ausgestattet. Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind, wie im einleitenden Teil der Beschreibung schon angesprochen, alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst.
  • Die Kraftfahrzeugschlossanordnung weist ein betätigbares Funktionselement 1 sowie eine dem Funktionselement 1 zugeordnete Sicherheitseinrichtung 2 auf. Das Funktionselement 1 kann beispielsweise der Betätigungsmechanik des Kraftfahrzeugschlosses zugeordnet sein. Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen handelt es sich bei dem Funktionselement 1 um den Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses, der über einen Bowdenzug 1 a mit einem Türaußengriff gekoppelt ist.
  • Die Sicherheitseinrichtung 2 ist mit dem Funktionselement 1. gekoppelt oder koppelbar, um einer ungewünschten, selbsttätigen Betätigung des Funktionselements 1 durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken. Im Falle des als Außenbetätigungshebel 1 ausgestalteten Funktionselements 1 wird hiermit sichergestellt, dass sich die Tür oder Klappe, die dem Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, im Crashfall nicht selbsttätig öffnet.
  • Die Sicherheitseinrichtung 2 weist ein auslenkbares Blockierelement 3 auf, das aus einer Blockierelement-Ausgangsstellung heraus gegen eine hier als Federvorspannung ausgestaltete Vorspannung in eine Blockierstellung auslenkbar ist.
  • Die Begriffe "Vorspannung" und "Federvorspannung" bedeuten hier lediglich, dass eine Auslenkung des Blockierelements 3 gegen eine Vorspannkraft erfolgt. In der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 und bei unbetätigtem Funktionselement 1 kann das Blockierelement 3 grundsätzlich kräftefrei sein.
  • In bevorzugter Ausgestaltung ist in der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 und bei unbetätigtem Funktionselement 1 ein gewisses Spiel zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 vorgesehen. Denkbar ist aber auch, dass das Blockierelement 3 in seiner Blockierelement-Ausgangsstellung und bei unbetätigtem Funktionselement 1 in Kontakt mit dem Funktionselement 1 steht und insbesondere mit einer Kraft auf das Funktionselement 1 drückt. Die letztgenannte Variante ist besonders vorteilhaft im Hinblick auf die Vermeidung von Klappergeräuschen.
  • In der Zeichnung ist das in seiner Blockierelement-Ausgangsstellung stehende Blockierelement 3 jeweils in durchgezogener Linie und das in der Blockierstellung stehende Blockierelement 3 in gestrichelter Linie dargestellt Es ergibt sich aus den im Detail noch zu erläuternden Formgebungen des Funktionselements 1 einerseits und des Blockierelements 3 andererseits, dass bei in der. Blockierstellung befindlichem Blockierelement 3 die Betätigungsbewegung 4 durch das Blockierelement 3 blockiert ist.
  • Bei der in Fig. 1 dargestellten Anordnung ist das Blockierelement 3 vorzugsweise über eine noch zu erläuternde Kopplungsanordnung 5 mit dem Funktionselement 1. gekoppelt. Dabei ist die Anordnung so getroffen, dass eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 über die Kopplungsanordnung 5 zu einer Auslenkbewegung des Blockierelements 3 gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung führt. Diese Kopplung kann auch nur in einem Bewegungsbereich des Funktionselements 1 vorgesehen sein.
  • Im Normalbetrieb bewirkt eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1, in Fig. 1 linksherum, über die Kopplungsanordnung 5 eine Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3, in Fig. 1 nach rechts, jedoch ohne dass das Blockierelement 3 die Blockierstellung erreicht. Der Auslenkung wirkt die Federspannung des Blockierelements 3 entgegen, die in Fig. 1 mit dem Bezugszeichen "7" angedeutet ist.
  • Im Crashfall ist durch hohe Crashbeschleunigungen eine selbsttätige Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 und damit über die Kopplungsanordnung 5 eine Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkbar, dass die Massenträgheit des Blockierelements 3 eine Auslenkung über die normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die in gestrichelter Linie dargestellte Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement 3 die Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 blockiert.
  • Die Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 bewirkt hier eine Auslenkung des Blockierelements 3 im Wege einer Zwangskopplung nur bis zu der normalbetriebsgemäßen Auslenkung, die von der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 aus gesehen vor der Blockierstellung liegt. Bei einer besonders schnellen Auslenkbewegung 6, die durch eine crashbedingte, selbsttätige Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 verursacht werden kann, wird die Auslenkbewegung 6 durch die Massenträgheit des Blockierelements 3 gegen die Vorspannung des Blockierelements 3 bis in die Blockierstellung fortgesetzt, was zu der oben angesprochenen Blockierung der Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 führt.
  • Interessant bei der Ausgestaltung der in Fig. 1 gezeigten Kopplungsanordnung 5 ist die Tatsache, dass die Kopplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 nur einseitig erfolgt. Die Kopplungsanordnung 5 ist nämlich vorzugsweise so ausgestaltet, dass das Blockierelement 3 jedenfalls in einem Auslenkbereich des Blockierelements 3 im Wesentlichen frei von dem Funktionselement 1 in Richtung der Blockierstellung auslenkbar ist Mit "im Wesentlichen frei" ist lediglich gemeint, dass eine Verstellung des Blockierelements 3 in Richtung der Blockierstellung nicht notwendigerweise mit einer Verstellung des Funktionselements 1 einhergeht, wobei eine gewisse Kopplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3, beispielsweise über eine zusätzliche Feder o. dgl., verbleiben kann. Entsprechend ist es vorzugsweise so, dass im Crashfall das Blockierelement 3 den Bewegungsabschnitt zwischen der normalbetriebsgemäßen Auslenkung und der Blockierstellung im obigen Sinne im Wesentlichen frei von dem Funktionselement 1 durchläuft.
