DE3516059C2 - Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeug- Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungsschiene und mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert ist.

Eine Höhenverstellvorrichtung der eingangs genannten Gattung ist in der DE 29 47 391 A1 beschrieben, bei welcher das schwenkbar in einem in der Führungsschiene längsbeweglichen Gleitstück angeordnete Raststück durch Druck senkrecht zur Führungsschiene ausrastet und so die Höhenverstellung des Beschlages ermöglicht. Hierbei ist die Befestigung für den Umlenkbeschlag in dem schwenkbaren Raststück unmittelbar verankert, wobei diese als Befestigungsschraube ausgebildete Befestigung auch als Betätigungseinrichtung für das Ausrasten des Raststücks dient.

Weiterhin ist aus der DE 34 01 305 A1 eine Höhenverstellvorrichtung mit einem Gleitstück und einem gegenüber diesem mittels einer Kulissenführung beweglichen Raststück bekannt, jedoch ist auch bei dieser bekannten Höhenverstellvorrichtung die Befestigung für den Umlenkbeschlag in dem Raststück verankert, wobei durch den im Lastfall einwirkenden Zug an dem am Umlenkbeschlag gehaltenen Gurtband das Raststück in die Rastausnehmungen der Führungsschiene gedrückt wird.

Mit den bekannten Höhenverstellvorrichtungen ist jedoch der Nachteil verbunden, daß aufgrund der alleinigen und lastübertragenden Verbindung von Befestigung und Raststück diese Verbindung entsprechend stark ausgebildet sein muß, damit die im Unfallgeschehen auftretenden sehr großen Kräfte sicher übertragen werden können. Gleichzeitig stellen diese Kraftübertragungsstellen Schwachpunkte in dem bekannten System dar. Dies und der erforderliche Betätigungsweg zur Lösung der Verriegelung haben weiterhin zur Folge, daß eine gewisse, zur Herstellung der Verbindung zwischen Umlenkbeschlag und Raststück nötige Bauhöhe der Vorrichtung nicht unterschritten werden kann. Infolgedessen weisen die bekannten Höhenverstellvorrichtungen auch zahlreiche, aus entsprechend hochwertigen Materialien herzustellende Einzelteile auf, deren Herstellung und Montage entsprechende Kosten verursachen.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Höhenverstellvorrichtung derart weiterzubilden, daß möglichst wenig lastaufnehmende Teile erforderlich sind, die Bauhöhe gering gehalten werden kann, die Sicherheit der Kraftübertragung verbessert ist und schließlich Klappergeräusche in Folge von Bewegungen der Einzelteile gegeneinander vermieden sind.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich aus den Merkmalen des Hauptanspruches; vorteilhafte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

Mit der Erfindung ist zunächst der Vorteil verbunden, daß im Unfallgeschehen eine unmittelbare Kraftein­ leitung durch das die Befestigung für den Umlenkbeschlag umschließende Raststück in die Führungs­ schiene gegeben ist, wobei die kraftaufnehmenden Teile jeweils flächig und formschlüssig aneinander anliegen, indem im Unfallgeschehen die Befestigung aus dem Gleitstück herausgelöst wird und sich mit seiner Endgestaltung flach am Raststück abstützt.

Als weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich dann, daß das Gleitstück als im Unfall­ geschehen nicht tragend belastetes Teil aus einem NE-Metall oder bei einem bevorzugten Ausführungs­ beispiel der Erfindung aus Kunststoff bestehen kann, wobei letzterer den Vorteil bietet, daß Klapperge­ räusche verhindernde Federgestaltungen unmittelbar am Gleitstück angeformt sein können. Weiterhin braucht eine ständige Schmierung der sich in der Führungsschiene bewegenden Teile nicht mehr vorgesehen zu werden. Zusätzlich ist als vorteilhafte Auswirkung der Erfindung zu nennen, daß die Führungs- und Betätigungsteile mit geringen Toleranzen als Spritz- und Druckguß­ teile preisgünstig hergestellt werden können.

Infolge der schon beschriebenen unmittelbaren Kraft­ einleitung ist weiterhin in vorteilhafter Weise eine besonders geringe Bauhöhe der Vorrichtung erreich­ bar, was bei den beengten Einbauverhältnissen in den Kraftfahrzeugen von besonderer Bedeutung ist, da für die Bemessung der freien Höhe im wesentlichen der Schwenkwinkel des Raststückes im Gleitstück ein Maß angibt, wobei aufgrund der Trennung des Betätigungsmittels der Betätigungsweg für die Be­ messung der Bauhöhe nicht mehr von Bedeutung ist.

