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Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung nach dem allgemeinen Teil von Anspruch 1.
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Das fragliche Kraftfahrzeugschloss ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung zugeordnet, die mindestens eine Kraftfahrzeugtür umfasst. Der Ausdruck ”Kraftfahrzeugtür” ist in einem allgemeinen Sinne zu verstehen. Er beinhaltet insbesondere seitliche Türen, hintere Türen, Heckklappen, Kofferraumdeckel oder Motorhauben. Eine derartige Kraftfahrzeugtür kann allgemein auch als eine Schiebetür ausgelegt sein.
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Bei den heutigen Kraftfahrzeugschlössern steht die Crashsicherheit eine wichtige Rolle. Es ist von besonderer Wichtigkeit, dass weder eine durch einen Crash induzierte Beschleunigung noch durch einen Crash induzierte Verformung zu einem unbeabsichtigten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führt, der das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist. Das Augenmerk der vorliegenden Anmeldung liegt darauf, ein unbeabsichtigtes Öffnen der Kraftfahrzeugtür auf der Basis einer durch einen Crash induzierten Beschleunigung zu verhindern. Im Fall eines seitlichen Crashs auf das Kraftfahrzeug zögert der äußere Türgriff möglicherweise aufgrund der Massenträgheit des äußeren Türgriffs, dem Crash zu folgen. Als Ergebnis kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem äußeren Türgriff und der Kraftfahrzeugtür, was wiederum zu einem unbeabsichtigten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führen kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
US 2011/0181052 A1 ), das der Ausgangspunkt für die Erfindung ist, ist mit den üblichen Verriegelungselementen Schlossfalle und Sperrklinke versehen, wobei die Sperrklinke durch Betätigung eines Klinkenbetätigungshebels in eine Freigabestellung ausgelenkt werden kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss umfasst auch einen Schlossmechanismus, der durch den Benutzer in verschiedene Funktionszustände wie etwa ”entriegelt” und ”verriegelt” versetzt werden kann. Die Sperrklinke kann durch einen äußeren Türgriff, der mit dem Sperrklinkenbetätigungshebel verbunden ist, in ihre Freigabestellung ausgelenkt werden, falls sich der Schlossmechanismus in seinem entriegelten Zustand befindet. Während sich der Schlossmechanismus in seinem verriegelten Zustand befindet, läuft eine Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels frei.
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Um eine hohe Crashsicherheit zu garantieren, umfasst das bekannte Kraftfahrzeugschloss ein Crashelement, das eine von dem Sperrklinkenbetätigungshebel separate Komponente ist. Durch die während eines Crashs auftretenden Beschleunigungen bewegt sich das Crashelement in eine Blockierposition, in der das Crashelement eine weitere Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels blockiert.
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Ein Nachteil des bekannten Kraftfahrzeugschlosses ist die Tatsache, dass, bevor die beabsichtigte Blockierung des Sperrklinkenbetätigungshebels stattfindet, das Crashelement die oben erwähnte Bewegung in die Blockierposition durchführen muss. Die Notwendigkeit der Bewegung des Crashelements, bevor die beabsichtigte Blockierung stattfindet, führt zu unerwünschten Reaktionszeiten der Crashsicherheitsfunktion.
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Zudem scheint bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss das Konstruktionsdesign des Antriebsstrangs zwischen dem Türgriff und der Sperrklinke eine Herausforderung darzustellen. Dies gilt, da bei einer Crashsituation der ganze Antriebsstrang, beginnend bei dem Türgriff, blockiert wird. Um nicht das Risiko einer unvorhersagbaren Blockade des Antriebsstrangs einzugehen, muss dieser Antriebsstrang für außergewöhnlich hohe Kräfte ausgelegt werden, was zu hohen Material- und Herstellungskosten führt.
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Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart zu verbessern, dass ein kosteneffektives Konstruktionsdesign möglich ist, ohne die resultierende Crashsicherheit zu reduzieren.
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Die oben erwähnte Aufgabe wird für ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem allgemeinen Teil von Anspruch 1 mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Zuerst ist es wichtig, dass eine vordefinierte Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels auf das Koppelelement der umschaltbaren Kuppelanordnung einen vordefinierten Effekt bewirkt. Dieser Effekt tritt erst nach einer gewissen Verzögerung ein, die auf die Massenträgheit der Komponenten der schaltbaren Kuppelanordnung, insbesondere der Koppelelemente zurückzuführen ist. Die auf der Massenträgheit basierte Verzögerung kann dazu genutzt werden, die Crashcharakteristika des Kraftfahrzeugschlosses zu definieren, wie später erläutert wird.
