DE3516059A1 - Hoehenverstellvorrichtung fuer einen umlenk- oder befestigungsbeschlag - Google Patents
Hoehenverstellvorrichtung fuer einen umlenk- oder befestigungsbeschlagInfo
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Description
35 re059
Beschreibung
Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages
für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems, insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend
aus einer an einem Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungs-
schiene mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes
Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen
Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert ist.
Eine Höhenverstellvorrichtung der eingangs genannten
Gattung ist in der DE-OS 29 47 391 beschrieben, bei welcher das schwenkbar in einem in der Führungsschiene
längsbeweglichen Gleitstück angeordnete Raststück durch Druck senkrecht zur Führungsschiene ausrastet und
so die Höhenverstellung des Beschlages ermöglicht. Als Betätigungseinrichtung hierfür ist die Befestigungsschraube
des Umlenkbeschlages an dem Raststück vorgesehen. 35
■351dG59
Diesem und weiteren bekannten Vorschlägen ist gemeinsam der Nachteil zu eigen, daß der Umlenk- oder
Befestigungsbeschlag mittels eines Befestigungsmittels unmittelbar an dem jeweiligen Raststück
angeschlagen, meist angeschraubt ist, so daß die Verbindung von Umlenkbeschlag und Raststück entsprechend
stark ausgebildet sein muß, damit die im Unfallgeschehen auftretenden sehr großen Kräfte
sicher übertragen werden können. Gleichzeitig stellen £^ diese Kraftübertragungsstellen Schwachpunkte in
den bekannten Systemen dar. Dies und der erforderliche Betätigungsweg zur Lösung der Verriegelung
haben weiterhin zur Folge, daß eine gewisse, zur
Herstellung der Verbindung zwischen Umlenkbeschlag
und Raststück nötige Bauhöhe der Vorrichtung nicht
unterschritten werden kann. Infolgedessen weisen
die bekannten Hohenverstel!vorrichtungen auch zahlreiche,
aus entsprechend hochwertigen Materialien hergestellte Einzelteile auf, deren Herstellung und Montage
entsprechende Kosten verursacht. !
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,
j I*/·* 25 eine gattungsgemäße Höhenverstellvorrichtung derart
• zu verbessern, daß möglichst wenig lastaufnehmende
Teile erforderlich sind, die Bauhöhe gering gehalten werden kann, die Sicherheit der Kraftübertragung
[ verbessert ist und schließlich Klappergeräusche
j 30 infolge von Bewegungen der Einzelteile der Vorrichtung
j gegeneinander vermieden sind.
f Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich
vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen
35 aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung vorangestellt sind.
ORIGINAL INSPECTED
351SQ59
Mit der Erfindung ist zunächst der Vorteil verbunden, daß im Unfallgeschehen eine unmittelbare Krafteinleitung
durch das das Befestigungsmittel für den Umlenkbeschlag umschließende Raststück in die Führungsschiene
gegeben ist, wobei die kraftaufnehmenden Teile jeweils flächig und formschlüssig aneinander
anliegen, indem im Unfallgeschehen das Befestigungsmittel
aus dem Gleitstück herausgelöst wird und sich mit seiner Endgestaltung flach am Raststück
abstützt.
Als weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich dann, daß das Gleitstück als im Unfallgeschehen
nicht tragend belastetes Teil aus einem NE-Metall oder bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus Kunststoff bestehen kann,
wobei letzterer den Vorteil bietet, daß Klappergerausche verhindernde Federgestaltungen unmittelbar
am Gleitstück angeformt sein können. Weiterhin braucht eine ständige Schmierung der sich in der Führungsschiene
bewegenden Teile nicht mehr vorgesehen zu werden. Zusätzlich ist als vorteilhafte Auswirkung der Erfindung
*■} 25 zu nennen, daß die Führungs- und Betätigungsteile
mit geringen Toleranzen als Spritz- und Druckgußteile preisgünstig hergestellt werden können.
Infolge der schon beschriebenen unmittelbaren Krafteinleitung ist weiterhin in vorteilhafter Weise
eine besonders geringe Bauhöhe der Vorrichtung erreichbar, was bei den beengten Einbauverhältnissen in
den Kraftfahrzeugen von besonderer Bedeutung ist, da für die Bemessung der freien Höhe im wesentlichen
der Schwenkwinkel des Raststückes im Gleitstück ein Maß angibt, wobei aufgrund der Trennung des
Betätigungsmittels der Betätigungsweg für die Be-
messung der Bauhöhe nicht mehr von Bedeutung ist.