  • Grundlegend für das Verständnis der crashbedingten Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 ist die Tatsache, dass die Auslenkbewegung 6 gegen die Vorspannung des Blockierelements 3 erfolgt. Dabei wird die Ausdehnung der Auslenkbewegung 6 durch das Kräftegleichgewicht zwischen der auf das Blockierelement 3 wirkenden Massenträgheitskraft und der auf das Blockierelement 3 wirkenden Federkraft bestimmt. Es ist zu berücksichtigen, dass mit Massenträgheitskraft" hier die Trägheitskraft gemeint ist, die auf die durch die Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 bewirkte Auslenkbewegung 6 des Blockierelements 3 zurückgeht.
  • Interessant bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist auch die Tatsache, dass die Vorspannung des Blockierelements 3 so gering gewählt werden kann, dass im Normalbetrieb die Rückwirkung der Vorspannung auf das Funktionselement 1 vernachlässigbar gering ist.
  • Die dargestellte Lösung kann auf alle denkbaren Arten von Kraftfahrzeugschlössern und dazugehörige Funktionselemente angewendet werden. In bevorzugter Ausgestaltung ist das Kraftfahrzeugschloss jedoch mit den üblichen Schließelementen Schlossfalle und Sperrklinke ausgestattet, wobei das betätigbare Funktionselement 1, dem die Sicherheitseinrichtung 2 zugeordnet ist, die Sperrklinke oder ein der Sperrklinke zugeordneter Sperrklinkenhebel ist. Im Hinblick auf die Anordnung und das Zusammenwirken von Schlossfalle und Sperrklinke darf auf die im einleitenden Teil der Beschreibung genannte DE 196 24 640 C1 verwiesen werden. Dies gilt auch für die Funktionsweise eines dem Kraftfahrzeugschloss ggf. zugeordneten, oben schon angesprochenen Außenbetätigungshebel 1 bzw. Innenbetätigungshebel.
  • Ein obiger Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses ist insbesondere über einen Bowdenzug 1a mit einem Türaußengriff derart gekoppelt oder koppelbar, dass über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels 1 das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere das Ausheben einer Sperrklinke, bewirkbar ist, wobei das betätigbare Funktionselement 1 vorzugsweise der Außenbetätigungshebel 1 ist. Alternativ oder zusätzlich zu dem Außenbetätigungshebel kann ein Innenbetätigungshebel vorgesehen sein, der in entsprechender Weise mit einem Türinnengriff gekoppelt oder koppelbar ist.
  • Grundsätzlich kann die vorschlagsgemäße Sicherheitseinrichtung 2 aber auch einem Türgriff, insbesondere einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff, der Kraftfahrzeugschlossanordnung zugeordnet sein. Vorzugsweise ist es dann so, dass das betätigbare Funktionselement 1, dem die Sicherheitseinrichtung 2 zugeordnet ist, ein Griffhebel oder dergleichen des jeweiligen Türgriffs ist.
  • Systembedingt ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Funktionselement 1 im Crashfall zunächst einmal eine erste Betätigungsbewegung 4 durchführt, bevor es zu einer Blockierung durch das Blockierelement 3 kommt. Entsprechend ist es weiter vorzugsweise vorgesehen, dass das Funktionselement 1 bei dessen Betätigungsbewegung 4 aus der in Fig. 1 dargestellten Ausgangsstellung heraus zunächst einen Freilauf durchläuft und dass die crashbedingte Blockierung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 innerhalb des Freilaufs erfolgt. Der Freilauf muss entsprechend so gestaltet sein, dass beim Durchlaufen des Freilaufs keine tatsächliche Betätigung, beispielsweise das Ausheben der Sperrklinke, erfolgt.
  • Es sind verschiedene Möglichkeiten für die Realisierung der Kopplungsanordnung 5 denkbar. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Kopplungsanordnung 5 nach Art eines Keilgetriebes arbeitet.
  • Vorzugsweise weist die Kopplungsanordnung 5 am Funktionselement 1 oder am Blockierelement 3 eine Führungskontur und entsprechend am Blockierelement 3 oder am Funktionselement 1 ein mit der Führungskontur 8 in Eingriff stehendes oder bringbares Führungselement 9 auf. Dabei ist die Führungskontur 8 eine Ausformung nach Art einer Keilfläche. Selbstverständlich sind hier auch gebogene Flächen oder dergleichen möglich.
  • Bei dem in Fig. 1 dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Funktionselement 1 als schwenkbarer Hebel ausgestaltet, der um eine Hebelachse 10 schwenkbar ist. Vorzugsweise ist an dem als Hebel ausgestalteten Funktionselement 1 das Führungselement 9 angeordnet, das hier und vorzugsweise als von dem Funktionselement 1 abragende Nase oder dergleichen ausgestaltet ist.
  • Selbstverständlich sind zahlreiche andere Ausgestaltungen des Führungselements 9 denkbar.
  • In der Zeichnung ist eine ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Blockierelements 3 dargestellt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Blockierelement 3 einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist, der vorliegend als "Federelement" bezeichnet wird, wobei die Auslenkbarkeit und die Vorspannung des Blockierelements 3 über die Federelastizität des Federelements 3 gewährleistet ist. Bei der dargestellten und besonders kostengünstig realisierbaren Ausgestaltung ist es sogar so, dass das Blockierelement 3 insgesamt aus dem Federelement 3 besteht.
  • Der Vorteil der Ausgestaltung des Blockierelements 3 als Federelement besteht insbesondere darin, dass die Vorspannung des Blockierelements 3 wie oben erläutert durch die federnde Wirkung des Blockierelements 3 selbst erzeugt wird. Auf ein separates Federelement zur Realisierung der Vorspannung kann also verzichtet werden.
  • Das Federelement 3 ist an einer Lagerstelle 11 vorzugsweise fest gelagert. Im Falle der Realisierung eines Festlagers für das Federelement 3 wirkt das Federelement 3 gewissenmaßen als Biegebalken. Bei der Lagerung kann es sich aber auch um eine nachgiebige, ggf. federnde Lagerung handeln.