Ein besonderes Augenmerk gilt bei der Erfindung weiterhin der Ausbildung des Raststückes, und hier ergibt sich infolge der erfindungsgemäßen Ausprägung der Rastvorsprünge eine besonders sichere Abstützung und Kraftübertragung, indem die flächenhafte Anlage des Raststückes an den zwischen den Ausnehmungen der Führungsschiene befindlichen Abschnitten die Rastvorsprünge des Raststückes in Richtung der Be­ lastung und Verformung der Führungsschiene nachführt und somit eine zusätzliche aufbiegende Seitenkraft auf die Seitenwandungen der Führungsschiene vermieden wird, wodurch letztendlich ein Aufbiegen des C-Profils der Führungsschiene zu verhindern ist.

In weiteren Ausführungsbeispielen sind Betätigungsorgane für das Raststück gezeigt, die insbesondere der Schocksicherheit des Raststückes bei Seitenaufprall oder Überschlag des Kraftfahrzeuges Rechnung tragen. Dabei gehen die Betätigungsorgane davon aus, daß am Gleitstück im Bereich des größten Schwenkweges des Raststückes ein Ansatz ausgebildet ist, welcher das Betätigungsorgan in dessen Ruhelage festlegt und eine Bewegung des mit dem Betätigungsorgan ge­ koppelten Raststückes verhindert. Bei vorteilhaften Ausgestaltungen sind die dazu eingesetzten Verbindungs­ teile zwischen Raststück und Betätigungsorgan insbe­ sondere einstückig ausgebildet und aus einem federnden Kunststoff hergestellt, so daß sich eine einfache Herstellung dieser Teile und leichte Montage durch Auf- und/oder Einklipsen ergeben.

In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er­ findung wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben werden. Es zeigen:

Fig. 1 den Riegelteil einer Höhenverstellvorrichtung in einer Vorderansicht,

Fig. 2 die Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer seit­ lichen Ansicht,

Fig. 3 die Höhenverstellvorrichtung in einer Auf­ sicht,

Fig. 4 in einer herausgehobenen Einzeldarstellung das Raststück in schaubildlicher Ansicht,

Fig. 5 einen Längsmittenschnitt durch die Höhen­ verstellvorrichtung mit Betätigungsorgan in verriegelter Stellung,

Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in entriegelter Stellung,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Höhenverstell­ vorrichtung in einem das Betätigungsorgan betreffenden anderen Ausführungsbeispiel in verriegelter Stellung,

Fig. 8 den Gegenstand der Fig. 7 in entriegelter Stellung,

Fig. 9 in einer vergrößerten Darstellung ein Einzel­ teil des Betätigungsorgans,

Fig. 10 einen Längsschnitt durch die Höhenverstell­ vorrichtung in einem das Betätigungsorgan betreffenden weiteren Ausführungsbeispiel in verriegelter Stellung,

Fig. 11 eine Vorderansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 10,

Fig. 12 und 13 den Gegenstand der Fig. 10 in ent­ riegelter Stellung.

Die Riegelvorrichtung 10 einer Vorrichtung zur Höhen­ verstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbe­ schlages besteht aus einer einseitig geschlitzten C-förmigen Führungsschiene 11, in welcher beiderseits eines Führungsschlitzes 12 Ausnehmungen 13 angeordnet sind, zwischen denen sich Abschnitte 14 erstrecken. Die Führungsschiene 11 wird mittels nicht darge­ stellter Befestigungsvorrichtungen an der ebenfalls nicht dargestellten B- oder C-Säule eines Kraftfahr­ zeuges als Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebracht.

In der Führungsschiene 11 ist ein deren Profil ange­ paßtes Gleitstück 15 längsverschieblich angeordnet, welches an seinem oberen Ende einen aus der Führungs­ schiene 11 hervorstehenden Betätigungsansatz 24 trägt. Das Gleitstück 15 weist eine dem Führungs­ schlitz 12 zugewandte Ausnehmung 16 auf, in welcher ein Raststück 17 schwenkbeweglich gelagert ist. Hierzu verläuft die dem Boden der Führungsschiene 11 zugewandte Unterfläche der Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 schräg nach oben auf die durch die Führungsabschnitte 14 gekennzeichnete Ebene zu, bis sich eine nur noch kurze Abstützfläche 18 ergibt, die den festgelegten Schwenkpunkt für das im wesent­ lichen flächenhaft ausgebildete Raststück 17 bildet.

