DE3516059A1

DE3516059A1 - Hoehenverstellvorrichtung fuer einen umlenk- oder befestigungsbeschlag

Info

Publication number: DE3516059A1
Application number: DE19853516059
Authority: DE
Inventors: Holger 2084 Rellingen Harenberg
Original assignee: Autoflug GmbH
Current assignee: Autoflug GmbH
Priority date: 1984-11-15
Filing date: 1985-05-04
Publication date: 1986-05-15
Anticipated expiration: 2005-05-05
Also published as: DE3516059C2

Description

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Beschreibung

Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems, insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungs-

schiene mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert ist.

Eine Höhenverstellvorrichtung der eingangs genannten Gattung ist in der DE-OS 29 47 391 beschrieben, bei welcher das schwenkbar in einem in der Führungsschiene längsbeweglichen Gleitstück angeordnete Raststück durch Druck senkrecht zur Führungsschiene ausrastet und so die Höhenverstellung des Beschlages ermöglicht. Als Betätigungseinrichtung hierfür ist die Befestigungsschraube des Umlenkbeschlages an dem Raststück vorgesehen. 35

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Diesem und weiteren bekannten Vorschlägen ist gemeinsam der Nachteil zu eigen, daß der Umlenk- oder Befestigungsbeschlag mittels eines Befestigungsmittels unmittelbar an dem jeweiligen Raststück angeschlagen, meist angeschraubt ist, so daß die Verbindung von Umlenkbeschlag und Raststück entsprechend stark ausgebildet sein muß, damit die im Unfallgeschehen auftretenden sehr großen Kräfte

sicher übertragen werden können. Gleichzeitig stellen £^ diese Kraftübertragungsstellen Schwachpunkte in

den bekannten Systemen dar. Dies und der erforderliche Betätigungsweg zur Lösung der Verriegelung haben weiterhin zur Folge, daß eine gewisse, zur

Herstellung der Verbindung zwischen Umlenkbeschlag

und Raststück nötige Bauhöhe der Vorrichtung nicht

unterschritten werden kann. Infolgedessen weisen

die bekannten Hohenverstel!vorrichtungen auch zahlreiche, aus entsprechend hochwertigen Materialien hergestellte Einzelteile auf, deren Herstellung und Montage

entsprechende Kosten verursacht. !

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde,

j I*/·* 25 eine gattungsgemäße Höhenverstellvorrichtung derart

• zu verbessern, daß möglichst wenig lastaufnehmende

Teile erforderlich sind, die Bauhöhe gering gehalten werden kann, die Sicherheit der Kraftübertragung

[ verbessert ist und schließlich Klappergeräusche

j 30 infolge von Bewegungen der Einzelteile der Vorrichtung

j gegeneinander vermieden sind.

f Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich

vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen 35 aus dem Inhalt der Patentansprüche, welche dieser Beschreibung vorangestellt sind.

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Mit der Erfindung ist zunächst der Vorteil verbunden, daß im Unfallgeschehen eine unmittelbare Krafteinleitung durch das das Befestigungsmittel für den Umlenkbeschlag umschließende Raststück in die Führungsschiene gegeben ist, wobei die kraftaufnehmenden Teile jeweils flächig und formschlüssig aneinander anliegen, indem im Unfallgeschehen das Befestigungsmittel aus dem Gleitstück herausgelöst wird und sich mit seiner Endgestaltung flach am Raststück abstützt.

Als weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich dann, daß das Gleitstück als im Unfallgeschehen nicht tragend belastetes Teil aus einem NE-Metall oder bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus Kunststoff bestehen kann, wobei letzterer den Vorteil bietet, daß Klappergerausche verhindernde Federgestaltungen unmittelbar

am Gleitstück angeformt sein können. Weiterhin braucht eine ständige Schmierung der sich in der Führungsschiene bewegenden Teile nicht mehr vorgesehen zu werden. Zusätzlich ist als vorteilhafte Auswirkung der Erfindung *■} 25 zu nennen, daß die Führungs- und Betätigungsteile mit geringen Toleranzen als Spritz- und Druckgußteile preisgünstig hergestellt werden können.

Infolge der schon beschriebenen unmittelbaren Krafteinleitung ist weiterhin in vorteilhafter Weise eine besonders geringe Bauhöhe der Vorrichtung erreichbar, was bei den beengten Einbauverhältnissen in den Kraftfahrzeugen von besonderer Bedeutung ist, da für die Bemessung der freien Höhe im wesentlichen der Schwenkwinkel des Raststückes im Gleitstück ein Maß angibt, wobei aufgrund der Trennung des Betätigungsmittels der Betätigungsweg für die Be-

messung der Bauhöhe nicht mehr von Bedeutung ist.