  • Hinsichtlich der Materialwahl für das Federelement 3 sind verschiedene bevorzugte Alternativen denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht das Federelement 3 aus einem Metallwerkstoff vorzugsweise aus Federstahl. Es kann aber auch vorteilhaft sein, das Federelement 3 in einem Kunststoffwerkstoff auszugestalten.
  • Auch für die Formgebung des Federelements 3 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Vorzugsweise weist das Federelement 3 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht kann es aber auch vorteilhaft sein, dass das Federelement 3 bandförmig bzw. streifenförmig ausgestaltet ist, da solche Elemente auf einfache Weise befestigbar sind.
  • Bei den dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispielen ist das Federelement 3 abschnittsweise gerade ausgestaltet. Dabei ist das Federelement 3 vorzugsweise als einstückiger Draht ausgebildet, der über seine gesamte Länge dieselben federelastischen Eigenschaften aufweist.
  • Ganz allgemein ist das Federelement 3 vorzugsweise länglich ausgestaltet, wobei das Federelement 3 zur Gewährleistung der Auslenkbarkeit des Blockierelements 3 insgesamt im Wesentlichen senkrecht zu seiner Längserstreckung auslenkbar ist.
  • Der blockierende Eingriff zwischen dem Blockierelement 3 und dem Funktionselement 1. läßt sich bei der Ausgestaltung des Blockierelements 3 als Federelement ganz besonders einfach realisieren. Dabei ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Federelement 3 einen hier und vorzugsweise hakenartige Abschnitt 12 für den blockierenden Eingriff mit dem betätigbaren Funktionselement 1. aufweist. Hierfür ist das Funktionselement 1 mit einer Blockiemase 13 ausgestattet, die wie das Führungselement 9 als umgebogene Nase realisiert ist.
  • Auch die oben angesprochene Führungskontur 8 läßt sich bei einem als Federelement ausgestalteten Blockierelement 3 licht realisieren. Hierfür ist es vorzugsweise vorgesehen, dass das Federelement 3 einen insbesondere gebogenen Abschnitt 14 aufweist, der die Führungskontur 8 der Kopplungsanordnung 5 bereitstellt. Auch dies läßt sich der Darstellung in Fig. 1 gut entnehmen.
  • Zum besseren Verständnis wird im Folgenden sowohl der Ablauf einer normalbetriebsgemäßen Betätigung als auch der Ablauf im Crashfall anhand des in Fig. 1 dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.
  • Da es sich bei dem in Fig. 1 dargestellten Funktionselement 1 um den Außenbetätigungshebel 1 des Kraftfahrzeugschlosses handelt, ist die Betätigung eines Türaußengriffs durch den Benutzer mit einer Betätigungsbewegung 4 des Außenbetätigungshebels 1 verbunden. In Fig. 1 ist dies ein Verschwenken des Außenbetätigungshebels 1 links herum. Während dieser Betätigungsbewegung 4 läuft das Führungselement 9 des Außenbetätigungshebels 1 an der Führungskontur 8 des Blockierelements 3 entlang und lenkt das Blockierelement 3 dabei geringfügig in Fig. 1 nach rechts aus. Bei dieser geringfügigen Auslenkung kommt das Blockierelement 3 noch nicht Eingriff mit der Blockiernase 13 des Außenbetätigungshebels 1. Während der gesamten Betätigungsbewegung 4 wird das Blockierelement 3 über die dem Federelement 3 innewohnende Vorspannung in Richtung der nicht ausgelenkten Stellung gedrückt.
  • Im Crashfall ist die Geschwindigkeit bzw. die Beschleunigung der Betätigungsbewegung 4 ein Vielfaches höher als im Normalbetrieb. Auch hier läuft das Führungselement 9 an der Führungskontur 8 entlang. Dadurch stellt sich bereits im ersten Abschnitt der Betätigungsbewegung 4 eine hohe Geschwindigkeit des Blockierelements 3 ein, die mit einer entsprechenden kinetische Energie des Blockierelements 3 einhergeht ( Massenträgheit ). Bei ausreichender Geschwindigkeit führt die Massenträgheit dazu, dass das Blockierelement 3 gegen die Federkraft die Blockierstellung erreicht. Die Folge ist die Blockierung der Fortsetzung der Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1.
  • Die nun vorgeschlagene Lösung trägt der Tatsache Rechnung, dass Crashbeschleunigungen alles andere als deterministisch sind. Das betrifft die Richtung, den Zeitpunkt und die Höhe der Crashbeschleunigungen. So ist es nicht ausgeschlossen, dass eine während der Rückstellung des Blockierelements 3 auftretende, erneute Crashbeschleunigung nicht zu der an sich notwendigen Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung führt. Um dies zu vermeiden, ist es vorschlagsgemäß vorgesehen, dass dem Blockierelement 3 eine Rastanordnung 15 zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung einrastet, wobei die so eingerastete Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 in der Blockierstellung hält. Fällt das Blockierelement 3 also einmal in die Blockierstellung, so wird diese Stellung des Blockierelements gewissermaßen "gespeichert".
  • In bevorzugter Ausgestaltung ist die eingerastete Rastanordnung 15 auch lösbar, wobei die gelöste Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 wieder freigibt. Dies ist vor allem im Crashfall notwendig, um die Insassen des Kraftfahrzeugs über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels gegebenenfalls befreien zu können.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist die Anordnung so getroffen, dass das Lösen der Rastanordnung 15 durch eine Betätigung des Türinnengriffs, insbesondere des Innenbetätigungshebels oder eines mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelten Hebels, des Kraftfahrzeugschlosses bewirkbar ist. Damit ist es jedenfalls möglich, dass das Lösen der Rastanordnung 15 von innen vorgenommen wird. Andere Varianten für das Lösen der Rastanordnung 15 sind denkbar.
  • Bei der dargestellten und insoweit bevorzugten Ausgestaltung des Blockierelements 3 als oben beschriebenes draht- oder streifenförmiges Federelement läßt sich die Rastanordnung 15 auf ganz besonders einfache Weise realisieren. Hier und vorzugsweise ist es so, dass die Rastanordnung 15 einen Rastabsatz 16 aufweist, der gehäusefest angeordnet ist und in den das Federelement 3 bei der Auslenkung in die Blockierstellung aufgrund seiner Federelastizität in einer Rastrichtung 17 einrastet.
