DE8433535U1

DE8433535U1 - Höhenverstellvorrichtung für einen Umlenk- oder Befestigungsbeschlag

Info

Publication number: DE8433535U1
Application number: DE19848433535
Authority: DE
Original assignee: Autoflug GmbH
Current assignee: Autoflug GmbH
Priority date: 1984-11-15
Filing date: 1984-11-15
Publication date: 1986-03-13

Description

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Beschreibung

Hohenverstel!vorrichtung für einen Umlenk" oder Befestigungsbeschlag

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Höhen^ ψ. is

verstellung des oberen Umlenk- oder Befestigüngsbe-

I Schlages für den Schultergurt eines Sicherheits-

I gurtsystems, insbesondere in Kraftfahrzeugen/ bestehend

1 aus einer an einem Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie)

f angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungs-

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i schiene mit beiderseits eines Führungsschlitzes

angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeord-

i netes Raststück eingreift, welches in einem im Führungs-

I schienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen

I Federdruck schwenkbeweglich zwischen einer Rast-

i ^ und einer Verschiebestellung gelagert ist.

s? Eine Höhenverstellvorrichtung der eingangs genannten

Gattung ist in der DE-OS 29 47 391 beschrieben, bei welcher das schwenkbar in einem in der Führungsschiene längsbeweglichen Gleitstück angeordnete Raststück durch Drück senkrecht zur Führungsschiene ausrastet und so die Höhenverstellung des Beschlages ermöglicht. Als Betätigungseinrichtung hierfür ist die Befestigungsschraube des Umlenkbeschlages an dem Raststück vorgesehen. 35

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Diesem und weiteren bekannten Vorschlägen ist gemeinsam der Nachteil zu eigen, daß der Umlenk- oder Befestigungsbeschlag mittels eines Befestigungsmittels unmittelbar an dem jeweiligen Raststück angeschlagen, meist angeschraubt ist, so daß die Verbindung von Umlenkbeschlag und Raststück entsprechend stark ausgebildet sein muß, damit die im Unfallgeschehen auftretenden sehr großen Kräfte sicher übertragen werden können. Gleichzeitig stellen diese Kraftübertragungsstellen Schwachpunkte in den bekannten Systemen dar. Dies und der erforderliche Betätigungsweg zur Lösung der Verriegelung haben weiterhin zur Folge, daß eine gewisse, zur Herstellung der Verbindung zwischen Umlenkbeschlag und Raststück nötige Bauhöhe der Vorrichtung nicht unterschritten werden kann. Infolgedessen weisen die bekannten Hohenverstel!vorrichtungen auch zahlreiche, aus entsprechend hochwertigen Materialien hergestellte Einzelteile auf, deren Herstellung und Montage entsprechende Kosten verursacht.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine gattungsgemäße Hohenverstel!vorrichtung derart zu verbessern, daß möglichst wenig lastaufnehmende Teile erforderlich sind, die Bauhöhe gering gehalten werden kann, die Sicherheit der Kraftübertragung verbessert ist und schließlich Klappergeräusche infolge von Bewegungen der Einzelteile der Vorrichtung gegeneinander vermieden sind.

Die Lösung dieser Aufgabe ergibt sich einschließlich vorteilhafter Ausgestaltungen und Weiterbildungen aus dem Inhalt der Patentansprüche, Welche dieser Beschreibung Vorangestellt sind.

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Mit der Erfindung ist zunächst der Vorteil verbunden, daß im Unfallgeschehen eine unmittelbare Krafteinleitung durch das das Befestigungsmittel für den Umlenkbeschlag umschließende Raststück in die Führungsschiene gegeben ist, wobei die kraftaufnehmenden Teile jeweils flächig und formschlüssig aneinander anliegen, indem im Unfallgeschehen das Befestigungsmittel aus dem Gleitstück herausgelöst wird und sich mit seiner Endgestaltung flach am Raststück abstützt.