Ein besonderes Augenmerk gilt bei der Erfindung

weiterhin der Ausbildung des Raststückes, und hier ergibt sich infolge der erfindungsgemäßen Ausprägung der Rastvorsprünge eine besonders sichere Abstützung und Kraftübertragung, indem die flächenhafte Anlage des Raststückes an den zwischen den Ausnehmungen der Führungsschiene befindlichen Abschnitten die .■ Rastvorsprünge des Raststückes in Richtung der Belastung und Verformung der Führungsschiene nachführt und somit eine zusätzliche aufbiegende Seitenkraft auf die Seitenwandungen der Führungsschiene vermieden wird, wodurch letztendlich ein Aufbiegen des C-Profils der Führungsschiene zu verhindern ist.

In weiteren Ausführungsbeispielen sind Betätigungsorgane für das Raststück gezeigt, die insbesondere der s Schocksicherheit des Raststückes bei Seitenaufprall

t oder Überschlag des Kraftfahrzeuges Rechnung tragen.

Dabei gehen die Betätigungsorgane davon aus, daß am Gleitstück im Bereich des größten Schwenkweges V¹ 25 des Raststückes ein Ansatz ausgebildet ist, welcher ! das Betätigungsorgan in dessen Ruhelage festlegt

j und eine Bewegung des mit dem Betätigungsorgan gekoppelten Raststückes verhindert. Bei vorteilhaften Ausgestaltungen sind die dazu eingesetzten Verbindungsteile zwischen Raststück und Betätigungsorgan insbesondere einstückig ausgebildet und aus einem federnden Kunststoff hergestellt, so daß sich eine einfache Herstellung dieser Teile und leichte Montage durch Auf- und/oder Einklipsen ergeben.

³⁵

ί In der Zeichnung sind Ausführungsbeispiele der Er-

! findung wiedergegeben, welche nachstehend beschrieben

;■ werden. Es zeigen:

Fig. 1 den Riegelteil einer Höhenverstel!vorrichtung

in einer Vorderansicht,
5

Fig. 2 die Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 3 die Höhenverstel!vorrichtung in einer Aufsieht,

Fig. 4 in einer herausgehobenen Einzeldarstellung das Raststück in schaubildlicher Ansicht,

Fig. 5 einen Längsmittenschnitt durch die Höhen-

verstellvorrichtung mit Betätigungsorgan in verriegelter Stellung,

Fig. 6 den Gegenstand der Fig. 5 in entriegelter Stellung,

Fig. 7 einen Längsschnitt durch die Höhenverstellvorrichtung in einem das Betätigungsorgan betreffenden anderen Ausführungsbeispiel in verriegelter Stellung,

fig. 8 den Gegenstand der Fig. 7 in entriegelter Stellung,

Fig. 9 in einer vergrößerten Darstellung ein Einzel teil des Betätigungsorgans,

Fig. 10 einen Längsschnitt durch die Höhenverstell-

vorrichtung in einem das Betätigungsorgan betreffenden weiteren Ausführungsbeispiel

in verriegelter Stellung,

Off '"-"·

Fig. 11 eine Vorderansicht der Vorrichtung gemäß Fig. 10,

Fig. 12 und 13 den Gegenstand der Fig. 10 in entriegelter Stellung.

Die Riegelvorrichtung 10 einer Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbe-Schlages besteht aus einer einseitig geschlitzten C-förmigen Führungsschiene 11, in welcher beiderseits eines Führungsschlitzes 12 Ausnehmungen 13 angeordnet sind, zwischen denen sich Abschnitte 14 erstrecken. Die Führungsschiene 11 wird mittels nicht dargestellter Befestigungsvorrichtungen an der ebenfalls nicht dargestellten B- oder C-Säule eines Kraftfahrzeuges als Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebracht.

In der Führungsschiene 11 ist ein deren Profil angepaßtes Gleitstück 15 längsverschieblich angeordnet, welches an seinem oberen Ende einen aus der Führungsschiene 11 hervorstehenden Betätigungsansatz 24 trägt. Das Gleitstück 15 weist eine dem Führungsschlitz 12 zugewandte Ausnehmung 16 auf, in welcher ein Raststück 17 schwenkbeweglich gelagert ist.