  • Fig. 1 zeigt, dass eine Verstellung des Blockierelements 3 von der in durchgezogener Linie dargestellten Ausgangsstellung in die in gestrichelter Linie dargestellte Blockierstellung mit einer geringfügigen Auslenkung des Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 verbunden ist, da das Federelements 3 auf eine Anlaufschräge 18 aufläuft. Bei Erreichen der Blockierstellung rastet das Federelement 3 in der Rastrichtung 17 in den Rastabsatz 16.
  • Von besonderer Bedeutung bei der obigen Anordnung ist die Tatsache, dass der rastende Eingriff zwischen dem Rastabsatz 16 und dem Federelement 3 durch eine geringfügige Auslenkung des Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 wieder aufhebbar und damit die Rastanordnung 15 in obigem Sinne lösbar ist.
  • Sofern, wie oben vorgeschlagen, die Tastanordnung 15 durch eine Betätigung des Türinnengriffs bzw. des Innenbetätigungshebels lösbar sein soll, wird vorgeschlagen, dass der Innenbetätigungshebel oder ein mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelter Hebel mit einer Anlaufschräge 19 ausgestattet ist, die bei einer Betätigung des Türinnengriffs bzw. des Innenbetätigungshebels in Eingriff mit dem Federelement 3 kommt und das Federelements 3 entgegen der Rastrichtung 17 auslenkt. Der Innenbetätigungshebel ist in der Zeichnung nur angedeutet und mit dem Bezugszeichen "20" versehen worden. Die Betätigungsrichtung des Innenbetätigungshebels 20 ist mit dem Bezugszeichen "21" angedeutet.
  • Der obige Aspekt der Ausstattung der Sicherheitseinrichtung 2 mit einer Rastanordnung 15 ist Gegenstand der vorschlagsgemäßen Lehre.
  • Wesentlich ist nach dieser Lehre, dass die Sicherheitseinrichtung 2 ein auslenkbares Blockierelement 3 aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements l, durch das Blocki.erelement 3 blockierbar ist. Wesentlich ist weiter, dass dem Blockierelement 3 eine Rastanordnung 15 zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements 3 in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Rastanordnung 15 das Blockierelement 3 in der Blockierstellung hält.
  • Wie das Blockierelement 3 in die Blockierstellung gelangt, ist nach der vorschlagsgemäßen Lehre ohne Belang. Im Übrigen gelten alle obigen Ausführungen zu einer Kraftfahrzeugschlossanordnung für die vorschlagsgemäße Lehre entsprechend.
  • Insbesondere kann, wie in der Anordnung gemäß Fig. 2 gezeigt, nach der vorschlagsgemäßen Lehre auf eine obige Kopplungsanordnung 5 zwischen dem Funktionselement 1 und dem Blockierelement 3 auch verzichtet werden. Im . Normalbetrieb läuft dann beispielsweise ein hakenartiger Abschnitt 12 des Blockierelements 3 in einem Schlitz 22 des Funktionselements 1. Im Crashfall ist eine Auslenkung des Blockierelements 3 direkt durch die Crashbeschleunigungen bewirkbar, so dass der hakenartige Abschnitt 12 außer Eingriff von dem Schlitz 22 kommt und eine etwaige Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 blockiert. Dabei wird zugunsten eines einfacheren Aufbaus in Kauf genommen, dass die Funktion der Sicherheitseinrichtung 2 in gewissem Rahmen abhängig von der Richtung der Crashbeschleunigungen ist.
  • Die Fig. 3 bis 7 zeigen eine besonders bevorzugte Ausgestaltung, bei der ein dem. Einrasten der Rastanordnung 15 folgender, hier und vorzugsweise aus einer Ausgangsstellung des Funktionselements 1 heraus vorgenommene, Betätigungsanlauf durch das Funktionselement 1 zu einem Lösen der Rastanordnung 15 führt. Das Einrasten der Rastanordnung 15 geht hier wie bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausffihrungsbeispiel auf eine massenträgheitsbedingte Auslenkung des Blockierelements 3 im Crashfall zurück. Eine Betätigungsbewegung 4 aus der Ausgangsstellung heraus lässt sich für den Normalbetrieb der Darstellung gemäß Fig. 3 entnehmen, in der das Funktionselement 1 in den drei Stellungen 1, 1', 1" gezeigt ist, die der Ausgangsstellung, einer Zwischenstellung und der vollständig ausgelenkten Stellung entsprechen. Bei eingerasteter Rastanordnung 15 kommt durch die noch zu erläuternde, blockierende Wirkung der Sicherheitseinrichtung 2 keine komplette Betätigungsbewegung 4, sondern nur ein Betätigungsanlauf zustande. Dies lässt sich einer Zusammenschau der Figuren 6 und 7 entnehmen. Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass das Lösen der Rastanordnung 15 während oder nach der anschließenden Rückstellung des Funktionselements 1 in seine Ausgangsstellung erfolgt.
  • In diesem Zusammenhang darf ferner darauf hingewiesen werden, dass der dem Einrasten der Rastanordnung 15 folgende Betätigungsanlauf erst nach der Blokkierung der Betätigungsbewegung 4 zum Lösen der Rastanordnung 15 führt. Dies ist notwendig, da bei dieser bevorzugten Variante ja jedenfalls ein einmaliges Blockieren der Betätigungsbewegung 4 vorgesehen ist. Die Sicherheitseinrichtung 2 umfasst also gewissermaßen einen mechanischen Speicher, der die erste Betätigungsbewegung 4 nach dem Einrasten der Rastanordnung 15 blokkiert und die anschließende Betätigungsbewegung 4 normalbetriebsgemäß behandelt. Die in den Figuren 3 bis 7 dargestellte, konstruktive Ausgestaltung zeigt eine besonders einfache Realisierung eines solchen mechanischen Speichers.