Als weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Lösung ergibt sich dann, daß das Gleitstück als im Unfallgeschehen nicht tragend belastetes Teil aus einem NE-Metall oder bei einem bevorzugten Ausführungsbeispiel der Erfindung aus Kunststoff bestehen kann, wobei letzterer den Vorteil bietet, daß Klappergerausche verhindernde Federgestaltungen unmittelbar am Gleitstück angeformt sein können. Weiterhin braucht eine ständige Schmierung der sich in der Führungsschiene bewegenden Teile nicht mehr vorgesehen zu werden. Zusätzlich ist als vorteilhafte Auswirkung der Erfindung zu nennen, daß die Führungs- und Betätigungsteile mit geringen Toleranzen als Spritz- und Druckgußteile preisgünstig hergestellt werden können.

Infolge der schon beschriebenen unmittelbaren Krafteinleitung ist weiterhin in vorteilhafter Weise eine besonders geringe Bauhöhe der Vorrichtung erreichbar, was bei den beengten Einbauverhältnissen in den Kraftfahrzeugen von besonderer Bedeutung ist, da für die Bemessung der freien Hohe im wesentlichen der Schwenkwinkel des Raststückes im Gleitstück ein Maß angibt, wobei aufgrund der Trennung des Betätigungsmitteis der Betätigungsweg für die Be^

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messung der Bauhöhe nicht mehr von Bedeutung ist.

Ein besonderes Augenmerk gilt bei der Erfindung weiterhin der Ausbildung des Raststückes, und hier ergibt sich infolge der eriindungsgemäßen Ausprägung der Rastvorsprünge eine besonders sichere Abstützung und Kraftübertragung, indem die flächenhafte Anlage des Raststückes an den zwischen den Ausnehmungen der Führungsschiene befindlichen Abschnitten die Rastvorsprünge des Raststückes in Richtung der Belastung und Verformung der Führungsschiene nachführt und somit eine zusätzliche aufbiegende Seitenkraft auf die Seitenwandungen der Führungsschiene vermieden wird, wodurch letztendlich ein Aufbiegen des C-Profils der Führungsschiene zu verhindern ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wiedergegeben, welches nachstehend beschrieben wird. Es zeigen:

Fig. 1 den Riegelteil einer Höhenverstel!vorrichtung

in einer Vorderansicht, 25

Fig. 2 die Vorrichtung gemäß Fig. 1 in einer seitlichen Ansicht,

Fig. 3 die Höhenverstel!vorrichtung in einer Aufsieht,

Fig. 4 in einer herausgehobenen Einzeldarstellung das Raststück in schaubildlicher Ansicht,

Fig. 5 einen Längsmittenschnitt durch die Höhenverstel !vorrichtung mit Betätigungsorgan in verriegelter Stellung,

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Fig. 6

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den Gegenstand der Fig. 5 in entriegelter Stellung.

Die Riegelvorrichtung 10 einer Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages besteht aus einer einseitig geschlitzten C-förmigen Führungsschiene 11, in welcher beiderseits eines Führungsschlitzes 12 Ausnehmungen 13 angeordnet sind, zwischen denen sich Abschnitte 14 erstrecken. Die Führungsschiene 11 wird mittels nicht dargestellter Befestigungsvorrichtungen an der ebenfalls nicht dargestellten B- oder C-Säule eines Kraftfahrzeuges als Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebracht.

In der Führungsschiene 11 ist ein deren Profil angepaßtes Gleitstück 15 längsverschieblich angeordnet, welches an seinem oberen Ende einen aus der Führungsschiene 11 hervorstehenden Betätigungsansatz 24 trägt. Das Gleitstück 15 weist eine dem Führungsschlitz 12 zugewandte Ausnehmung 16 auf, in welcher ein Raststück 17 schwenkbeweglich gelagert ist.

Hierzu verläuft die dem Boden der Führungsschiene 11 zugewandte Unterfläche der Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 schräg nach oben auf die durch die Führungsabschnitte 14 gekennzeichnete Ebene zu, bis sich eine nur noch kurze Abstützfläche 18 ergibt, die den festgelegten Schwenkpunkt für das im wesentlichen flächenhaft ausgebildete Raststück 17 bildet.