Hierzu verläuft die dem Boden der Führungsschiene 11 zugewandte Unterfläche der Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 schräg nach oben auf die durch die Führungsabschnitte 14 gekennzeichnete Ebene zu, bis sich eine nur noch kurze Abstützfläche 18 ergibt, die den festgelegten Schwenkpunkt für das im wesentlichen flächenhaft ausgebildete Raststück 17 bildet.

Das Raststück 17 weist etwa in seinem mittleren Bereich eine Durchbrechung 19 auf, durch welche ein Befestigungsmittel 20 für einen nicht dargestellten Umlenk- oder Befestigungsbeschlag geführt ist. Das Befestigungsmittel 20 reicht bis in das

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₁₄ - " 's 5 r*6 crs

an dieser Stelle aufgrund seiner zunehmenden Bodenstärke massiv ausgebildete Gleitstück 15 und weist an seinem diesbezüglichen Ende einen Flansch 21 mit einem Durchmesser auf, welcher größer ist als der Durchmesser der Durchbrechung 19 im Raststück 17. Der Flansch 21 kann in dem hier aus Kunststoff bestehenden Gleitstück 15 durch Einspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen befestigt sein.

^₁ Oberhalb der Durchbrechung 19 ist das Raststück 17 gegen das Gleitstück 15 mittels einer Druckfeder 22 federnd abgestützt, die sich einerseits am Raststück 17 und andererseits in einem am Boden des Gleitstückes 15 ausgebildeten Sackloch 23 abstützt.

Das Raststück 17 selbst ist im wesentlichen eben und in der Raststellung parallel zu den Abschnitten 14 zwischen den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 ausgebildet. Rastvorsprünge 25 sind aus dem Raststück 17 ausgeprägt, und zwar derart, daß die Vorsprünge 25 unter Bildung je eines Freischnitts an ihrer Unterseite aus der Ebene des Raststücks 1t>? 25 17 hervorstehen und so eine linienförmige Anlage auf den zugeordneten Kanten der Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 finden (Figur 2). Wie die Figuren 3 und 4 deutlicher machen, bildet auch der zwischen den Rastvorsprüngen 25 im Raststück 17 verbliebene Steg 27 einen in die Ebene der Führungsschienenabschnitte 14 vorstehenden Bereich, so daß sich beiderseits des Steges 27 eine vollflächige Verbindung 28 des Raststückes 17 mit seinen Rastvorsprüngen 25 ergibt (Figur 4). Gleiches gilt auch für den oberen, den Auspragungsknick 29 geltenden Bereich, wobei die Höhe der ausgeprägten Rastvor-

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sprünge 25 der Höhe der Ausnehmungen 13 in der Führungsschiene 11 entspricht (Figur 2).

Das Rastblech 17 weist durchgehend in seiner Längsrichtung noch eine aussteifende Durchprägung 30 auf, deren Maß näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge 25 und des Steges 27 entspricht.

Die in den Figuren 1 bis 4 beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Zum Verstellen der Höhe des Umlenk- oder Befestigungsbeschlages wird das Raststück 17 in Richtung des mit 31 bezeichneten Pfeiles in die Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 hineingedrückt, wobei das Raststück 17 eine Schwenkbewegung um die Abstützfläche 18 vollführt. Infolgedessen treten die Rastvorsprünge 25 aus den zugeordneten Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 heraus, und danach ist eine Verschiebung des Gleitstückes 15 und somit des Umlenk- oder Befestigungsbeschlages in Richtung der Pfeile 32 ermöglicht.

Hierzu können in vorteilhafter Weise am Boden des Gleitstückes 15 federnd gestaltete Vorsprünge ausgebildet sein, welche in entsprechend im Boden der Führungsschiene 11 ausgebildete Öffnungen einrasten und so die Lage des Gleitstückes 15 beim Verstell-Vorgang derart fixieren, daß eine Fehlverriegelung des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11, wobei die Rastvorsprünge 25 nicht exakt in den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 gelegen sein würden, ausgeschlossen ist.

Im Unfallgeschehen führt die am Umlenkbeschlag wirkende Kraft zunächst zu einer Lösung des Befestigungs-

mittels 20 aus dem Gleitstück 15 bis zu dessen Anlage mit dem Flansch 21 an der zugeordneten Seite des Raststückes 17. Im weiteren Verlauf werden die wirkenden Kräfte vom Befestigungsmittel 20 über die ebenen Flächen 33 des Raststückes 17 oberhalb und unterhalb der Rastvorsprünge 25 auf die Führungsschiene 11 übertragen; gleichzeitig werden weitere Kräfte über die Rastvorsprünge 25 in die Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 geleitet, wobei die Rastvorsprünge in Richtung einer Belastung und Verformung der Führungsschiene 11 nachgeführt werden, so daß insgesamt mit nur drei lastaufnehmenden Teilen, nämlich dem Befestigungsmittel 20, dem Raststück 17 sowie der Führungsschiene 11 eine sichere Übertragung der im Unfallgeschehen auftretenden Kräfte gewährleistet ist.