Das Raststück 17 weist etwa in seinem mittleren Bereich eine Durchbrechung 19 auf, durch welche eine Befestigung 20 für einen nicht darge­ stellten Umlenk- oder Befestigungsbeschlag geführt ist. Die Befestigung 20 reicht bis in das an dieser Stelle aufgrund seiner zunehmenden Boden­ stärke massiv ausgebildete Gleitstück 15 und weist an seinem diesbezüglichen Ende einen Flansch 21 mit einem Durchmesser auf, welcher größer ist als der Durchmesser der Durchbrechung 19 im Raststück 17. Der Flansch 21 kann in dem hier aus Kunststoff bestehenden Gleitstück 15 durch Einspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen befestigt sein.

Oberhalb der Durchbrechung 19 ist das Raststück 17 gegen das Gleitstück 15 mittels einer Druckfeder 22 federnd abgestützt, die sich einerseits am Rast­ stück 17 und andererseits in einem am Boden des Gleitstückes 15 ausgebildeten Sackloch 23 abstützt.

Das Raststück 17 selbst ist im wesentlichen eben und in der Raststellung parallel zu den Abschnitten 14 zwischen den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 ausgebildet. Rastvorsprünge 25 sind aus dem Rast­ stück 17 ausgeprägt, und zwar derart, daß die Vor­ sprünge 25 unter Bildung je eines Freischnitts 26 an ihrer Unterseite aus der Ebene des Raststücks 17 hervorstehen und so eine linienförmige Anlage auf den zugeordneten Kanten der Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 finden (Fig. 2). Wie die Fig. 3 und 4 deutlicher machen, bildet auch der zwischen den Rastvorsprüngen 25 im Raststück 17 verbliebene Steg 27 einen in die Ebene der Führungs­ schienenabschnitte 14 vorstehenden Bereich, so daß sich beiderseits des Steges 27 eine vollflächige Verbindung 28 des Raststückes 17 mit seinen Rast­ vorsprüngen 25 ergibt (Fig. 4). Gleiches gilt auch für den oberen, den Ausprägungsknick 29 geltenden Bereich, wobei die Höhe der ausgeprägten Rastvor­ sprünge 25 der Höhe der Ausnehmungen 13 in der Führungs­ schiene 11 entspricht (Fig. 2).

Das Rastblech 17 weist durchgehend in seiner Längs­ richtung noch eine aussteifende Durchprägung 30 auf, deren Maß näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge 25 und des Steges 27 entspricht.

Die in den Fig. 1 bis 4 beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:
Zum Verstellen der Höhe des Umlenk- oder Befestigungs­ beschlages wird das Raststück 17 in Richtung des mit 31 bezeichneten Pfeiles in die Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 hineingedrückt, wobei das Rast­ stück 17 eine Schwenkbewegung um die Abstützfläche 18 vollführt. Infolgedessen treten die Rastvorsprünge 25 aus den zugeordneten Ausnehmungen 13 der Führungs­ schiene 11 heraus, und danach ist eine Verschiebung des Gleitstückes 15 und somit des Umlenk- oder Be­ festigungsbeschlages in Richtung der Pfeile 32 er­ möglicht.

Hierzu können in vorteilhafter Weise am Boden des Gleitstückes 15 federnd gestaltete Vorsprünge ausge­ bildet sein, welche in entsprechend im Boden der Führungsschiene 11 ausgebildete Öffnungen einrasten und so die Lage des Gleitstückes 15 beim Verstell­ vorgang derart fixieren, daß eine Fehlverriegelung des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11, wobei die Rastvorsprünge 25 nicht exakt in den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 gelegen sein würden, ausge­ schlossen ist.