Ein besonderes Augenmerk gilt bei der Erfindung
weiterhin der Ausbildung des Raststückes, und hier ergibt sich infolge der erfindungsgemäßen Ausprägung
der Rastvorsprünge eine besonders sichere Abstützung und Kraftübertragung, indem die flächenhafte Anlage
des Raststückes an den zwischen den Ausnehmungen der Führungsschiene befindlichen Abschnitten die
.■ Rastvorsprünge des Raststückes in Richtung der Belastung
und Verformung der Führungsschiene nachführt und somit eine zusätzliche aufbiegende Seitenkraft
auf die Seitenwandungen der Führungsschiene vermieden wird, wodurch letztendlich ein Aufbiegen des C-Profils
der Führungsschiene zu verhindern ist.
In weiteren Ausführungsbeispielen sind Betätigungsorgane
für das Raststück gezeigt, die insbesondere der s Schocksicherheit des Raststückes bei Seitenaufprall
t oder Überschlag des Kraftfahrzeuges Rechnung tragen.
Dabei gehen die Betätigungsorgane davon aus, daß am Gleitstück im Bereich des größten Schwenkweges
V1 25 des Raststückes ein Ansatz ausgebildet ist, welcher
! das Betätigungsorgan in dessen Ruhelage festlegt
j und eine Bewegung des mit dem Betätigungsorgan gekoppelten Raststückes verhindert. Bei vorteilhaften
Ausgestaltungen sind die dazu eingesetzten Verbindungsteile zwischen Raststück und Betätigungsorgan insbesondere
einstückig ausgebildet und aus einem federnden Kunststoff hergestellt, so daß sich eine einfache
Herstellung dieser Teile und leichte Montage durch Auf- und/oder Einklipsen ergeben.
35
ί In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er-
! findung wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben
;■ werden. Es zeigen:
Fig. 1 den Riegelteil einer Höhenverstel!vorrichtung
in einer Vorderansicht,
5
5
Fig. 2 die Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer seitlichen Ansicht,
Fig. 3 die Höhenverstel!vorrichtung in einer Aufsieht,
Fig. 4 in einer herausgehobenen Einzeldarstellung das Raststück in schaubildlicher Ansicht,
Fig. 5 einen Längsmittenschnitt durch die Höhen-
verstellvorrichtung mit Betätigungsorgan in verriegelter Stellung,
Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in entriegelter Stellung,
Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Höhenverstellvorrichtung in einem das Betätigungsorgan
betreffenden anderen Ausführungsbeispiel in verriegelter Stellung,
fig. 8 den Gegenstand der Fig. 7 in entriegelter Stellung,
Fig. 9 in einer vergrößerten Darstellung ein Einzel teil des Betätigungsorgans,
Fig. 10 einen Längsschnitt durch die Höhenverstell-
vorrichtung in einem das Betätigungsorgan betreffenden weiteren Ausführungsbeispiel
in verriegelter Stellung,
Off '"-"·
Fig. 11 eine Vorderansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 10,
Fig. 12 und 13 den Gegenstand der Fig. 10 in entriegelter Stellung.
Die Riegelvorrichtung 10 einer Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbe-Schlages
besteht aus einer einseitig geschlitzten C-förmigen Führungsschiene 11, in welcher beiderseits
eines Führungsschlitzes 12 Ausnehmungen 13 angeordnet sind, zwischen denen sich Abschnitte 14 erstrecken.
Die Führungsschiene 11 wird mittels nicht dargestellter Befestigungsvorrichtungen an der ebenfalls
nicht dargestellten B- oder C-Säule eines Kraftfahrzeuges als Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebracht.
In der Führungsschiene 11 ist ein deren Profil angepaßtes Gleitstück 15 längsverschieblich angeordnet,
welches an seinem oberen Ende einen aus der Führungsschiene 11 hervorstehenden Betätigungsansatz 24
trägt. Das Gleitstück 15 weist eine dem Führungsschlitz 12 zugewandte Ausnehmung 16 auf, in welcher
ein Raststück 17 schwenkbeweglich gelagert ist.
Hierzu verläuft die dem Boden der Führungsschiene 11 zugewandte Unterfläche der Ausnehmung 16 des
Gleitstückes 15 schräg nach oben auf die durch die Führungsabschnitte 14 gekennzeichnete Ebene zu,
bis sich eine nur noch kurze Abstützfläche 18 ergibt,
die den festgelegten Schwenkpunkt für das im wesentlichen flächenhaft ausgebildete Raststück 17 bildet.