  • Das Blockierelement 3 ist vorzugsweise in eine Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 3, 4, 5) und in die Blockierstellung (Fig. 6) bringbar. Das Blockierelement 3 wird in den jeweiligen. Stellungen, insbesondere federgetrieben gehalten. Dies wird dadurch erreicht, dass sich das Blockierelement 3 jeweils an entsprechenden, noch zu erläuternden Abstützstellen abstützt.
  • Interessant ist die Tatsache, dass sich das Blockierelement 3 hier in einen Zwischen-Verstellbereich (Fig. 7) bringen lässt, der zwischen der Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 3, 4, 5) und der Blockierstellung (Fig. 6) liegt, und von dort federgetrieben in die Blockierelement-Ausgangsstellung einrastet, sofern keine noch zu erläuternden Haltemaßnahmen für das Blockierelement 3 getroffen sind. Die Verstellung des Blockierelements 6 von der in Fig. 6 dargestellten Blockierstellung in die in Fig. 7 dargestellte Zwischenstellung führt also dazu, dass das Blockierelement 3 in die Blockierelement-Ausgangsstellung fällt, sofern es nicht anderweitig gehalten wird.
  • Vorzugsweise kommt während eines Betätigungsanlaufs bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement 3 das Funktionselement 1 in Eingriff mit dem Blockierelement 3 und verstellt das Blockierelement 3 in den Zwischen-Verstellbereich, wie sich aus einer Zusammenschau der Figuren 6 und 7 ergibt. Wichtig dabei ist die Tatsache, dass das Funktionselement 1 so ausgestaltet ist, dass es das Blockierelement 3 während des kompletten Blockiervorgangs im Zwischen-Verstellbereich hält. Nach dem. Blockieren der Betätigungsbewegung 4, hier während und jedenfalls nach der Rückstellung des Funktionselements 1 in seine Ausgangsstellung, wird das Blockierelement 3 in seine Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 5) freigegeben.
  • Der Betätigungsanlauf des Funktionselements 1 selbst sorgt also dafiir, dass das Blockierelement 3 in den Zwischen-Verstellbereich überführt wird. Entsprechend ist es vorgesehen, dass das Blockierelement 3 auch in dem Zwischen-Verstellbereich die Betätigungsbewegung 4 des Funktionselexnents 1 blockiert. Zum Halten des Blockierelements 3 in dem Zwischen-Verstcllbereich während des Blockierens der Betätigungsbewegung 4 ist das Funktionselement 1 hier und vorzugsweise mit einem Halteelement 23, weiter vorzugsweise mit einem hakenartigen Halteelement 23, ausgestattet. Dieses Halteelement 23 kommt, wie in Fig. 7 gezeigt, in Eingriff mit dem hier und vorzugsweise drahtartigen Blockierelement 3.
  • Das Kernstück der in den Figuren 3 bis 7 gezeigten Rastanordnung 15 besteht aus einer Blockierelement-Kontur 24, mit der das Blockierelement- 3 wie aus der Zeichnung ersichtlich in Eingriff steht oder bringbar ist.
  • Bei der dargestellten Ausgestaltung weist die Blockierelement-Kontur 24 eine Keilschräge 25 auf, die dem oben angesprochenen Zwischen-Verstellbereich des Blockierelements 3 zugeordnet ist. Die Keilschräge 25 ist in üblicher Weise übers eine Höhenerstreckung 26 und einer Quererstreckung 27 definiert. An die Keilschräge 25 schließt sich einerends ein der Blockierelement-Ausgangsstellung des Blockierelements 3 zugeordneter, oberer Ausgangs-Stützabschnitt 28 und anderenendes ein der Blockierstellung des Blockierelements 3 zugeordneter, unterer Blockier-Stützabschnitt 29 an. Beide Stützabschnitte 28, 29 dienen jeweils der Abstützung des Blockierelements 3 gegen seine noch zu erläuternde Federvorspannung. Wesentlich ist an dieser Stelle lediglich, dass die beiden Stützabschnitte 28, 29 hinsichtlich ihrer jeweiligen Stützrichtung im Wesentlichen senkrecht zueinander ausgerichtet sind. Der Ausgangs-Stützabschnitt 28 stützt das Blockierelement 3 nämlich in Höhenrichtung ab, während der Blockier-Stützabschnitt 29 das Blockierelement 3 im Wesentlichen in Querrichtung abstützt.
  • Von besonderer Bedeutung ist nun die Tatsache, dass das Blockierelement 3 sowohl in Höhenrichtung als auch in Querrichtung vorgespannt oder jedenfalls vorspannbar ist. Die Richtung der Vorspannung lässt sich durch eine Verstellung des Blockierelements 3 von der Blockierstellung (Fig. 6) in die Blockierelement-Ausgangsstellung (Fig. 3, 4, 5) am besten beschreiben, da diese Verstellung mit einem Federspannen in Höhenrichtung und mit einem Federentspannen in Querrichtung einhergeht. Das Blockierelement 3 ist in Fig. 3 also nach unten vorgespannt und nach links vorgespannt bzw. vorspannbar.
  • Der richtigen Abstimmung der Federvorspannungen in Höhen- und Querrichtung kommt vorliegend ganz besondere Bedeutung zu. Diese Abstimmung ist vorzugsweise so getroffen, dass das im Zwischen-Verstellbereich befindliche, an der Keilschräge 25 anliegende Blockierelement 3 entlang der Blockierelementkontur 24 gleitend wie oben erläutert in die Blockierelement-Ausgangsstellung fällt, sofern die hier auf das Funktionselement 1 zurückgehenden Haltemaßnahmen nicht berücksichtigt werden. Die obige Abstimmung ist fimktionswesentlich, da die Vorspannung des Blockierelements 3 in Höhenrichtung dem selbsttätigen Einrasten des Blockierelements 3 in seine Blockierelement-Ausgangsstellung entgegenwirkt.