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Zweitens ist es wichtig, dass zum Realisieren des oben erwähnten Effekts eine Steuerfederanordnung vorgesehen ist, die mit dem Koppelelement in Eingriff steht oder gebracht werden kann. Die Steuerfederanordnung mit ihrer Federvorspannung wirkt gegen die Federvorspannung des Koppelelements, wobei der Sperrklinkenbetätigungshebel derart direkt oder indirekt an die Steuerfederanordnung gekoppelt ist, das eine vordefinierte Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels die resultierende Kraft, die von der Steuerfederanordnung auf das Koppelelement wirkt, verändert oder sogar eliminiert.
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Gemäß der Erfindung hat sich herausgestellt, dass eine Steuerfederanordnung zu haben, die direkt auf das Koppelelement wirkt, zu einer Vereinfachung bei der Konstruktion für ein oben erwähntes crashresistentes Kraftfahrzeugschloss führt.
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Die bevorzugte Ausführungsform nach Anspruch 2 führt zu einer erheblichen Vereinfachung bei der Konstruktion der schaltbaren Kuppelanordnung. Ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen kann leicht in verschiedene Funktionszustände gesteuert werden und garantiert inhärent seine eigene Federvorspannung, was bevorzugt hauptsächlich auf seine eigene Elastizität zurückgeht (Anspruch 3).
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In einer besonders bevorzugten Ausführungsform nach Anspruch 4 ist die Steuerfederanordnung ebenfalls als ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgelegt. Auch hat sich in dieser Hinsicht herausgestellt, dass eine erhebliche Vereinfachung der Konstruktion erreicht werden kann.
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Nach Anspruch 6 garantiert die Steuerfederanordnung, dass das Koppelelement so lange in seiner Öffnungsposition bleibt, wie sich der Sperrklinkenbetätigungshebel in seinem nicht-betätigten Zustand befindet. Nach Anspruch 7 jedoch gibt eine Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels das Koppelelement in die Schließposition frei. Das Koppelelement folgt dann seiner Federvorspannung und bewegt sich in die Schließposition.
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Falls der Sperrklinkenbetätigungshebel mit einer Schnelligkeit betätigt wird, die über einer Schnelligkeitsschwelle liegt, läuft der Sperrklinkenbetätigungshebel nach Anspruch 13 aufgrund der auf der Massenträgheit basierenden Verzögerung beim Schließen der schaltbaren Kuppelanordnung frei. Die schaltbare Kuppelanordnung kann einfach der Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels nicht schnell genug folgen, so dass der Sperrklinkenbetätigungshebel frei läuft. Diese Betätigung mit hoher Schnelligkeit kann durch die in einer Crashsituation auftretenden Beschleunigungen induziert werden. Es wird offensichtlich, dass die Crashsicherheitsmaßnahme hier ist, kein Crashelement in eine Crashposition zu bewegen. Das Crashelement, hier und bevorzugt das Koppelelement, befindet sich zum Zeitpunkt des Crashs bereits in der Crashposition, nämlich in der offenen Position.
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Die weitere bevorzugte Ausführungsform nach Anspruch 17 zeigt ein Beispiel, wie das Design der Steuerfederanordnung die Gesamtkonstruktion des Kraftfahrzeugschlosses vereinfacht. Der Eingriffsabschnitt der Steuerfederanordnung, die dem Gegeneingriffsabschnitt des Sperrklinkenbetätigungshebels zugewiesen ist, ist einfach aus einem bogenartigen Abschnitt des biegbaren Drahts oder Streifens hergestellt. Diese einfache Konstruktionsmaßnahme garantiert eine robuste Ineingriffnahme zwischen dem Sperrklinkenbetätigungshebel und der Steuerfederanordnung, was außerdem bei der Konstruktion eine hohe Flexibilität gestattet.
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Die Erfindung wird nachfolgend in einem Beispiel unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In den Zeichnungen zeigen
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1 die relevanten Teile eines vorgeschlagenen Kraftfahrzeugfahrzeugschlosses in einer Perspektivansicht im Grunde auf der Vorderseite,
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2 das Kraftfahrzeugschloss nach 1 in einer Perspektivansicht auf der Rückseite mit der schaltbaren Kuppelanordnung a) im Schließzustand und b) im Öffnungszustand,
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3 das Kraftfahrzeugschloss nach 1 in einer Perspektivansicht im Grunde auf der Rückseite mit der schaltbaren Kuppelanordnung im Schließzustand a) in dem halbbetätigten Zustand und b) im ganzbetätigten Zustand,
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4 das Kraftfahrzeugschloss nach 1 in einer Perspektivansicht im Grunde auf der Rückseite während einer Crashinduzierten Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels und
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5 ausgewählte Komponenten des Kraftfahrzeugschlosses nach 1, um das Prinzip der Erfindung zu veranschaulichen.