Das Raststück 17 weist etwa in seinem mittleren Bereich eine Durchbrechung 19 auf, durch welche
ein Befestigungsmittel 20 für einen nicht dargestellten Umlenk- oder Befestigungsbeschlag geführt
ist. Das Befestigungsmittel 20 reicht bis in das
ORIGINAL INSPECTED
14 - " 's 5 r*6 crs
an dieser Stelle aufgrund seiner zunehmenden Bodenstärke massiv ausgebildete Gleitstück 15 und weist
an seinem diesbezüglichen Ende einen Flansch 21 mit einem Durchmesser auf, welcher größer ist als
der Durchmesser der Durchbrechung 19 im Raststück 17. Der Flansch 21 kann in dem hier aus Kunststoff
bestehenden Gleitstück 15 durch Einspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen befestigt sein.
^1 Oberhalb der Durchbrechung 19 ist das Raststück
17 gegen das Gleitstück 15 mittels einer Druckfeder 22 federnd abgestützt, die sich einerseits am Raststück
17 und andererseits in einem am Boden des Gleitstückes 15 ausgebildeten Sackloch 23 abstützt.
Das Raststück 17 selbst ist im wesentlichen eben und in der Raststellung parallel zu den Abschnitten
14 zwischen den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 ausgebildet. Rastvorsprünge 25 sind aus dem Raststück
17 ausgeprägt, und zwar derart, daß die Vorsprünge 25 unter Bildung je eines Freischnitts
an ihrer Unterseite aus der Ebene des Raststücks 1t>? 25 17 hervorstehen und so eine linienförmige Anlage
auf den zugeordneten Kanten der Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 finden (Figur 2). Wie die
Figuren 3 und 4 deutlicher machen, bildet auch der zwischen den Rastvorsprüngen 25 im Raststück 17
verbliebene Steg 27 einen in die Ebene der Führungsschienenabschnitte 14 vorstehenden Bereich, so daß
sich beiderseits des Steges 27 eine vollflächige Verbindung 28 des Raststückes 17 mit seinen Rastvorsprüngen
25 ergibt (Figur 4). Gleiches gilt auch für den oberen, den Auspragungsknick 29 geltenden
Bereich, wobei die Höhe der ausgeprägten Rastvor-
ORiGfNAL INSPECTED
35
sprünge 25 der Höhe der Ausnehmungen 13 in der Führungsschiene
11 entspricht (Figur 2).
Das Rastblech 17 weist durchgehend in seiner Längsrichtung noch eine aussteifende Durchprägung 30
auf, deren Maß näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge 25 und des Steges 27 entspricht.
Die in den Figuren 1 bis 4 beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:
Zum Verstellen der Höhe des Umlenk- oder Befestigungsbeschlages wird das Raststück 17 in Richtung des
mit 31 bezeichneten Pfeiles in die Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 hineingedrückt, wobei das Raststück
17 eine Schwenkbewegung um die Abstützfläche 18 vollführt. Infolgedessen treten die Rastvorsprünge
25 aus den zugeordneten Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 heraus, und danach ist eine Verschiebung
des Gleitstückes 15 und somit des Umlenk- oder Befestigungsbeschlages
in Richtung der Pfeile 32 ermöglicht.
Hierzu können in vorteilhafter Weise am Boden des Gleitstückes 15 federnd gestaltete Vorsprünge ausgebildet
sein, welche in entsprechend im Boden der Führungsschiene 11 ausgebildete Öffnungen einrasten
und so die Lage des Gleitstückes 15 beim Verstell-Vorgang derart fixieren, daß eine Fehlverriegelung
des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11, wobei die Rastvorsprünge 25 nicht exakt in den Ausnehmungen
13 der Führungsschiene 11 gelegen sein würden, ausgeschlossen ist.
Im Unfallgeschehen führt die am Umlenkbeschlag wirkende
Kraft zunächst zu einer Lösung des Befestigungs-
mittels 20 aus dem Gleitstück 15 bis zu dessen Anlage mit dem Flansch 21 an der zugeordneten Seite des
Raststückes 17. Im weiteren Verlauf werden die wirkenden Kräfte vom Befestigungsmittel 20 über die ebenen
Flächen 33 des Raststückes 17 oberhalb und unterhalb der Rastvorsprünge 25 auf die Führungsschiene
11 übertragen; gleichzeitig werden weitere Kräfte über die Rastvorsprünge 25 in die Ausnehmungen 13
der Führungsschiene 11 geleitet, wobei die Rastvorsprünge in Richtung einer Belastung und Verformung
der Führungsschiene 11 nachgeführt werden, so daß insgesamt mit nur drei lastaufnehmenden Teilen,
nämlich dem Befestigungsmittel 20, dem Raststück 17 sowie der Führungsschiene 11 eine sichere Übertragung
der im Unfallgeschehen auftretenden Kräfte gewährleistet ist.