  • Im Crashfall sorgen nun die Crashbeschleunigungen bei entsprechender Auslegung für eine Querverstellung des Blockierelements 3 in Fig. 3 nach rechts gegen seine Federvorspannung in Querrichtung. Dabei kommt das Blockierelement 3 kurzzeitig außer Eingriff von der Blockierelement-Kontur 24, so dass das Blockierelement 3 dann, frei von dem Ausgangs-Stützabschnitt 28 und getrieben von seiner Federvorspannung in Höhenrichtung, in die in Fig. 6 dargestellte Blockierstellung fällt. Dort stützt sich das Blockierelement 3 gegen den Blokkier-Stützabschnitt 29 ab. Wird nun ein Betätigungsanlauf durch das Funktionselement 1 gestartet, so kommt das Funktionselement 1 mit seinem Halteelement 23 blockierend in Eingriff mit dem Blockierelement 3. Dabei drückt das Funktionselement 1 das Blockierelement 3 derart zusammen, dass das Blockierelement 3 seinen Zwischen-Verstellbereich erreicht (Fig. 7). Hier ist auch ein einfaches Hochschieben, des Blockierelements 3 denkbar. Im Sinne einer effektiven Blokkierung ist dem Blockierelement 3 ein Gegenlager 3a zugeordnet.
  • Während der Blockierung der Betätigungsbewegung 4 sorgt das hakenförmige Halteelement 23 dafür, dass das Blockierelement 3 nicht in seine Blockierelement-Ausgangsstellung fallen kann. Sobald das Funktionselement 1 in Richtung seiner Ausgangsstellung zurückgestellt wird, ist das Blockierelement 3 allerdings freigegeben und gleitet auf der Keilschräge 25, getrieben von seiner Federvorspannung in Querrichtung, in seine Blockierelement-Ausgangsstellung.
  • Es wurde schon darauf hingewiesen, dass das Blockierelement 3 hier und vorzugsweise einen Draht oder Streifen aufweist, wobei der Draht oder Streifen während eines Teils der Verstellung des Blockierelements 3 auf der Blockierelement-Kontur 24 gleitet. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist der Draht oder Streifen, wie ebenfalls bereits angesprochen, federelastisch biegbar, so dass die Auslenkbarkeit und die Federvorspannung insgesamt in Höhen- und Querrichtung über die Federelastizität des hier ein Federelement 3 bildenden Blockierelement 3 gewährleistet ist.
  • Hier wird deutlich, dass es sich bei den oben angesprochenen Federvorspannungen um die Komponenten der Gesamt-Federvorspannung in Höhen- und Querrichtung handelt. Grundsätzlich ist es aber auch denkbar, dass die Federvorspannungen in Höhen- und Querrichtung durch zwei separate Federelemente realisiert sind. Entsprechend kann es auch vorgesehen sein, dass das Blockierelement 3 als starrer, nicht biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist oder einen solchen Draht oder Streifen aufweist.
  • Interessant ist auch bei dem in den Figuren 3 bis 7 dargestellten Ausfiihrungsbeispiel die Tatsache, dass der hier und vorzugsweise federelastisch biegbare Draht oder Streifen bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement 3 in den blockierenden Eingriff mit dem Funktionselement 1 bringbar ist. Dem Blockierelement 3 kommt also insoweit eine Doppelfunktion zu.
  • Es darf noch darauf hingewiesen werden, dass das Blockierelement 3 regelmäßig mit einem Masseelement ausgestattet ist, mit dem die massenträgheitsbedingte Auslenkung des Blockierelements 3 beim Auftreten von Crashbeschleunigungen einstellbar ist. Bei entsprechender Auslegung reicht die Massenträgheit des Blockierelements 3 selbst aus, um das Blockierelement 3 im Crashfall wie oben erläutert auszulenken.
  • Es wurde im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert, dass bei allen vorschlagsgemäßen Lösungen eine Blockierung des Funktionselements 1 nicht notwendigerweise vorgesehen sein muss. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es daher vorgesehen, dass die Sic.hexheitseinrichtuzig 2 anstelle einer selbsttätigen Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken, diese Betätigungsbewegung 4 des 1~unlctionselem.eats 1 vollständig in eine Freilaufbewegung überführt und dass entsprechend anstelle des Blockierelements 3, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, ein Freilaufelement 30 vorgesehen ist.
  • Wesentlich ist hier, dass das Freilaufelement 30 in eine Freilaufstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung 4 des Funktionselements 1 durch das Freilaufelement 30 in eine Freilaufbewegung überführbar ist. Alle obigen Ausführungen, die nicht ausdrücklich einen Blockiermechanismus für die Betätigungsbewegung 4 betreffen, gelten für die Ausführungen mit Freilaufelement 30 entsprechend.
  • Ein einfaches Beispiel für eine Ausgestaltung der vorschlagsgemäßen Lehre mit Freilaufelement 30 zeigt Fig. 8. Der grundsätzliche Aufbau mit Innenbetätigungshebel 1 und Bowdenzug 1a entspricht der in Fig. 1 dargestellten Anordnung. Dem Funktionselement 1 ist hier ein Anschlusshebel 31 zugeordnet, der im Normalbetrieb einer Bewegung des Funktionselements 1 folgt und die Betätigungsbewegung des Funktionselements 1 in das Kraftfahrzeugschloss weiterleitet. Es ist ferner das Freilaufelement 30 vorgesehen, das im Normalbetrieb eine Kupplung zwischen dem Funktionselement 1 und dem Anschlusshebel 31 herstellt. Hierfür sind am Funktionselement 1 und am Anschlusshebel 31 entsprechende, in der Zeichnungsebene nach oben abragende Kupplungsnasen 32, 33 vorgesehen.