Das Raststück 17 weist etwa in seinem mittleren Bereich eine Durchbrechung 19 auf, durch welche ein Befestigungsmittel 20 für einen nicht darge^ stellten Urnlenk-- oder BefestigungSbeSchläg geführt ist, Das Befestigungsmittel 20 reicht bis in das

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an dieser Stelle aufgrund seiner zunehmenden Bodenstärke massiv ausgebildete Gleitstück 15 und weist an seinem diesbezüglichen Ende einen Flansch 21 mit einem Durchmesser auf, welcher großer ist als der Durchmesser der Durchbrechung 19 im Raststück 17. Der Flansch 21 kann in dem hier aus Kunststoff bestehenden Gleitstück 15 durch Einspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen befestigt sein.

Oberhalb der Durchbrechung 19 ist das Raststück |

17 gegen das Gleitstück 15 mittels einer Druckfeder |

22 federnd abgestützt, die sich einerseits am Rast- |

stück 17 und andererseits in einem am Boden des |

Gleitstückes 15 ausgebildeten Sackloch 23 abstützt. ¥

Das Raststück 17 selbst ist im wesentlichen eben und in der Raststellung parallel zu den Abschnitten 14 zwischen den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 ausgebildet. Rastvorsprünge 25 sind aus dem Raststück 17 ausgeprägt, und zwar derart, daß die Vorsprünge 25 unter Bildung je eines Freischnitts 26 an ihrer Unterseite aus der Ebene des Raststücks 17 hervorstehen und so eine linienförmige Anlage auf den zugeordneten Kanten der Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 finden (Figur 2). Wie die Figuren 3 und 4 deutlicher machen, bildet auch der zwischen den Rastvorsprüngen 25 im Raststück 17 verbliebene Steg 27 einen in die Ebene der Führungsschienenabschnitte 14 vorstehenden Bereich, so daß sich beiderseits des Steges 27 eine vollflächige Verbindung 28 des Raststückes 17 mit seinen Rastvorsprüngen 25 ergibt (Figur 4). Gleiches gilt auch für den oberen, den Ausprägungsknick 29 geltenden Bereich, wobei die Höhe der ausgeprägten Rastvor-

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Sprünge 25 der Hohe der Ausnehmungen 13 in der Führungsschiene Il entspricht (Figur 2).

Das Rastblech 17 weist durchgehend in seiner Längsrichtung noch eine aussteifende Durchprägung 30 auf, deren Maß näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge 25 und des Steges 27 entspricht.

Die in den Figuren 1 bis 4 beschriebene Vorrichtung arbeitet wie folgt:

Zum Verstellen der Höhe des Umlenk- oder Befestigungsbeschlages wird das Raststück 17 in Richtung des mit 31 bezeichneten Pfeiles in die Ausnehmung 16 des Gleitstückes 15 hineingedrückt, wobei das Raststück 17 eine Schwenkbewegung um die Abstützfläche 18 vollführt. Infolgedessen treten die Rastvorsprünge 25 aus den zugeordneten Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 heraus, und danach ist eine Verschiebung des Gleitstückes 15 und somit des Umlenk- oder Befestigungsbeschlages in Richtung der Pfeile 32 ermöglicht.

Hierzu können in vorteilhafter Weise am Boden des Gleitstückes 15 federnd gestaltete Vorsprünge ausgebildet sein, welche in entsprechend im Boden der Führungsschiene 11 ausgebildete Öffnungen einrasten und so die Lage des Gleitstückes 15 beim Verstell-Vorgang derart fixieren, daß eine Fehlverriegelung des Raststückes 17 mit der Führungsschiene 11, wobei die Rastvorsprünge 25 nicht exakt in den Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 gelegen sein würden, ausgeschlossen ist.