In den Figuren 5 und 6 ist weiterhin eine zweckmäßige Betätigungseinrichtung für die vorstehend beschriebene
Höhenverstel!vorrichtung dargestellt. Hierzu
ist am Gleitstück 15 ein aus der Ebene der Führungsschiene 11 senkrecht dazu hervorstehender Betätigungshebel
35 angeordnet, welcher im Tiefsten des Gleitstückes 15 mittels einer festlagerartigen Zapfengestaltung
36 in den beiden Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 schwenkbar gelagert ist.
An dem oberen Ende des Raststückes 17 ist ein mit diesem fest verbundener Betätigungsaufsatz 37 angeordnet,
der beiderseits des ihn durchgreifenden Betätigungshebels 35 zu dessen Schwenkebene parallel
aus der Ebene der Führungsschiene 11 heraustretende Führungen 38 aufweist, welche ausgehend von einem
flach ausgebildeten Tiefsten sich U-artig nach außen verbreitern. Gleichfalls am Aufsatz 37 sind mit
ORIGINAL INSPECTED
ί Abstand zu den Führungen 38 ebenfalls beiderseits
i des Betätigungshebels 35 noch Ansätze 39 angeordnet,
j 5 deren räumliche Ausbildung der Form der Führungen
I 38 entspricht, wobei an dem dem Tiefsten der Führungen
! 38 zugewandten Ende der Ansätze 39 jeweils eine
j Abflachung 40 ausgebildet ist.
ϊ 10 Der Betätigungshebel 35 weist beidseitig seitwärts
\ abstehende Zapfen 41 auf, die in den durch die Führungen
j ν 38 und die Ansätze 39 des Aufsatzes 37 gebildeten
j ' Führungsbahnen zwangsgeführt sind, wobei in der
j Ruhelage des Betätigungshebels 35 eine schocksichernde
15 Festlegung der Zapfen 41 zwischen dem Tiefsten der
I Führungen 37 und der Abflachung 40 der Ansätze 39
! gegeben ist.
j Das Rastblech 17 ist in gleicher Weise wie in den
\ 20 Figuren 1 bis 4 beschrieben ausgebildet, jedoch
i ist zur Begrenzung des Schwenkvorganges des Rast-
I Stückes 17 im Gleitstück 15 noch ein Anschlag 42
I ausgebildet.
I i» ' 25 Die Betätigungseinrichtung gemäß der vorstehend
> beschriebenen Ausbildung arbeitet folgendermaßen:
I Wird, wie in Figur 6 gezeigt, der Betätigungshebel
: 35 nach oben verschwenkt, so gleiten die Zapfen
I 41 des Betätigungshebels in den Führungsbahnen des
; 30 Aufsatzes 37 zwischen den Führungen 38 und den Ansätzen
f 39 entlang. Aufgrund des Festlagers 36 des Betätigungs-
I hebeis 35 drücken die Zapfen 41 aufgrund ihrer kreis-
; förmigen Bewegung den Aufsatz 37 über die Führungen
Ϊ 38 in die Ebene der Führungsschiene 11 hinein, wobei
• 35 aufgrund der festen Verbindung zwischen dem Aufsatz ; 37 und dem Raststück 17 letzteres in die Ausnehmung
f 16 im Gleitstück 15 hineingedrückt wird, und zwar
ORIGINAL INSPECTED
bis zum Anschlag 42. Auf diese Weise wird das Raststück 17 aus der Führungsschiene 11 entriegelt.
Danach kann die Höhenverstellung des Umlenkbeschlages durch Verschieben erfolgen, wobei bei der geschilderten
Art der Betätigung die Kraftrichtungen zur Entriegelung und Verschiebung des Beschlages in vorteilhafter
Weise gleichlaufend ausgebildet sind.
10
Weiterhin ist durch die besondere Ausführung der _ Führungen 38 sowie der Ansätze 3 9 des Betätigungsaufsatzes 37 eine Schocksicherung der Vorrichtung
gegen ein Ausrasten bei Seitenaufprall gegeben, bei welchem die Beschleunigungsrichtung des Fahrzeuges
in Richtung der Riegelwirkung verläuft und somit ein Entriegeln aufgrund der wirkenden Beschleunigungsund
Verzögerungskräfte eintreten kann. Durch die in Ruhestellung des Betätigungshebels 35 mittels
der Abflachung 40 der Ansätze 39 des Aufsatzes 37
bewirkte Fixierung der Zapfen 41 des Betätigungshebels 35 kann der Betätigungsaufsatz 37 bei wirkenden
Seitenkräften nicht in Entriegelungsrichtung geschwenkt und so das Raststück 17 auch nicht entriegelt
fr ' 25 werden. Die sogenannte Schocksicherheit der Höhenverstell
vorrichtung ist auf diese Weise sicher gewährleistet.