In den Figuren 5 und 6 ist weiterhin eine zweckmäßige Betätigungseinrichtung für die vorstehend beschriebene Höhenverstel!vorrichtung dargestellt. Hierzu ist am Gleitstück 15 ein aus der Ebene der Führungsschiene 11 senkrecht dazu hervorstehender Betätigungshebel 35 angeordnet, welcher im Tiefsten des Gleitstückes 15 mittels einer festlagerartigen Zapfengestaltung 36 in den beiden Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 schwenkbar gelagert ist.

An dem oberen Ende des Raststückes 17 ist ein mit diesem fest verbundener Betätigungsaufsatz 37 angeordnet, der beiderseits des ihn durchgreifenden Betätigungshebels 35 zu dessen Schwenkebene parallel aus der Ebene der Führungsschiene 11 heraustretende Führungen 38 aufweist, welche ausgehend von einem flach ausgebildeten Tiefsten sich U-artig nach außen verbreitern. Gleichfalls am Aufsatz 37 sind mit

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ί Abstand zu den Führungen 38 ebenfalls beiderseits

i des Betätigungshebels 35 noch Ansätze 39 angeordnet,

j 5 deren räumliche Ausbildung der Form der Führungen

I 38 entspricht, wobei an dem dem Tiefsten der Führungen

! 38 zugewandten Ende der Ansätze 39 jeweils eine

j Abflachung 40 ausgebildet ist.

ϊ 10 Der Betätigungshebel 35 weist beidseitig seitwärts

\ abstehende Zapfen 41 auf, die in den durch die Führungen

j ν 38 und die Ansätze 39 des Aufsatzes 37 gebildeten

j ' Führungsbahnen zwangsgeführt sind, wobei in der

j Ruhelage des Betätigungshebels 35 eine schocksichernde

15 Festlegung der Zapfen 41 zwischen dem Tiefsten der

I Führungen 37 und der Abflachung 40 der Ansätze 39

! gegeben ist.

j Das Rastblech 17 ist in gleicher Weise wie in den

\ 20 Figuren 1 bis 4 beschrieben ausgebildet, jedoch

i ist zur Begrenzung des Schwenkvorganges des Rast-

I Stückes 17 im Gleitstück 15 noch ein Anschlag 42

I ausgebildet.

I i» ' 25 Die Betätigungseinrichtung gemäß der vorstehend > beschriebenen Ausbildung arbeitet folgendermaßen:

I Wird, wie in Figur 6 gezeigt, der Betätigungshebel

: 35 nach oben verschwenkt, so gleiten die Zapfen

I 41 des Betätigungshebels in den Führungsbahnen des

; 30 Aufsatzes 37 zwischen den Führungen 38 und den Ansätzen

f 39 entlang. Aufgrund des Festlagers 36 des Betätigungs-

I hebeis 35 drücken die Zapfen 41 aufgrund ihrer kreis-

; förmigen Bewegung den Aufsatz 37 über die Führungen

Ϊ 38 in die Ebene der Führungsschiene 11 hinein, wobei

• 35 aufgrund der festen Verbindung zwischen dem Aufsatz ; 37 und dem Raststück 17 letzteres in die Ausnehmung

f 16 im Gleitstück 15 hineingedrückt wird, und zwar

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bis zum Anschlag 42. Auf diese Weise wird das Raststück 17 aus der Führungsschiene 11 entriegelt.

Danach kann die Höhenverstellung des Umlenkbeschlages durch Verschieben erfolgen, wobei bei der geschilderten Art der Betätigung die Kraftrichtungen zur Entriegelung und Verschiebung des Beschlages in vorteilhafter Weise gleichlaufend ausgebildet sind.