Im Unfallgeschehen führt die am Umlenkbeschlag wirken­ de Kraft zunächst zu einer Lösung der Befestigung 20 aus dem Gleitstück 15 bis zu dessen Anlage mit dem Flansch 21 an der zugeordneten Seite des Raststückes 17. Im weiteren Verlauf werden die wirken­ den Kräfte von der Befestigung 20 über die ebenen Flächen 33 des Raststückes 17 oberhalb und unter­ halb der Rastvorsprünge 25 auf die Führungsschiene 11 übertragen; gleichzeitig werden weitere Kräfte über die Rastvorsprünge 25 in die Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 geleitet, wobei die Rast­ vorsprünge in Richtung einer Belastung und Verformung der Führungsschiene 11 nachgeführt werden, so daß insgesamt mit nur drei lastaufnehmenden Teilen, nämlich der Befestigung 20, dem Raststück 17 sowie der Führungsschiene 11 eine sichere Über­ tragung der im Unfallgeschehen auftretenden Kräfte gewährleistet ist.

In den Fig. 5 und 6 ist weiterhin eine zweckmäßige Betätigungseinrichtung für die vorstehend beschrie­ bene Höhenverstellvorrichtung dargestellt. Hierzu ist am Gleitstück 15 ein aus der Ebene der Führungs­ schiene 11 senkrecht dazu hervorstehender Betätigungs­ hebel 35 angeordnet, welcher im Tiefsten des Gleit­ stückes 15 mittels einer festlagerartigen Zapfen­ gestaltung 36 in den beiden Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 schwenkbar gelagert ist.

An dem oberen Ende des Raststückes 17 ist ein mit diesem fest verbundener Betätigungsaufsatz 37 angeord­ net, der beiderseits des ihn durchgreifenden Be­ tätigungshebels 35 zu dessen Schwenkebene parallel aus der Ebene der Führungsschiene 11 heraustretende Führungen 38 aufweist, welche ausgehend von einem flach ausgebildeten Tiefsten sich U-artig nach außen verbreitern. Gleichfalls am Aufsatz 37 sind mit Abstand zu den Führungen 38 ebenfalls beiderseits des Betätigungshebels 35 noch Ansätze 39 angeordnet, deren räumliche Ausbildung der Form der Führungen 38 entspricht, wobei an dem dem Tiefsten der Führungen 38 zugewandten Ende der Ansätze 39 jeweils eine Abflachung 40 ausgebildet ist.

Der Betätigungshebel 35 weist beidseitig seitwärts abstehende Zapfen 41 auf, die in den durch die Führungen 38 und die Ansätze 39 des Aufsatzes 37 gebildeten Führungsbahnen zwangsgeführt sind, wobei in der Ruhelage des Betätigungshebels 35 eine schocksichernde Festlegung der Zapfen 41 zwischen dem Tiefsten der Führungen 37 und der Abflachung 40 der Ansätze 39 gegeben ist.

Das Rastblech 17 ist in gleicher Weise wie in den Fig. 1 bis 4 beschrieben ausgebildet, jedoch ist zur Begrenzung des Schwenkvorganges des Rast­ stückes 17 im Gleitstück 15 noch ein Anschlag 42 ausgebildet.

Die Betätigungseinrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausbildung arbeitet folgendermaßen: Wird, wie in Fig. 6 gezeigt, der Betätigungshebel 35 nach oben verschwenkt, so gleiten die Zapfen 41 des Betätigungshebels in den Führungsbahnen des Aufsatzes 37 zwischen den Führungen 38 und den Ansätzen 39 entlang. Aufgrund des Festlagers 36 des Betätigungs­ hebels 35 drücken die Zapfen 41 aufgrund ihrer kreis­ förmigen Bewegung den Aufsatz 37 über die Führungen 38 in die Ebene der Führungsschiene 11 hinein, wobei aufgrund der festen Verbindung zwischen dem Aufsatz 37 und dem Raststück 17 letzteres in die Ausnehmung 16 im Gleitstück 15 hineingedrückt wird, und zwar bis zum Anschlag 42. Auf diese Weise wird das Rast­ stück 17 aus der Führungsschiene 11 entriegelt. Danach kann die Höhenverstellung des Umlenkbeschlages durch Verschieben erfolgen, wobei bei der geschilderten Art der Betätigung die Kraftrichtungen zur Entriegelung und Verschiebung des Beschlages in vorteilhafter Weise gleichlaufend ausgebildet sind.