Im Unfallgeschehen führt die am Umlenkbeschlag wirkende Kraft zunächst zu einer Lösung des Befestigungs-

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mittels 20 aus dem Gleitstück 15 bis zu dessen Anlage mit dem Flansch 21 an der zugeordneten Seite des Raststückes 17. Im weiteren Verlauf werden die wirkenden Kräfte vom Befestigungsmittel 20 über die ebenen Flächen 33 des Raststückes 17 oberhalb und unterhalb der Rastvorsprünge 25 auf die Führungsschiene 11 übertragen; gleichzeitig werden weitere Kräfte über die Rastvorsprünge 25 in die Ausnehmungen 13 der Führungsschiene 11 geleitet, wobei die Rastvorsprünge in Richtung einer Belastung und Verformung der Führungsschiene 11 nachgeführt werden, so daß insgesamt mit nur drei lastaufnehmenden Teilen, nämlich dem Befestigungsmittel 20, dem Raststück 17 sowie der Führungsschiene 11 eine sichere Übertragung der im Unfallgeschehen auftretenden Kräfte gewährleistet ist.

In den Figuren 5 und 6 ist weiterhin eine zweckmäßige Betätigungseinrichtung für die vorstehend beschriebene Höhenverstel!vorrichtung dargestellt. Hierzu ist am Gleitstück 15 ein aus der Ebene der Führungsschiene 11 senkrecht dazu hervorstehender Betätigungshebel 35 angeordnet, welcher im Tiefsten des Gleitstückes 15 mittels einer festlagerartigen Zapfengestaltung 36 in den beiden Verschieberichtungen des Gleitstückes 15 schwenkbar gelagert ist.

An dem oberen Ende des Raststückes 17 ist ein mit diesem fest verbundener Betätigungsaufsatz 37 angeordnet, der beiderseits des ihn durchgreifenden Betätigungshebels 35 zu dessen Schwenkebene parallel aus der Ebene der Führungsschiene 11 heraustretende Führungen 38 aufweist, welche ausgehend von einem flach ausgebildeten Tiefsfe-nn sich ü-artig nach außen verbreitern. Gleichfalls am Aufsatz 37 sind mit

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Abstand zu den Führungen 38 ebenfalls beiderseits deä Betätigungshebels 35 hoch Ansätze 39 angeordnet, deren räumliche Ausbildung der Form der Führungen 38 entspricht, wobei an dem dem Tiefsten der Führungen 38 zugewandten Ende der Ansätze 39 jeweils eine Abflachung 40 ausgebildet ist.

Der Betätigungshebel 35 weist beidseitig seitwärts abstehende Zapfen 41 auf, die in den durch die Führungen 38 und die Ansätze 39 des Aufsatzes 37 gebildeten Führungsbahnen zwangsgeführt sind, wobei in der Ruhelage des Betätigungshebels 35 eine schocksichernde Festlegung der Zapfen 41 zwischen dem Tiefsten der Führungen 37 und der Abflachung 40 der Ansätze 39 gegeben ist.

Das Rastblech 17 ist in gleicher Weise wie in den Figuren 1 bis 4 beschrieben ausgebildet, jedoch ist zur Begrenzung des Schwenkvorganges des Raststückes 17 im Gleitstück 15 noch ein Anschlag 42 ausgebildet.

Die Betätigungseinrichtung gemäß der vorstehend beschriebenen Ausbildung arbeitet folgendermaßen: Wird, wie in Figur 6 gezeigt, der Betätigungshebel 35 nach oben verschwenkt, so gleiten die Zapfen 41 des Betätigungshebels in den Führungsbahnen des Aufsatzes 37 zwischen den Führungen 38 und den Ansätzen 3 9 entlang. Aufgrund des Festlagers 36 des Betätigungshebels 35 drücken die Zapfen 41 aufgrund ihrer kreisförmigen Bewegung den Aufsatz 37 über die Führungen 38 in die Ebene der Führungsschiene 11 hinein, wobei aufgrund der festen Verbindung zwischen dem Aufsatz 37 und dem Raststück 17 letzteres in die Ausnehmung 16 im Gleitstück 15 hineingedrückt wird, und zwar

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bis zum Anschlag 42. Auf diese Weise wird das Raststück 17 aus der Führungsschiene 11 entriegelt.