Ein weiteres Auführungsbeispiel einer Betätigungseinrichtung für das Raststück 17, welche besonders schocksicher
gegen die beim Seitenaufprall wirkenden Kräfte ist, ist in den Figuren 7 bis 9 dargestellt, bei welchem
zunächst am Betätigungsansatz 24 eine in Richtung der Führungsschiene 11 eindrückbare und dabei einen
Schwenkwinkel durchlaufende Schiebetaste 50 angeordnet ist. Die Schiebetaste 50 ist über ein Verbindungsteil
51, welches in entspanntem Zustand in Figur 9 vergrößert
ORIGINAL IMSPECTED
dargestellt ist, mit dem Raststück 17 verbunden, indem eine übergreifende Hakengestaltung 52 das
5 Raststück 17 an dessen oberen Ende überfaßt. Eine j zweite Abstützung findet das Verbindungsteil 51
am Raststück 17, indem es im Bereich des das Raststück 17 durchgreifenden Befestigungsmittels 20 für den
Umlenkbeschlag eine weitere Hakengestaltung 53 aufweist.
An der Schiebetaste 50 greift das Verbindungsteil 51 mit einem Arm 54 an, an dessen Ende Zapfen 55
angeordnet sind, welche im montierten Zustand des Verbindungsteils 51 in Bohrungen 56 des Teils 51
eingreifen, so daß der Arm 54 der leichten Schwenkbewegung der Schiebetaste 50 folgen kann. Der Arm 54 geht
über in eine Sperrnase 57, welche wiederum über eine federnde Verbindung 58 mit der abstützenden
Hakengestaltung 5 3 am Raststück 17 in Verbindung steht. Ein Stützbeinchen 59 liegt an der gespannten
Feder 58 an und verhindert eine Drehbewegung des Armes 54 in der Lagerung 55, 56.
; Wenn das in Figur 9 in entspanntem Zustand dargestellte
'■ Verbindungsteil 51 montiert und durch Zusammenfügen
V"1 25 der Lagerung 55, 56 gespannt ist, steht in Ruhelage
der Schiebetaste 50 die Sperrnase 57 in Schwenkrichtung des Raststückes 17 vor einem am Gleitstück 15 ausgebildeten
Ansatz 60, so daß aufgrund der festen Verbindung von Raststück 17 und Verbindungsteil 51 aufgrund
der Hakengestaltungen 52, 53 eine Bewegung des Raststückes 17 aus seiner Sperrstellung ausgeschlossen
ist.
Erfolgt nun ein Eindrücken der Schiebetaste 50,
[ 35 so schwenkt die Sperrnase 57 des gleichzeitig geschwenkten Hebels 54 nach unten, bis sie auf der
Oberkante des Raststückes 17 aufliegt und so unter
ORIGINAL INSPECTED
dem Ansatz 60 her in Richtung auf die Führungsschiene 11 gleiten kann; dabei wird der Federsteg 58 weiter
unter Spannung gesetzt. Ist die Sperrnase 57 unter dem Ansatz 60 des Gleitstückes 15 beweglich, so
ist der Weg frei für die Verschwenkung des Raststückes 17 in das Gleitstück 15 hinein, was durch weiteren
Druck auf die Schiebetaste 50 aufgrund deren Verbindung über den Arm 54 und die Hakengestaltung 52 des Verbindungsteils
51 erfolgt. Nach Ausrasten des Rast-Stückes 17 ist das Gleitstück 15 längs der Führungsschiene
11 frei verschiebbar.
Wird zur Verriegelung des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11 die Schiebetaste 50 wieder losgelassen,
so wird zunächst das Raststück 17 durch die Feder 22 wieder in die Ausgangslage zurückgedrückt,
nach deren Erreichen die Feder 58 eine Rückführung der Sperrnase 57 vor den Ansatz 60 sicherstellt.
Somit ist das Raststück 17 wieder gegen die im Seitenschock auftretenden Kräfte gesichert. Falls das
Raststück 17 zwischen zwei Rastöffnungen der Führungsschiene 11 geschoben wird, erfolgt der Verriegelungs-Vorgang
erst nach Belastung des Gleitstückes 15 durch den Gurtbandzug, wobei die Sicherung des Raststückes
17 wieder durch die Sperrnase 57 und den Sperransatz 60 des Gleitstückes 15 erfolgt.