Weiterhin ist durch die besondere Ausführung der Führungen 38 sowie der Ansätze 39 des Betätigungs­ aufsatzes 37 eine Schocksicherung der Vorrichtung gegen ein Ausrasten bei Seitenaufprall gegeben, bei welchem die Beschleunigungsrichtung des Fahrzeuges in Richtung der Riegelwirkung verläuft und somit ein Entriegeln aufgrund der wirkenden Beschleunigungs- und Verzögerungskräfte eintreten kann. Durch die in Ruhestellung des Betätigungshebels 35 mittels der Abflachung 40 der Ansätze 39 des Aufsatzes 37 bewirkte Fixierung der Zapfen 41 des Betätigungshebels 35 kann der Betätigungsaufsatz 37 bei wirkenden Seitenkräften nicht in Entriegelungsrichtung ge­ schwenkt und so das Raststück 17 auch nicht entriegelt werden. Die sogenannte Schocksicherheit der Höhen­ verstellvorrichtung ist auf diese Weise sicher ge­ währleistet.

Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Betätigungseinrichtung für das Raststück 17, welche besonders schocksicher gegen die beim Seitenaufprall wirkenden Kräfte ist, ist in den Fig. 7 bis 9 dargestellt, bei welchem zunächst am Betätigungsansatz 24 eine in Richtung der Führungsschiene 11 eindrückbare und dabei einen Schwenkwinkel durchlaufende Schiebetaste 50 angeordnet ist. Die Schiebetaste 50 ist über ein Verbindungsteil 51, welches in entspanntem Zustand in Fig. 9 vergrößert dargestellt ist, mit dem Raststück 17 verbunden, indem eine übergreifende Hakengestaltung 52 das Raststück 17 an dessen oberen Ende überfaßt. Eine zweite Abstützung findet das Verbindungsteil 51 am Raststück 17, indem es im Bereich der das Raststück 17 durchgreifenden Befestigung 20 für den Umlenkbeschlag eine weitere Hakengestaltung 53 aufweist. An der Schiebetaste 50 greift das Verbindungsteil 51 mit einem Arm 54 an, an dessen Ende Zapfen 55 angeordnet sind, welche im montierten Zustand des Verbindungsteils 51 in Bohrungen 56 des Teils 51 eingreifen, so daß der Arm 54 der leichten Schwenkbewegung der Schiebetaste 50 folgen kann. Der Arm 54 geht über in eine Sperrnase 57, welche wiederum über eine federnde Verbindung 58 mit der abstützenden Hakengestaltung 53 am Raststück 17 in Verbindung steht. Ein Stützbeinchen 59 liegt an der gespannten Feder 58 an und verhindert eine Drehbewegung des Armes 54 in der Lagerung 55, 56.

Wenn das in Fig. 9 in entspanntem Zustand dargestellte Verbindungsteil 51 montiert und durch Zusammenfügen der Lagerung 55, 56 gespannt ist, steht in Ruhelage der Schiebetaste 50 die Sperrnase 57 in Schwenkrichtung des Raststückes 17 vor einem am Gleitstück 15 ausgebilde­ ten Ansatz 60, so daß aufgrund der festen Verbindung von Raststück 17 und Verbindungsteil 51 aufgrund der Hakengestaltungen 52, 53 eine Bewegung des Rast­ stückes 17 aus seiner Sperrstellung ausgeschlossen ist.

Erfolgt nun ein Eindrücken der Schiebetaste 50, so schwenkt die Sperrnase 57 des gleichzeitig ge­ schwenkten Hebels 54 nach unten, bis sie auf der Oberkante des Raststückes 17 aufliegt und so unter dem Ansatz 60 her in Richtung auf die Führungsschiene 11 gleiten kann; dabei wird der Federsteg 58 weiter unter Spannung gesetzt. Ist die Sperrnase 57 unter dem Ansatz 60 des Gleitstückes 15 beweglich, so ist der Weg frei für die Verschwenkung des Raststückes 17 in das Gleitstück 15 hinein, was durch weiteren Druck auf die Schiebetaste 50 aufgrund deren Verbindung über den Arm 54 und die Hakengestaltung 52 des Ver­ bindungsteils 51 erfolgt. Nach Ausrasten des Rast­ stückes 17 ist das Gleitstück 15 längs der Führungs­ schiene 11 frei verschiebbar.