10

Weiterhin ist durch die besondere Ausführung der _ Führungen 38 sowie der Ansätze 3 9 des Betätigungsaufsatzes 37 eine Schocksicherung der Vorrichtung gegen ein Ausrasten bei Seitenaufprall gegeben, bei welchem die Beschleunigungsrichtung des Fahrzeuges in Richtung der Riegelwirkung verläuft und somit ein Entriegeln aufgrund der wirkenden Beschleunigungsund Verzögerungskräfte eintreten kann. Durch die in Ruhestellung des Betätigungshebels 35 mittels der Abflachung 40 der Ansätze 39 des Aufsatzes 37

bewirkte Fixierung der Zapfen 41 des Betätigungshebels 35 kann der Betätigungsaufsatz 37 bei wirkenden Seitenkräften nicht in Entriegelungsrichtung geschwenkt und so das Raststück 17 auch nicht entriegelt fr ' 25 werden. Die sogenannte Schocksicherheit der Höhenverstell vorrichtung ist auf diese Weise sicher gewährleistet.

Ein weiteres Auführungsbeispiel einer Betätigungseinrichtung für das Raststück 17, welche besonders schocksicher gegen die beim Seitenaufprall wirkenden Kräfte ist, ist in den Figuren 7 bis 9 dargestellt, bei welchem zunächst am Betätigungsansatz 24 eine in Richtung der Führungsschiene 11 eindrückbare und dabei einen Schwenkwinkel durchlaufende Schiebetaste 50 angeordnet ist. Die Schiebetaste 50 ist über ein Verbindungsteil 51, welches in entspanntem Zustand in Figur 9 vergrößert

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dargestellt ist, mit dem Raststück 17 verbunden, indem eine übergreifende Hakengestaltung 52 das 5 Raststück 17 an dessen oberen Ende überfaßt. Eine j zweite Abstützung findet das Verbindungsteil 51

am Raststück 17, indem es im Bereich des das Raststück 17 durchgreifenden Befestigungsmittels 20 für den Umlenkbeschlag eine weitere Hakengestaltung 53 aufweist.

An der Schiebetaste 50 greift das Verbindungsteil 51 mit einem Arm 54 an, an dessen Ende Zapfen 55 angeordnet sind, welche im montierten Zustand des Verbindungsteils 51 in Bohrungen 56 des Teils 51 eingreifen, so daß der Arm 54 der leichten Schwenkbewegung der Schiebetaste 50 folgen kann. Der Arm 54 geht über in eine Sperrnase 57, welche wiederum über eine federnde Verbindung 58 mit der abstützenden Hakengestaltung 5 3 am Raststück 17 in Verbindung steht. Ein Stützbeinchen 59 liegt an der gespannten Feder 58 an und verhindert eine Drehbewegung des Armes 54 in der Lagerung 55, 56.

; Wenn das in Figur 9 in entspanntem Zustand dargestellte

'■ Verbindungsteil 51 montiert und durch Zusammenfügen

V"¹ 25 der Lagerung 55, 56 gespannt ist, steht in Ruhelage der Schiebetaste 50 die Sperrnase 57 in Schwenkrichtung des Raststückes 17 vor einem am Gleitstück 15 ausgebildeten Ansatz 60, so daß aufgrund der festen Verbindung von Raststück 17 und Verbindungsteil 51 aufgrund der Hakengestaltungen 52, 53 eine Bewegung des Raststückes 17 aus seiner Sperrstellung ausgeschlossen ist.

Erfolgt nun ein Eindrücken der Schiebetaste 50,

[ 35 so schwenkt die Sperrnase 57 des gleichzeitig geschwenkten Hebels 54 nach unten, bis sie auf der

Oberkante des Raststückes 17 aufliegt und so unter

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dem Ansatz 60 her in Richtung auf die Führungsschiene 11 gleiten kann; dabei wird der Federsteg 58 weiter unter Spannung gesetzt. Ist die Sperrnase 57 unter dem Ansatz 60 des Gleitstückes 15 beweglich, so ist der Weg frei für die Verschwenkung des Raststückes 17 in das Gleitstück 15 hinein, was durch weiteren Druck auf die Schiebetaste 50 aufgrund deren Verbindung über den Arm 54 und die Hakengestaltung 52 des Verbindungsteils 51 erfolgt. Nach Ausrasten des Rast-Stückes 17 ist das Gleitstück 15 längs der Führungsschiene 11 frei verschiebbar.

Wird zur Verriegelung des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11 die Schiebetaste 50 wieder losgelassen, so wird zunächst das Raststück 17 durch die Feder 22 wieder in die Ausgangslage zurückgedrückt, nach deren Erreichen die Feder 58 eine Rückführung der Sperrnase 57 vor den Ansatz 60 sicherstellt.