In den Figuren 10 bis 13 ist ein gegenüber dem in den Figuren 7 bis 9 geschilderten Ausführungsbeispiel
leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel einer schocksicheren Betätigung des Raststückes 17 dargestellt,
bei welcher nun ein in den Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 nach oben oder unten zu betätigender
Hebel 61 für die Höhenverstellung sorgt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Verbindungsteil
ORIGIN*'
62 mit einer Sperrnase 63 vorgesehen, welche in Ruhelage vor dem Ansatz 60 des Gleitstückes steht,
wobei in dem Verbindungsteil 62 ein Durchbruch 66 zum Durchtritt des Ansatzes 60 des Gleitstückes
15 ausgebildet ist. Das Verbindungsteil 62 ist über Hakengestaltungen 64, 65 formschlüssig mit dem Raststück
17 verbunden.
Der Betätigungshebel 61 ist über an dem Verbindungsteil 62 angeformte Arme 67 und darin angeordneter
Ausnehmungen 68, welche Zapfen 69 des Betätigungshebeis 61 umgreifen, mit dem Verbindungsteil 62
schwenkbar verkoppelt, so daß der Betätigungshebel 61 in den Verstellrichtungen des Gleitstückes 15
eine Schwenkbewegung ausführen kann. Weiterhin sind in den Verbindungsteil 6 2 längliche Ausnehmungen
70 vorgesehen, in welche die Zapfen 69 des Hebels 61 ebenfalls eingreifen, so daß die Schwenkbewegung
des Hebels 61 in eine Längsbewegung des Verbindungsteiles 62 umgesetzt wird. Die Längsbewegung erfolgt
dabei gegen die Wirkung einer im Verbindungsteil 62 angeformten Feder 71.
Der Hebel 61 ist seinerseits in am Betätigungsansatz 24 des Gleitstückes 15 angeformten Führungsleisten
72 über Führungsansätze 73 geführt und gehalten und verfügt über eine Abstützung gegen das Verbindungsteil
62 mittels Ansätzen 74.
Erfolgt nun entsprechend der Darstellung in Figur 12 eine Betätigung des Hebels 61 nach oben, so ziehen
die Zapfen 69 über die länglichen Ausnehmungen 70 das Verbindungsteil 62 ebenfalls nach oben, wobei
die Feder 71 zusammengedrückt wird. Der Verschiebe-
ORlGiNAL INSPECTED
weg ist so bemessen, daß der Durchbruch 66 vor dem Ansatz 60 des Gleitstückes 15 zu liegen kommt, so
daß dieser in den Durchbruch 66 hineingleiten kann und so den Weg frei gibt für ein Hineinschwenken
des mit dem Verbindungsteil 62 formschlüssig verbundenen Raststückes 17 in das Gleitstück 15. Dieses Einschwenken
geschieht dadurch, daß sich der Hebel 61 bei 75 am Verbindungsteil 62 abstützt und dabei sein Gegenlager
in der Zapfengestaltung 69, 70 findet, so daß die Bewegung des Hebels 61 nach oben zu einem Hineindrücken
des Verbindungsteiles 62 zusammen mit dem Raststück 17 in das Gleitstück 15 führt. Nach Loslassen
des Betätigungshebels 61 erfolgt die Rückführung des Raststückes 17 über die Feder 22, wobei eine
Rückführung des Verbindungsteiles 62 durch die Feder 71 herbeigeführt wird.
Bei einer Betätigung des Hebels 61 nach unten, wie in Figur 13 dargestellt, stützen sich dessen seitliche
Ansätze 74 an den Führungsansätzen 73 mit den Führungsleisten 72 des Betätigungsansatzes 24 des Gleitstückes
15 so ab, daß über die Zapfenansätze 69 eine Entriegelungskraft auf das Raststück 17 ausgeübt wird. Gleichzeitig
erfolgt entsprechend dem zu den Figuren 7 bis 9 geschilderten Bewegungsablauf eine Verschiebung
des Verbindungsteiles 62 nach unten, so daß der Ansatz 60 des Gleitstückes 15 über das Verbindungsteil
62 gleiten kann und damit dieses und das Raststück 17 freigibt. Dabei wird die Feder 71 gespannt, so
daß diese nach Abschluß des Bewegungsvorganges für eine Rückführung des Verbindungsteiles 62 in die
Ruhestellung sorgen kann. Die Schwenkbewegung des Raststückes 17 wird dadurch erreicht, daß infolge
des Gegenlagers bei 72, 73 die Zapfen 69 das Verbindungsteil 62 mit dem Raststück 17 nach innen in das Gleit-
OP'OI^U. INSPECTED
stück 15 bis zur Entriegelung des Raststückes 17 drücken. Dabei erfolgt ein Gleiten zwischen den
seitlichen Ansätzen 74 und den Führungsleisten 72 und Führungsansätzen 73.