Danach kann die Höhenverstellung des ümlenkbeschlages

durch Verschieben erfolgen, wobei bei der geschilderten

Art der Betätigung die Kraftrichtungen zur Entriegelung

und Verschiebung des Beschlages in vorteilhafter

Weise gleichlaufend ausgebildet sind. j

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Weiterhin ist durch die besondere Ausführung der [;

Führungen 33 sowie der Ansätze 39 des Betätigungs- j

aufsatzes 37 eine Schocksicherung der Vorrichtung §

gegen ein Ausrasten bei Seitenaufprall gegeben, f

ΐ bei welchem die Beschleunigungsrichtung des Fahrzeuges ' in Richtung der Riegelwirkung verläuft und somit
ein Entriegeln aufgrund der wirkenden Beschleunigungsund Verzögerungskrafte eintreten kann. Durch die
in Ruhestellung des Betätigungshebels 35 mittels

der Abflachung 40 der Ansätze 39 des Aufsatzes 37

bewirkte Fixierung der Zapfen 41 des Betätigungshebels
35 kann der Betätigungsaufsatz 37 bei wirkenden {

Seitenkräften nicht in Entriegelungsrichtung ge- ^!

schwenkt und so das Raststück 17 auch nicht entriegelt ^!

werden. Die sogenannte Schocksicherheit der Höhen- ;

verstellvorrichtung ist auf diese Weise sicher gewährleistet.

Die in der vorstehenden Beschreibung, den Patentan-Sprüchen, der Zusammenfassung und der Zeichnung

offenbarten Merkmale des Gegenstandes dieser Unterlagen können sowohl einzeln als auch in beliebigen
Kombinationen untereinander für die Verwirklichung
der Erfindung in ihren verschiedenen AusJcührungäformen | wesentlich sein. 1

Zusammenfassung

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Claims

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Patentanwälte

DipUng. Klaus Kühnemann ,; ], " j' " '·,.! [ \! ' KM/k_a"2

Dr.-Ing. Karl-Ernst Müller

Sonderburgstraße 36

Düsseldorf Π

Telefon (0211) 5755 55

Ibstgirokonto: Köln 79414-501

,,, . , , ,,: . püsse^dorf, den 23. November 1985

Autoflug GmbH & Co Fahrzeugtechnik Industriestraße 10 2084 Rellingen 2

Schatzansprüche

1. Vorrichtung zur Höhenverstellung des oberen Umlenk- oder Befestigungsbeschlages für den Schultergurt eines Sicherheitsgurtsystems insbesondere in Kraftfahrzeugen, bestehend aus einer an einem Fahrzeug-Aufbauteil (Karosserie) angebrachten Riegelvorrichtung mit einer Führungsschiene und mit beiderseits eines Führungsschlitzes angeordneten Ausnehmungen, in welche ein zugeordnetes Raststück eingreift, welches in einem im Führungsschienenprofil längsbeweglichen Gleitstück gegen Federdruck schwenkbeweglich ^wischen einer Rast- und einer Verschiebestellung gelagert ist, dadurch gekennzeichnet daß ein Befestigungsmittel (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag das Raststück (17) durchgreifend in dem Gleitstück (15) verankert ist.

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2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Verankerung des Befestigungsmittel (20) im Gleitstück (15) lösbar ausgebildet und das Befestigungsmittel (20) an seinem diesbezüglichen Ende mit einer den Durchtritt durch das Raststück (17) verhindernden Gestaltung (21) versehen ist.

3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung (21) aus einem bei Verrastung des Rastst.ückes (17) zur Raststückfläche parallelen Flächenvorsprung besteht.

4. Vorrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Gestaltung als umlaufender Flansch (21) ausgebildet ist.

5. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) eine Durchbrechung (19) zur Durchführung des Befestigungsmittels (20) für den Umlenk- oder Befestigungsbeschlag aufweist, deren Durchmesser eine Schwenkbewegung des Raststückes (17) in Längsrichtung des Befestigungsmittels (20) erlaubt.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) aus Kunststoff gefertigt und daß die Verankerung des Befestigungsmittels (20) durch Umspritzen, Verklipsen, Einpressen oder dergleichen verwirklicht ist*

Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß räumlich getrennt Vom Befestigungs-

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mittel (20) an dem Gleitstück (15) ein aus dem Profil der Führungsschiene (11) herausragender Betatigungsansatz (24) angebracht ist.