Somit ist das Raststück 17 wieder gegen die im Seitenschock auftretenden Kräfte gesichert. Falls das Raststück 17 zwischen zwei Rastöffnungen der Führungsschiene 11 geschoben wird, erfolgt der Verriegelungs-Vorgang erst nach Belastung des Gleitstückes 15 durch den Gurtbandzug, wobei die Sicherung des Raststückes 17 wieder durch die Sperrnase 57 und den Sperransatz 60 des Gleitstückes 15 erfolgt.

In den Figuren 10 bis 13 ist ein gegenüber dem in den Figuren 7 bis 9 geschilderten Ausführungsbeispiel leicht abgewandeltes Ausführungsbeispiel einer schocksicheren Betätigung des Raststückes 17 dargestellt, bei welcher nun ein in den Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 nach oben oder unten zu betätigender Hebel 61 für die Höhenverstellung sorgt. Auch bei diesem Ausführungsbeispiel ist ein Verbindungsteil

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62 mit einer Sperrnase 63 vorgesehen, welche in Ruhelage vor dem Ansatz 60 des Gleitstückes steht, wobei in dem Verbindungsteil 62 ein Durchbruch 66 zum Durchtritt des Ansatzes 60 des Gleitstückes 15 ausgebildet ist. Das Verbindungsteil 62 ist über Hakengestaltungen 64, 65 formschlüssig mit dem Raststück 17 verbunden.

Der Betätigungshebel 61 ist über an dem Verbindungsteil 62 angeformte Arme 67 und darin angeordneter Ausnehmungen 68, welche Zapfen 69 des Betätigungshebeis 61 umgreifen, mit dem Verbindungsteil 62 schwenkbar verkoppelt, so daß der Betätigungshebel 61 in den Verstellrichtungen des Gleitstückes 15 eine Schwenkbewegung ausführen kann. Weiterhin sind in den Verbindungsteil 6 2 längliche Ausnehmungen 70 vorgesehen, in welche die Zapfen 69 des Hebels 61 ebenfalls eingreifen, so daß die Schwenkbewegung des Hebels 61 in eine Längsbewegung des Verbindungsteiles 62 umgesetzt wird. Die Längsbewegung erfolgt dabei gegen die Wirkung einer im Verbindungsteil 62 angeformten Feder 71.

Der Hebel 61 ist seinerseits in am Betätigungsansatz 24 des Gleitstückes 15 angeformten Führungsleisten 72 über Führungsansätze 73 geführt und gehalten und verfügt über eine Abstützung gegen das Verbindungsteil 62 mittels Ansätzen 74.

Erfolgt nun entsprechend der Darstellung in Figur 12 eine Betätigung des Hebels 61 nach oben, so ziehen die Zapfen 69 über die länglichen Ausnehmungen 70 das Verbindungsteil 62 ebenfalls nach oben, wobei die Feder 71 zusammengedrückt wird. Der Verschiebe-

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weg ist so bemessen, daß der Durchbruch 66 vor dem Ansatz 60 des Gleitstückes 15 zu liegen kommt, so daß dieser in den Durchbruch 66 hineingleiten kann und so den Weg frei gibt für ein Hineinschwenken des mit dem Verbindungsteil 62 formschlüssig verbundenen Raststückes 17 in das Gleitstück 15. Dieses Einschwenken geschieht dadurch, daß sich der Hebel 61 bei 75 am Verbindungsteil 62 abstützt und dabei sein Gegenlager in der Zapfengestaltung 69, 70 findet, so daß die Bewegung des Hebels 61 nach oben zu einem Hineindrücken des Verbindungsteiles 62 zusammen mit dem Raststück 17 in das Gleitstück 15 führt. Nach Loslassen des Betätigungshebels 61 erfolgt die Rückführung des Raststückes 17 über die Feder 22, wobei eine Rückführung des Verbindungsteiles 62 durch die Feder 71 herbeigeführt wird.

Bei einer Betätigung des Hebels 61 nach unten, wie in Figur 13 dargestellt, stützen sich dessen seitliche Ansätze 74 an den Führungsansätzen 73 mit den Führungsleisten 72 des Betätigungsansatzes 24 des Gleitstückes 15 so ab, daß über die Zapfenansätze 69 eine Entriegelungskraft auf das Raststück 17 ausgeübt wird. Gleichzeitig erfolgt entsprechend dem zu den Figuren 7 bis 9 geschilderten Bewegungsablauf eine Verschiebung des Verbindungsteiles 62 nach unten, so daß der Ansatz 60 des Gleitstückes 15 über das Verbindungsteil 62 gleiten kann und damit dieses und das Raststück 17 freigibt. Dabei wird die Feder 71 gespannt, so daß diese nach Abschluß des Bewegungsvorganges für eine Rückführung des Verbindungsteiles 62 in die Ruhestellung sorgen kann. Die Schwenkbewegung des Raststückes 17 wird dadurch erreicht, daß infolge des Gegenlagers bei 72, 73 die Zapfen 69 das Verbindungsteil 62 mit dem Raststück 17 nach innen in das Gleit-