  • Im Crashfall kommt es zu einer Auslenkung des Freilaufelements 30 in Fig. 8 nach oben, so dass das Freilaufelement 30 mittels der Rastanordnung 15 einrastet. Dadurch kommt die Kupplungsnase 32 des Funktionselements 1 außer Eingriff von dem Freilaufelement 30. Entsprechend führt das Funktionselement 1 bei einer Betätigung einen Freilauf auf. Es ergibt sich aus dieser Darstellung, dass es für die vorschlagsgemäße Lösung völlig unerheblich ist, ob die Betätigungsbewegung gemäß Fig. 8 ausgekuppelt oder gemäß Fig. 1 bis 7 blockiert wird, so dass nochmals darauf hingewiesen werden darf, dass alle obigen Lösungen mit Blockierelement 3 auf die Lösung mit Freilaufelement 30 anwendbar und als solche beanspruchbar sind.
  • Die Rastanordnung 15 kann auf ganz unterschiedliche konstruktive Weise realisiert sein. Beispielsweise kann das Einrasten auf ein, Verklemmen des Blockierelements 3 zurückgehen. Auch Abbiegungen des einen Draht oder Streifen auf weisenden Blockierelements 3 können genutzt werden, um das Blockierelement im rastenden Eingriff zu halten. Dabei sind jegliche Verformungen, des Blockierelements 3, insbesondere Biege- und/oder Torsionsverfornaun,ge.n., denkbar.
  • Schließlich darf noch darauf hingewiesen werden, dass es, wie oben schon angesprochen, nicht darauf ankommt, auf welche Weise das Blockierelement 3 bzw. das Freilaufelement 30 ausgelenkt wird bzw. werden. Wesentlich ist lediglich, dass die jeweilige Auslenkung durch Crashbeschleunigungen, die grundsätzlich zu einer selbsttätigen Betätigungsbewegung des Funktionselements 1 rühren können, auslösbar sind.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kra;ftfaluzeugschloss, wobei ein betätigbares Funktionselement (1) und eine dem Funktionselement (1) zugeordnete Sicherheitseinrichtung (2) vorgesehen ist, die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (2) ein auslenkbares Blockierelement (3) aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelemen.t (3) blockierbar ist, dass dem Blockierelement (3) ein Rastanordnung (15) zugeordnet ist, die bei einer Auslenkung des Blockierelements (3) in die Blockierstellung einrastet und dass die eingerastete Tastanordnung (15) das Blockierelement (3) in der Blockierstellung hält.
  2. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Kraftfahrzeugschloss einen Aul3enbetätigungshebel (1) und/oder einen Innenbetätigungshebel aufweist, der mit einem Türaussengrif:f bzw. einem Türinnengriff derart gekoppelt oder koppelbar ist, dass über eine Betätigung des Außenbetätigungshebels (1) bzw. Innenbetätigungshebels das Öffnen des Kraftfahrzeugschlosses, insbesondere das Ausheben einer Sperrklinke, bewirkbar ist und dass das betätigbare Funktionselement (1), dem die Sicherheitseinrichtung (2) zugeordnet ist, der Außenbetätigungshebel (1) und/oder der Innenbetätigungshebel ist.
  3. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen - Federelement - aufweist und dass die Auslenkbarkeit und die Vorspannung des Blockierelements (3) über die Federelastizität des Federelements (3) gewährleistet ist, vorzugsweise, dass das Federelement (3) länglich ausgestaltet ist, vorzugsweise, dass das Federelement (3) zur Gewährleistung der Auslenkbarkeit des Blockierelements (3) im Wesentlichen senkrecht zu seiner Längserstreckung auslenkbar ist.
  4. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, dass die eingerastete Rastanordnung (IS) lösbar ist und dass die gelöste Rastanordnung (15) das Blockierelement (3) freigibt, vorzugsweise, dass die Anordnung so getroffen ist, dass das Lösen der Rastanordnung (15) durch eine Betätigung eines Türinnengriffs, insbesondere eines Innenbetätigungshebels oder eines mit dem Innenbetätigungshebel gekoppelten Hebels, bewirkbar ist.
  5. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach Anspruch 3 und ggf. nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (15) einen Rastabsatz (16) aufweist, in den das Federelement (3) bei der Auslenkung in die Blockierstellung aufgrund seiner Federelastizität in einer Rastrichtung (17) einrastet, und dass der rastende Eingriff zwischen dem Rastabsatz (16) und dem Federelements (3) durch eine Auslenkung des Federelements (3) entgegen der Rastrichtung (17) aufhebbar und damit die Rastanordnung (15) lösbar ist.
  6. Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein dem Einrasten der Rastanordnung (15) folgender, vorzugsweise aus einer Ausgangsstellung des Funktionselements (1) heraus vorgenommener, Betätigungsanlauf des Funktionselements (1), insbesondere während oder nach der anschließenden Rückstellung des Funktionselements (1) in seine Ausgangsstellung, zu einem Lösen der Rastanordnung (15) führt.
  7. Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) in eine Blockierelement-Ausgangsstellung und in die Blockierstellung bringbar ist und dort jeweils insbesondere federgetrieben gehalten wird, dass das Blockierelement (3) in einen Zwischen-Verstellbereich zwischen Blockierelement-Ausgangsstellung und Blockierstellung bringbar ist und von dort federgetrieben in die Blockierelement-Ausgangsstellung einrastet, sofern keine Haltemaßnahmen für das Blockierelement (3) getroffen sind, vorzugsweise, dass während eines Betätigungsanlaufs bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement (3) das Funktionselement (1) in Eingriff mit dem Blockierelement (3) kommt und das l3lockierelemcnt (3) in den Zwischen-Verstellbereich verstellt und dort jedenfalls bis zur Blockierung der Betätigungsbewegung (4) hält, weiter vorzugsweise, dass das Funktionselement (1) nach dem Blockieren der Betätigungsbewegung (4), insbesondere während oder nach der Rückstellung des Funktionseleionents (I) in seine Ausgangsstellung, das Blockierelement (3) in, die Blockierelement-Ausgangsstellung freigibt.