8. Vorrichtung nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, daß das Gleitstück (15) an seinen Außenflächen federnde Teile zum Ausgleich von Toleranzen Und Verhinderung von Klappergeräuschen aufweist.

9. Vorrichtung insbesondere nach einem der Ansprüche 1-8, wobei das Raststück \n seiner Raststellung in die Ebene der Führungsschiene hineinragende und in deren Ausnehmungen eingreifende Vorsprünge aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Rast-' vorsprünge (25) unter Bildung je eines Freischnitts (26) aus dem als Stanz-/Biegeteil ausgebildeten Raststück (17) ausgeprägt sind, so daß sich eine linienartige Berührung der Rastvorsprünge (25) mit der zugeordneten Fläche der Ausnehmungen (13) der Führungsschiene (11) ergibt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausprägehöhe der Rastvorsprünge (25) der Höhe der Ausnehmungen (13) der Führungsschiene (11) entspricht.

11. Vorrichtung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seinem stegartigen Bereich (27) zwischen den Rastvorsprüngen (25) ebenfalls vorstehend ausgeprägt ist, so daß sich eine vollflächige Verbindung zwischen dem Steg (27) und den Rastvorsprüngen (25) ergibt.

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12. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9-11, dadurch gekennzeichnet, daß das Raststück (17) in seiner Längsrichtung mittig eine aussteifende Durchprägüng (29) aufweist, wobei das Maß der Durchprägung (29) näherungsweise dem Maß der Ausprägung der Rastvorsprünge (25) sowie des Steges (27) entspricht.

13. Vorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungsansatz als in dem Gleitstück (15) in dessen Verschieberichtungen schwenkbar gelagerter Betätigungshebel (35) ausgebildet ist, der mit einem mit dem Raststück

(17) fest verbundenen Aufsatz (37) derart zusammen wirkt, daß die auf den Betätigungshebel (35) ausgeübte Verschwenkkraft die Verriegelung des Raststückes (17) mit der Führungsschiene (11) löst.

14. Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37) an dem die Schwenk bewegung ausführenden Ende des Raststückes (17) angeordnet und mit diesem in das Profil der Führungsschiene (11) einsenkbar ist.

15. Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35) durch den Aufsatz (37) hindurchgreifend am Boden des Gleitstückes (15) mittels einer unnachgiebigen Zapfengestaltung (Festlager) (36) in beiden Verschieberichtungen schwenkbar gelagert ist.

16. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 15, dadurch gekennzeichnet, daß der Aufsatz (37) zu beiden Seiten des hindurchgeführten Betätigungs

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hebeis (35) senkrecht aus der Ebene der Führungsschiene (11) nach Art eines sich verbreiternden U hervortretende Führungen (38) aufweist*

17. Vorrichtung nach Anspruch 15 und 16, dadurch gekennzeichnet, daß der Betätigungshebel (35) beidseitig in den zugeordneten Führungen (38) des Aufsatzes (37) gelagerte Zapfen (41) aufweist, welche bei Ruhestellung des Betätigungshebels (35) im Tiefsten der Führungen (38) des Aufsatzes (37) gelegen sind.

18. Vorrichtung nach Anspruch 17, dadurch gekennzeichnet, daß zur Schocksicherung am Aufsatz (37) in der Ebene von dessen Führungen (38) davon beabstandete parallel dazu ausgebildete Ansätze (39) vorgesehen sind, wodurch die Zapfen

(41) des Betätigungshebels (35) beidseits eingefaßt und geführt sind.

19. Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, daß die Ansätze (39) an ihren, dem Tiefsten der Führungen (38) zugewandten Vorderende Abflachungen (40) aufweisen.

20. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 - 19, dadurch gekennzeichnet, daß zur Begrenzung des

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Beschreibung