OP'OI^U. INSPECTED

stück 15 bis zur Entriegelung des Raststückes 17 drücken. Dabei erfolgt ein Gleiten zwischen den seitlichen Ansätzen 74 und den Führungsleisten 72 und Führungsansätzen 73.

Zum erleichterten Auffinden der jeweiligen Rastposition befindet sich bei dem beschriebenen Ausführungsbeispiel im Gleitstück 15 eine Blattfeder 76 mit ι einem der Führungsschiene 11 zugewandten Rastnocken

\ ,..^ 77, welcher in zugeordnete Rastöffnungen 78 der

! ' Führungsschiene 11 eingreifen kann, wobei die Rast-

; Öffnungen 78 den Verriegelungsausnehmungen 13 der

\ 15 Führungsschiene 11 entsprechen.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentansprüchen, der Zusammenfassung und der Zeichnung offenbarten Merkmale des Gegenstandes dieser Unterlagen können sowohl einzeln als auch in beliebigen Kombinationen untereinander für die Verwirklichung der Erfindung in ihren verschiedenen Ausführungsformen wesentlich sein.

25

30

Zusammenfassung 35

ORIGINAL INSPECTED

Claims

Patentansprüche 25 30 35

1. Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungsschiene und mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Befestigungsmittel (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag das Raststück (17) durchgreifend in dem Gleitstück (15) verankert ist.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerung des Befestigungsmittels

(20) im Gleitstück (15) lösbar ausgebildet und das Befestigungsmittel (20) an seinem diesbezüglichen Ende mit einer den Durchtritt durch das Raststück (17) verhindernden Gestaltung (21) versehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung (21) aus einem

bei Verrastung des Raststückes (17) zur Raststückfläche parallelen Flächenvorsprung besteht. 15

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung als umlaufender Plansch (21) ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) eine Durchbrechung (19) zur Durchführung des Befestigungsmittels (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag aufweist, deren Durchmesser eine Schwenkbewegung des Raststückes (17) in Längsrichtung des Befestigungsmittels (20) erlaubt.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5,

dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) aus Kunststoff gefertigt und daß die Verankerung des Befestigungsmittels (20) durch Umspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen verwirklicht ist.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß räumlich getrennt vom Befestigungs-

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mittel (20) an dem Gleitstück (15) ein aus dem Profil der Führungsschiene (11) herausragender Betatigungsansatz (24) angebracht ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) an seinen Außenflächen federnde Teile zum Ausgleich von

[ 10 Toleranzen und Verhinderung von Klappergeräuschen \ aufweist.

9. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1-8, wobei das Raststück in seiner Raststellung in die Ebene der Führungsschiene hineinragende

und in deren Ausnehmungen eingreifende Vorsprünge aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rastvorsprünge (25) unter Bildung je eines Freischnitts (26) aus dem als Stanz-/Biegeteil ausgebildeten Raststück (17) ausgeprägt sind, so daß sich

eine linienartige Berührung der Rastvorsprünge (25) mit der zugeordneten Fläche der Ausnehmungen (13) der Führungsschiene (11) ergibt.

%w 25

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausprägehöhe der Rastvorsprünge (25) der Höhe der Ausnehmungen (13) der Führungsschiene (11) entspricht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch

gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seinem stegartigen Bereich (27) zwischen den Rastvorsprüngen (25) ebenfalls vorstehend ausgeprägt ist, so daß sich eine vollflächige Verbindung zwischen dem Steg (27) und den Rastvorsprüngen (25) ergibt.