  8. Kra:ftfahneugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Funktionselement (1) ein Halteelement (23), insbesondere ein hakenartiges Halteelement (23), aufweist, das während des Blockierens der Betätigungsbewegung (4) mittels des Blockierelements (3) dem Halten des Blockierelements (3) in dem Zwischen-Verstellbereich dient.
  9. Kraftfahrzeugschloßanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Rastanordnung (15) eine Blockierelement-Kontur (24) aufweist, mit der das Blockierelement (3) in Eingriff steht oder bringbar ist, vorzugsweise, dass die Blockierelement-Kontur (24) eine Keilschräge (25) mit einer Höhenerstreckung (26) und einer Quererstreckung (27) aufweist und dass die Keilschräge (25) dem Zwischen-Verstellbereich des Blockierelements (3) zugeordnet ist, weiter vorzugsweise, dass sich an die Keilschräge (25) einerends ein der Blockierelement-Ausgangsstellung zugeordneter, oberer Ausgangs-Stützabschruitt (28) und anderenends ein der Blockierstellung zugeordneter, unterer Blockie.r-Stützabschnitt (29), jeweils für die Abstützung des Blockierelements (3) gegen seine Federvorspannung, anschließt, weiter vorzugsweise, dass die beiden Stützabschnitte (28, 29) hinsichtlich der jeweiligen Stützrichtung im Wesentlichen senkrecht zueinander ausgerichtet sind, weiter vorzugsweise, dass der Ausgangs-Stützabschnitt (28) in Höhenrichtung und der Blockier-Stützabschnitt (29) in Querrichtung ausgerichtet sind.
  10. Kraftfahrzeugschloßanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) in Höhen- und in Querrichtung vorgespannt oder vorspannbar ist und dass eine Verstellung des Blockierelements (3) von der Blockierstellung in die Blockierelement-Ausgangsstellung mit einem Federspannen in Höhenrichtung und mit einem Federentspannen in Querrichtung einhergeht, vorzugsweise, dass die Federvorspannungen in Höhen- und Querrichtung so aufeinander abgestimmt sind, dass das im Zwischen-Verstellbereich befindliche, an der Keilschräge (25) anliegende Blockierelement (3) entlang der Blockier.elcment-Kontur (24) gleitend in die Blockierelement-Ausgangsstellung fällt, sofern keine klaltemaßnahxnen für das Blockierelement (3) getroffen sind.
  11. Krafifahrzeugschloßanordnung nach Anspruch 9 und ggf. Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen eine Querverstellung des Blockierelements (3) gegen seine Federvorspannung in Querrichtung auslösen und dass das Blockierelement (3) dann, frei von dem Ausgangs-Stützabschnitt (28) und getrieben von seiner Federvorspannung in Höhenrichtung in die Blockierstellung fällt.
  12. Kraftfahrzeugschloßanordnung nach Anspruch 9 und ggf. nach Anspruch 10 oder 11, dadurch gekennzeichnet, dass das Blockierelement (3) einen Draht oder Streifen aufweist und dass der Draht oder Streifen während eines Teils der Verstellung des Blockierelements (3) auf der Blockierelement-Kontur (24) gleitet, vorzugsweise, dass der Draht oder Streifen - Federelement - federelastisch biegbar ist und dass die Auslenkbarkeit und die Federvorspannung in Höhen- und Querrichtung über die Federelastizität des Federelements (3) gewährleistet ist, weiter vorzugsweise, dass der federelatisch biegbare Draht oder Streifen bei in der Blockierstellung stehendem Blockierelement- (3) in den blockierenden Eingriff mit dem Funktionselement (1) bringbar ist.
  13. Kraftfahrzeugschlossanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherheitseinrichtung (2) anstelle einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken, diese Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) vollständig in eine Freilaufbewegung überfiihrt und dass entsprechend anstelle des Blockierelements (3), das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, ein Freilaufelement (30) vorgesehen ist, das in eine Freilaufstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Freilaufelement (30) in eine Freilaufbewegung überführbar ist.
  14. Kraftfahrzeugschloßanordnung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass das Freilaufelement (30) die Merkmale des Bloekiereiements (3) nach einem der Ansprüche 1 bis 12 aufweist.
  15. Kraftfahrzeugschlossanordnung mit einem Kraftfahrzeugschloss, wobei ein betätigbares Funktionselement (1) und eine dem Funktionselement (1) zugeordnete Sicherheitseinrichtung (2) vorgesehen ist, die mit dem Funktionselement (1) gekoppelt oder koppelbar ist, um einer selbsttätigen Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch im Crashfall auftretende Crashbeschleunigungen entgegenzuwirken,
    insbesondere nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Sicherheitseinrichtung (2) ein gegen eine Vorspannung, insbesondere gegen eine Federvorspannung, auslenkbares Blockierelement (3) aufweist, das in eine Blockierstellung auslenkbar ist, in der eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) durch das Blockierelement (3) blockierbar ist, dass das Blockierelement (3) zumindest in einem Bewegungsbereich des Funktionselements (1) über eine Kopplungsanordnung (5) mit dem Funktionselement (1) derart gekoppelt ist, dass eine Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) über die Kopplungsanordnung (5) eine Auslenkbewegung (6) des Blockierelements (3) gegen seine Vorspannung in Richtung der Blockierstellung bewirkt, dass im Normalbetrieb eine Betätigungsbewegung (4) über die Kopplungsanordnung (5) eine Auslenkbewegung (6) bewirkt, ohne dass das Blockierelement (3) die Blockierstellung erreicht, und dass im Crashfall durch hohe Crashbeschleunigungen eine selbsttätige Betätigungsbewegung (4) und damit über die Kopplungsanordnung (5) eine Auslenkbewegung (6) mit einer solchen Auslenkgeschwindigkeit bewirkbar ist, dass die Massenträgheit des Blockierelements (3) eine Auslenkung über die .normalbetriebsgemäße Auslenkung hinaus in die Blockierstellung bewirkt, so dass das Blockierelement (3) die Fortsetzung der Betätigungsbewegung (4) des Funktionselements (1) blockiert.
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