Zum erleichterten Auffinden der jeweiligen Rastposition befindet sich bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel
im Gleitstück 15 eine Blattfeder 76 mit ι einem der Führungsschiene 11 zugewandten Rastnocken
\ ,..^ 77, welcher in zugeordnete Rastöffnungen 78 der
! ' Führungsschiene 11 eingreifen kann, wobei die Rast-
; Öffnungen 78 den Verriegelungsausnehmungen 13 der
\ 15 Führungsschiene 11 entsprechen.
Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentansprüchen, der Zusammenfassung und der Zeichnung
offenbarten Merkmale des Gegenstandes dieser Unterlagen können sowohl einzeln als auch in beliebigen
Kombinationen untereinander für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen
wesentlich sein.
25
30
Zusammenfassung 35
ORIGINAL INSPECTED
Claims (28)
1. Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages für den
Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem
Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungsschiene
und mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes
Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück
gegen Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert
ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Befestigungsmittel (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag
das Raststück (17) durchgreifend in dem Gleitstück (15) verankert ist.
ORIGINAL INSPECTED
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerung des Befestigungsmittels
(20) im Gleitstück (15) lösbar ausgebildet und das Befestigungsmittel (20) an seinem diesbezüglichen
Ende mit einer den Durchtritt durch das Raststück (17) verhindernden Gestaltung (21)
versehen ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung (21) aus einem
bei Verrastung des Raststückes (17) zur Raststückfläche parallelen Flächenvorsprung besteht.
15
4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung als umlaufender
Plansch (21) ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17)
eine Durchbrechung (19) zur Durchführung des Befestigungsmittels (20) für den Umlenk- oder
Befestigungsbeschlag aufweist, deren Durchmesser eine Schwenkbewegung des Raststückes (17) in
Längsrichtung des Befestigungsmittels (20) erlaubt.
6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5,
dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) aus Kunststoff gefertigt und daß die Verankerung
des Befestigungsmittels (20) durch Umspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen verwirklicht
ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß räumlich getrennt vom Befestigungs-
3516öS9
mittel (20) an dem Gleitstück (15) ein aus dem Profil der Führungsschiene (11) herausragender
Betatigungsansatz (24) angebracht ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) an seinen
Außenflächen federnde Teile zum Ausgleich von
[ 10 Toleranzen und Verhinderung von Klappergeräuschen \ aufweist.
9. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche
1-8, wobei das Raststück in seiner Raststellung in die Ebene der Führungsschiene hineinragende
und in deren Ausnehmungen eingreifende Vorsprünge aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorsprünge
(25) unter Bildung je eines Freischnitts (26) aus dem als Stanz-/Biegeteil ausgebildeten
Raststück (17) ausgeprägt sind, so daß sich
eine linienartige Berührung der Rastvorsprünge (25) mit der zugeordneten Fläche der Ausnehmungen
(13) der Führungsschiene (11) ergibt.
%w 25
10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Ausprägehöhe der Rastvorsprünge (25) der Höhe der Ausnehmungen (13) der Führungsschiene
(11) entspricht.
11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seinem stegartigen Bereich (27) zwischen den Rastvorsprüngen
(25) ebenfalls vorstehend ausgeprägt ist, so daß sich eine vollflächige Verbindung zwischen
dem Steg (27) und den Rastvorsprüngen (25) ergibt.
12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17)
in seiner Längsrichtung mittig eine aussteifende Durchprägung (29) aufweist, wobei das Maß der
Durchprägung (29) näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge (25) sowie des
Steges (27) entspricht.
13. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsansatz als in dem
Gleitstück (15) in dessen Verschieberichtungen schwenkbar gelagerter Betätigungshebel (35)
ausgebildet ist, der mit einem mit dem Raststück
(17) fest verbundenen Aufsatz (37) derart zusammenwirkt, daß die auf den Betätigungshebel (35)
ausgeübte Verschwenkkraft die Verriegelung des Raststückes (17) mit der Führungsschiene (11)
löst.
14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37) an dem die Schwenkbewegung
ausführenden Ende des Raststückes (17) angeordnet und mit diesem in das Profil der
Führungsschiene (11) einsenkbar ist.
15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35)
durch den Aufsatz (37) hindurchgreifend am Boden des Gleitstückes (15) mittels einer unnachgiebigen
Zapfengestaltung (Festlager) (36) in beiden Verschieberichtungen schwenkbar gelagert ist.