Wird zur Verriegelung des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11 die Schiebetaste 50 wieder losge­ lassen, so wird zunächst das Raststück 17 durch die Feder 22 wieder in die Ausgangslage zurückgedrückt, nach deren Erreichen die Feder 58 eine Rückführung der Sperrnase 57 vor den Ansatz 60 sicherstellt. Somit ist das Raststück 17 wieder gegen die im Seiten­ schock auftretenden Kräfte gesichert. Falls das Raststück 17 zwischen zwei Rastöffnungen der Führungs­ schiene 11 geschoben wird, erfolgt der Verriegelungs­ vorgang erst nach Belastung des Gleitstückes 15 durch den Gurtbandzug, wobei die Sicherung des Rast­ stückes 17 wieder durch die Sperrnase 57 und den Sperransatz 60 des Gleitstückes 15 erfolgt.

In den Fig. 10 bis 13 ist ein gegenüber dem in den Fig. 7 bis 9 geschilderten Ausführungsbeispiel leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel einer schock­ sicheren Betätigung des Raststückes 17 dargestellt, bei welcher nun ein in den Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 nach oben oder unten zu betätigender Hebel 61 für die Höhenverstellung sorgt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Verbindungsteil 62 mit einer Sperrnase 63 vorgesehen, welche in Ruhelage vor dem Ansatz 60 des Gleitstückes steht, wobei in dem Verbindungsteil 62 ein Durchbruch 66 zum Durchtritt des Ansatzes 60 des Gleitstückes 15 ausgebildet ist. Das Verbindungsteil 62 ist über Hakengestaltungen 64, 65 formschlüssig mit dem Raststück 17 verbunden.

Der Betätigungshebel 61 ist über an dem Verbindungs­ teil 62 angeformte Arme 67 und darin angeordneter Ausnehmungen 68, welche Zapfen 69 des Betätigungs­ hebels 61 umgreifen, mit dem Verbindungsteil 62 schwenkbar verkoppelt, so daß der Betätigungshebel 61 in den Verstellrichtungen des Gleitstückes 15 eine Schwenkbewegung ausführen kann. Weiterhin sind in den Verbindungsteil 62 längliche Ausnehmungen 70 vorgesehen, in welche die Zapfen 69 des Hebels 61 ebenfalls eingreifen, so daß die Schwenkbewegung des Hebels 61 in eine Längsbewegung des Verbindungs­ teiles 62 umgesetzt wird. Die Längsbewegung erfolgt dabei gegen die Wirkung einer im Verbindungsteil 62 angeformten Feder 71.

Der Hebel 61 ist seinerseits in am Betätigungsansatz 24 des Gleitstückes 15 angeformten Führungsleisten 72 über Führungsansätze 73 geführt und gehalten und verfügt über eine Abstützung gegen das Verbindungs­ teil 62 mittels Ansätzen 74.

Erfolgt nun entsprechend der Darstellung in Fig. 12 eine Betätigung des Hebels 61 nach oben, so ziehen die Zapfen 69 über die länglichen Ausnehmungen 70 das Verbindungsteil 62 ebenfalls nach oben, wobei die Feder 71 zusammengedrückt wird. Der Verschiebe­ weg ist so bemessen, daß der Durchbruch 66 vor dem Ansatz 60 des Gleitstückes 15 zu liegen kommt, so daß dieser in den Durchbruch 66 hineingleiten kann und so den Weg frei gibt für ein Hineinschwenken des mit dem Verbindungsteil 62 formschlüssig verbundenen Raststückes 17 in das Gleitstück 15. Dieses Einschwenken geschieht dadurch, daß sich der Hebel 61 bei 75 am Verbindungsteil 62 abstützt und dabei sein Gegenlager in der Zapfengestaltung 69, 70 findet, so daß die Bewegung des Hebels 61 nach oben zu einem Hinein­ drücken des Verbindungsteiles 62 zusammen mit dem Raststück 17 in das Gleitstück 15 führt. Nach Loslassen des Betätigungshebels 61 erfolgt die Rückführung des Raststückes 17 über die Feder 22, wobei eine Rückführung des Verbindungsteiles 62 durch die Feder 71 herbeigeführt wird.