12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 - 11, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seiner Längsrichtung mittig eine aussteifende Durchprägung (29) aufweist, wobei das Maß der Durchprägung (29) näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge (25) sowie des Steges (27) entspricht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsansatz als in dem Gleitstück (15) in dessen Verschieberichtungen schwenkbar gelagerter Betätigungshebel (35) ausgebildet ist, der mit einem mit dem Raststück

(17) fest verbundenen Aufsatz (37) derart zusammenwirkt, daß die auf den Betätigungshebel (35) ausgeübte Verschwenkkraft die Verriegelung des Raststückes (17) mit der Führungsschiene (11) löst.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37) an dem die Schwenkbewegung ausführenden Ende des Raststückes (17) angeordnet und mit diesem in das Profil der Führungsschiene (11) einsenkbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35) durch den Aufsatz (37) hindurchgreifend am Boden des Gleitstückes (15) mittels einer unnachgiebigen Zapfengestaltung (Festlager) (36) in beiden Verschieberichtungen schwenkbar gelagert ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37) zu beiden Seiten des hindurchgeführten Betätigungs-

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hebeis (35) senkrecht aus der Ebene der Führungsschiene (11) nach Art eines sich verbreiternden U hervortretende Führungen (38) aufweist.

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35) beidseitig in den zugeordneten Führungen (38) 10 des Aufsatzes (37) gelagerte Zapfen (41) aufweist, [ welche bei Ruhestellung des Betätigungshebels

(35) im Tiefsten der Führungen (38) des Aufsatzes (37) gelegen sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schocksicherung am Aufsatz (37) in der Ebene von dessen Führungen (38) davon beabstandete parallel dazu ausgebildete Ansätze (39) vorgesehen sind, wodurch die Zapfen

(41) des Betätigungshebels (35) beidseits eingefaßt und geführt sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (39) an ihren, dem Tiefsten der Führungen (38) zugewandten Vorderende Abflachungen (40) aufweisen.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des Schwenkweges des Betätigungshebels (35) am Gleitstück (15) ein die Verschwenkung des Raststückes (17) eingrenzender Anschlag (42) vorgesehen ist.

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ORIGINAL INSPECTED

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21. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche

( 5 1-12, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück

! (15) im Bereich des größten Schwenkweges des Rast-

i Stückes (17) einen Ansatz (60) aufweist, der das

Ε Betätigungsorgan (50, 61) in dessen Ruhelage festlegt

und eine Bewegung des mit dem Betätigungsorgan

10 (50, 61) gekoppelten Raststückes (17) verhindert.

22. Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) mit dem Betätigungsorgan

(50, 61) über ein Verbindungsteil (51, 62) formschlüssig 15 (52, 53; 64, 65) verbunden ist und daß das Verbindungsteil (51, 62) eine Sperrnase (57, 63) aufweist, die in Ruhelage des Betätigungsorgans (50, 61) in Schwenkrichtung des Raststückes (17) gegenüber dem Ansastz (60) des Gleitstückes (15) steht. 20

23. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, bei dem

das Betätigungsorgan als in Richtung der Führungsschiene wirkende Schiebetaste ausgebildet ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Verbindungsteil

i*** 25 (51) über eine angeformte Feder (58) eine zweite

Abstützung am Raststück (17) findet, wobei die Feder (58) mit der Sperrnase (57) verbunden ist.

24. Vorrichtung nach Anspruch 23, dadurch gekennzeichnet, ( 30 daß das Verbindungsteil (51) einstückig als Kunst-

[ stoffteil ausgebildet ist.

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25. Vorrichtung nach Anspruch 21 oder 22, bei dem

! das Betätigungsorgan als in Verschieberichtung

j 35 des Gleitstückes betätigbarer Hebel ausgebildet ί ist, dadurch gekennzeichnet, daß das formschlüssig

t (64, 65) mit dem Raststück (17) verbundene Ver-

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bindungsteil (62) über eine Zapfenverbindung (67, 68, 69) schwenkbar mit dem Betätigungshebel (61) gekoppelt und über eine weitere Zapfenverbindung (69, 70) gegen Federwirkung (71) längsverschiebbar angeordnet ist.

26. Vorrichtung nach Anspruch 25, dadurch gekennzeichnet, daß an dem Betätigungsansatz (24) des Gleitstückes (15) Führungsleisten (72) ausgebildet sind, an denen der Betätigungshebel (61) mit Führungsansätzen

"Ό (73) geführt und gehalten ist.

27. Vorrichtung nach Anspruch 26, dadurch gekennzeichnet, daß an den Führungsansätzen (73) mit dem Verbindungsteil (62) zusammenwirkende Ansätze (74) ausgebildet sind.

28. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-27, dadurch gekennzeichnet, daß im Gleitstück (15) eine Blattfeder (76) mit zur Führungsschiene (11) gerichtetem Rastnocken (77) angeordnet ist und daß die Führungsschiene (11) zugeordnete Rastöffnungen (78) aufweist.

Beschreibung

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