16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37)
zu beiden Seiten des hindurchgeführten Betätigungs-
35160*58
hebeis (35) senkrecht aus der Ebene der Führungsschiene (11) nach Art eines sich verbreiternden U
hervortretende Führungen (38) aufweist.
17. Vorrichtung nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35)
beidseitig in den zugeordneten Führungen (38) 10 des Aufsatzes (37) gelagerte Zapfen (41) aufweist,
[ welche bei Ruhestellung des Betätigungshebels
(35) im Tiefsten der Führungen (38) des Aufsatzes (37) gelegen sind.
18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schocksicherung am Aufsatz
(37) in der Ebene von dessen Führungen (38) davon beabstandete parallel dazu ausgebildete
Ansätze (39) vorgesehen sind, wodurch die Zapfen
(41) des Betätigungshebels (35) beidseits eingefaßt
und geführt sind.
19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (39) an ihren, dem
Tiefsten der Führungen (38) zugewandten Vorderende Abflachungen (40) aufweisen.
20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des
Schwenkweges des Betätigungshebels (35) am Gleitstück (15) ein die Verschwenkung des Raststückes
(17) eingrenzender Anschlag (42) vorgesehen ist.
35
ORIGINAL INSPECTED
j
21. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche
( 5 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück
! (15) im Bereich des größten Schwenkweges des Rast-
i Stückes (17) einen Ansatz (60) aufweist, der das
Ε Betätigungsorgan (50, 61) in dessen Ruhelage festlegt
und eine Bewegung des mit dem Betätigungsorgan
10 (50, 61) gekoppelten Raststückes (17) verhindert.
22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) mit dem Betätigungsorgan
(50, 61) über ein Verbindungsteil (51, 62) formschlüssig
15 (52, 53; 64, 65) verbunden ist und daß das Verbindungsteil (51, 62) eine Sperrnase (57, 63) aufweist,
die in Ruhelage des Betätigungsorgans (50, 61) in Schwenkrichtung des Raststückes (17) gegenüber
dem Ansastz (60) des Gleitstückes (15) steht. 20
23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, bei dem
das Betätigungsorgan als in Richtung der Führungsschiene wirkende Schiebetaste ausgebildet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil
i*** 25 (51) über eine angeformte Feder (58) eine zweite
Abstützung am Raststück (17) findet, wobei die Feder (58) mit der Sperrnase (57) verbunden ist.
24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, ( 30 daß das Verbindungsteil (51) einstückig als Kunst-
[ stoffteil ausgebildet ist.
f
!
j
!
j
25. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, bei dem
! das Betätigungsorgan als in Verschieberichtung
j 35 des Gleitstückes betätigbarer Hebel ausgebildet
ί ist, dadurch gekennzeichnet, daß das formschlüssig
t (64, 65) mit dem Raststück (17) verbundene Ver-
_ 7 —
bindungsteil (62) über eine Zapfenverbindung (67, 68, 69) schwenkbar mit dem Betätigungshebel (61)
gekoppelt und über eine weitere Zapfenverbindung (69, 70) gegen Federwirkung (71) längsverschiebbar
angeordnet ist.
26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Betätigungsansatz (24) des Gleitstückes
(15) Führungsleisten (72) ausgebildet sind, an denen der Betätigungshebel (61) mit Führungsansätzen
"Ό (73) geführt und gehalten ist.
27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß an den Führungsansätzen (73) mit dem Verbindungsteil
(62) zusammenwirkende Ansätze (74) ausgebildet sind.
28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-27, dadurch gekennzeichnet, daß im Gleitstück (15) eine Blattfeder
(76) mit zur Führungsschiene (11) gerichtetem Rastnocken (77) angeordnet ist und daß die Führungsschiene
(11) zugeordnete Rastöffnungen (78) aufweist.
Beschreibung
ORIGINAL IMSPECTED
Priority Applications (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE3516059A DE3516059C2 (de) | 1984-11-15 | 1985-05-04 | Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag |
EP85114414A EP0187225A3 (de) | 1984-11-15 | 1985-11-13 | Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag |
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Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE3516059A DE3516059C2 (de) | 1984-11-15 | 1985-05-04 | Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
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DE3516059A1 true DE3516059A1 (de) | 1986-05-15 |
DE3516059C2 DE3516059C2 (de) | 1996-05-30 |
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ID=6250398
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DE3516059A Expired - Fee Related DE3516059C2 (de) | 1984-11-15 | 1985-05-04 | Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag |
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DE (1) | DE3516059C2 (de) |
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- 1985-05-04 DE DE3516059A patent/DE3516059C2/de not_active Expired - Fee Related
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DE3516059C2 (de) | 1996-05-30 |
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D2 | Grant after examination | ||
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