Bei einer Betätigung des Hebels 61 nach unten, wie in Fig. 13 dargestellt, stützen sich dessen seitliche Ansätze 74 an den Führungsansätzen 73 mit den Führungs­ leisten 72 des Betätigungsansatzes 24 des Gleitstückes 15 so ab, daß über die Zapfenansätze 69 eine Entriegelungs­ kraft auf das Raststück 17 ausgeübt wird. Gleichzeitig erfolgt entsprechend dem zu den Fig. 7 bis 9 geschilderten Bewegungsablauf eine Verschiebung des Verbindungsteiles 62 nach unten, so daß der Ansatz 60 des Gleitstückes 15 über das Verbindungsteil 62 gleiten kann und damit dieses und das Raststück 17 freigibt. Dabei wird die Feder 71 gespannt, so daß diese nach Abschluß des Bewegungsvorganges für eine Rückführung des Verbindungsteiles 62 in die Ruhestellung sorgen kann. Die Schwenkbewegung des Raststückes 17 wird dadurch erreicht, daß infolge des Gegenlagers bei 72, 73 die Zapfen 69 das Verbindungs­ teil 62 mit dem Raststück 17 nach innen in das Gleit­ stück 15 bis zur Entriegelung des Raststückes 17 drücken. Dabei erfolgt ein Gleiten zwischen den seitlichen Ansätzen 74 und den Führungsleisten 72 und Führungsansätzen 73.

Zum erleichterten Auffinden der jeweiligen Rastposition befindet sich bei dem beschriebenen Ausführungs­ beispiel im Gleitstück 15 eine Blattfeder 76 mit einem der Führungsschiene 11 zugewandten Rastnocken 77, welcher in zugeordnete Rastöffnungen 78 der Führungsschiene 11 eingreifen kann, wobei die Rast­ öffnungen 78 den Verriegelungsausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 entsprechen.

Claims (27)

1. Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungsschiene und mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß eine Befestigung (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag das gegenüber dem Gleitstück (15) schwenkbar angeordnete Raststück (17) in einer zugeordneten Durchbrechung (19) durchgreifend in dem Gleitstück (15) unter erhöhter Last (im Unfallge­ schehen) aus diesem heraus lösbar verankert ist, und daß die Befestigung (20) an ihrem gleitstückseitigen Ende eine den Durchtritt durch die Durchbrechung (19) des Raststücks (17) verhindernde Gestaltung (21) aufweist, welche das Raststück (17) unter erhöhter Last zusätzlich in die Ausnehmungen (13) drückt.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gestaltung (21) aus einem bei Verrastung des Raststückes (17) zur Raststückfläche parallelen Flächenvorsprung besteht.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Gestaltung als umlaufender Flansch (21) ausgebildet ist.

4. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) eine Durchbrechung (19) zur Durchführung der Befestigung (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag aufweist, deren Durchmesser die Schwenkbewegung des Raststückes (17) in Längsrichtung der Befestigung (20) erlaubt.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) aus Kunststoff gefertigt und daß die Verankerung der Befestigung (20) durch Umspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen ver­ wirklicht ist.

6. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß räumlich getrennt von der Befestigung (20) an dem Gleitstück (15) ein aus dem Profil der Führungsschiene (11) herausragender Betätigungsansatz (24) angebracht ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) an seinen Außenflächen federnde Teile zum Ausgleich von Toleranzen und Verhinderung von Klappergeräuschen aufweist.

8. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 7, wobei das Raststück in seiner Raststellung in die Ebene der Führungsschiene hineinragende und in deren Ausnehmungen eingreifende Vorsprünge aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rast­ vorsprünge (25) unter Bildung je eines Freischnitts (26) aus dem als Stanz-/Biegeteil ausgebildeten Raststück (17) ausgeprägt sind, so daß sich eine linienartige Berührung der Rastvorsprünge (25) mit der zugeordneten Fläche der Ausnehmungen (13) der Führungsschiene (11) ergibt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ausprägehöhe der Rastvorsprünge (25) der Höhe der Ausnehmungen (13) der Führungs­ schiene (11) entspricht.

10. Vorrichtung nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seinem stegartigen Bereich (27) zwischen den Rastvor­ sprüngen (25) ebenfalls vorstehend ausgeprägt ist, so daß sich eine vollflächige Verbindung zwischen dem Steg (27) und den Rastvorsprüngen (25) ergibt.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 8-10, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seiner Längsrichtung mittig eine aussteifende Durchprägung (29) aufweist, wobei das Maß der Durchprägung (29) näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge (25) sowie des Steges (27) entspricht.

12. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Betätigungsansatz als in dem Gleitstück (15) in dessen Verschieberichtungen schwenkbar gelagerter Betätigungshebel (35) ausgebildet ist, der mit einem mit dem Raststück (17) fest verbundenen Aufsatz (37) derart zusammen­ wirkt, daß die auf den Betätigungshebel (35) ausgeübte Verschwenkkraft die Verriegelung des Raststückes (17) mit der Führungsschiene (11) löst.

13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Aufsatz (37) an dem die Schwenk­ bewegung ausführenden Ende des Raststückes (17) angeordnet und mit diesem in das Profil der Führungsschiene (11) einsenkbar ist.

14. Vorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35) durch den Aufsatz (37) hindurchgreifend am Boden des Gleitstückes (15) mittels einer unnachgiebigen Zapfengestaltung (Festlager) (36) in beiden Verschieberichtungen schwenkbar gelagert ist.

15. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12-14, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37) zu beiden Seiten des hindurchgeführten Betätigungs­ hebels (35) senkrecht aus der Ebene der Führungs­ schiene (11) nach Art eines sich verbreiternden U hervortretende Führungen (38) aufweist.

16. Vorrichtung nach Anspruch 14 und 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35) beidseitig in den zugeordneten Führungen (38) des Aufsatzes (37) gelagerte Zapfen (41) aufweist, welche bei Ruhestellung des Betätigungshebels (35) im Tiefsten der Führungen (38) des Aufsatzes (37) gelegen sind.

17. Vorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zur Schocksicherung am Aufsatz (37) in der Ebene von dessen Führungen (38) davon beabstandete parallel dazu ausgebildete Ansätze (39) vorgesehen sind, wodurch die Zapfen (41) des Betätigungshebels (35) beidseits einge­ faßt und geführt sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Ansätze (39) an ihren, dem Tiefsten der Führungen (38) zugewandten Vorderende Abflachungen (40) aufweisen.

19. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 12-18, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Schwenkweges des Betätigungshebels (35) am Gleit­ stück (15) ein die Verschwenkung des Raststückes (17) eingrenzender Anschlag (42) vorgesehen ist.

20. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) im Bereich des größten Schwenkweges des Rast­ stückes (17) einen Ansatz (60) aufweist, der das Betätigungsorgan (50, 61) in dessen Ruhelage festlegt und eine Bewegung des mit dem Betätigungsorgan (50, 61) gekoppelten Raststückes (17) verhindert.

21. Vorrichtung nach Anspruch 20, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) mit dem Betätigungsorgan (50, 61) über ein Verbindungsteil (51, 62) formschlüssig (52, 53; 64, 65) verbunden ist und daß das Verbindungs­ teil (51, 62) eine Sperrnase (57, 63) aufweist, die in Ruhelage des Betätigungsorgans (50, 61) in Schwenkrichtung des Raststückes (17) gegenüber dem Ansatz (60) des Gleitstückes (15) steht.

22. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, bei dem das Betätigungsorgan als in Richtung der Führungs­ schiene wirkende Schiebetaste ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil (51) über eine angeformte Feder (58) eine zweite Abstützung am Raststück (17) findet, wobei die Feder (58) mit der Sperrnase (57) verbunden ist.

23. Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil (51) einstückig als Kunst­ stoffteil ausgebildet ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 20 oder 21, bei dem das Betätigungsorgan als in Verschieberichtung des Gleitstückes betätigbarer Hebel ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das formschlüssig (64, 65) mit dem Raststück (17) verbundene Ver­ bindungsteil (62) über eine Zapfenverbindung (67, 68, 69) schwenkbar mit dem Betätigungshebel (61) gekoppelt und über eine weitere Zapfenverbindung (69, 70) gegen Federwirkung (71) längsverschiebbar angeordnet ist.

25. Vorrichtung nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Betätigungsansatz (24) des Gleitstückes (15) Führungsleisten (72) ausgebildet sind, an denen der Betätigungshebel (61) mit Führungsansätzen (73) geführt und gehalten ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß an den Führungsansätzen (73) mit dem Verbindungsteil (62) zusammenwirkende Ansätze (74) ausgebildet sind.

27. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 26, dadurch gekennzeichnet, daß im Gleitstück (15) eine Blattfeder (76) mit zur Führungsschiene (11) gerichtetem Rastnocken (77) angeordnet ist und daß die Führungs­ schiene (11) zugeordnete Rastöffnungen (78) aufweist.