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Das in den Zeichnungen gezeigte Kraftfahrzeugschloss 1 ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung zugeordnet, die eine nicht gezeigte Kraftfahrzeugtür zusätzlich zu dem Kraftfahrzeugschloss 1 umfasst. Hinsichtlich der umfassenden Auslegung des Ausdrucks ”Kraftfahrzeugtür” wird auf den einleitenden Teil der Beschreibung verwiesen. Die Kraftfahrzeugtür ist hier und bevorzugt eine seitliche Tür eines Kraftfahrzeugs.
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Das Kraftfahrzeugschloss 1 umfasst die üblichen Verriegelungselemente Schlossfalle 2 und Sperrklinke 3, wobei die Sperrklinke 3 der Schlossfalle 2 zugeordnet ist. Die Schlossfalle 2 kann in eine nicht gezeigte Offenstellung und in eine Schließstellung (1) versetzt werden. In der in 1 gezeigten Schließstellung befindet sich die Schlossfalle 2 in einem haltenden Eingriff mit einem Schließbolzen 4 oder kann in diesen gebracht werden, der ebenfalls in 1 dargestellt ist. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist normalerweise an oder in der Kraftfahrzeugtür angeordnet, während der Schließbolzen 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist.
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Die Sperrklinke 3 kann in eine in 1 gezeigte Eingriffsstellung gebracht werden, in der sie sich in einem blockierenden Eingriff mit der Schlossfalle 2 befindet. Die Sperrklinke 3 blockiert hier und bevorzugt die Schlossfalle 2 in ihrer Schließstellung auf mechanisch stabile Weise, sodass die Sperrklinke 3 selbst nicht blockiert werden muss. Zur Freigabe der Schlossfalle 2 in ihre offene Position kann die Sperrklinke 3 in eine nicht gezeigte Freigabestellung ausgelenkt werden, die eine Auslenkung in 1 entgegen den Uhrzeigersinn sein würde.
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Ein Sperrklinkenbetätigungshebel 5 ist zum Auslenken der Sperrklinke 3 in die Freigabestellung vorgesehen. Der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 kann derart an einen Türgriff, bevorzugt einen äußeren Türgriff, gekoppelt sein, dass die zugeordnete Kraftfahrzeugtür durch Betätigen des Türgriffs geöffnet werden kann.
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Weiterhin ist eine umschaltbare Koppelanordnung 6 zwischen dem Klinkenbetätigungshebel 5 und der Sperrklinke 3 vorgesehen, wobei die schaltbare Kuppelanordnung 6 einen ersten Koppelhebel 7 auf der Seite des Sperrklinkenbetätigungshebels 5, einen zweiten Koppelhebel 8 auf der Seite der Sperrklinke 3 und ein bewegliches federvorgespanntes Koppelelement 9 umfasst, das in eine Schließposition (3) für einen koppelnden Eingriff mit den beiden Koppelhebeln 7, 8 und in eine Öffnungsposition (2, 4, 5) für ein Entkoppeln der beiden Koppelhebel 7, 8 bewegt werden kann. Das Koppelelement 9 ist hier und bevorzugt als ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen mit einer Federvorspannung ausgelegt, die in den Zeichnungen nach unten wirkt, was durch die Bezugszahl 9a angezeigt ist.
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Es ist für die vorliegende Erfindung essenziell, dass eine Steuerfederanordnung 10 vorgesehen ist, die sich mit dem Koppelelement 9 in Eingriff befindet oder mit diesem zumindest in Eingriff gebracht werden kann. Die Steuerfederanordnung 10 ist als ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen ebenfalls mit einer in den Zeichnungen nach oben wirkenden Federvorspannung ausgebildet, was durch Bezugszahl 10a bezeichnet ist. Alle Vorteile und Varianten, die bezüglich des biegbaren Designs des Koppelelements 9 erläutert worden sind, lassen sich entsprechend auf die biegbare Steuerfederanordnung 10 anwenden.
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Die Steuerfederanordnung 10 mit ihrer Federvorspannung 10a wirkt gegen die Federvorspannung 9a des Koppelelements 9, wie oben erwähnt. Die Federvorspannung 10a der Steuerfederanordnung 10 ist hier und bevorzugt groß genug, um das Koppelelement 9 gegen seine Federvorspannung 9a in der Öffnungsposition zu halten, wie am besten in 2a) ersichtlich ist. 2a zeigt auch, dass die Steuerfederanordnung 10 überhaupt nicht durch den Sperrklinkenbetätigungshebel 5 gestützt wird, was wiederum eine leichte mechanische Konstruktion ermöglicht.
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Der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 ist derart direkt oder indirekt an die Steuerfederanordnung 10 gekoppelt, dass eine vordefinierte Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 die von der Steuerfederanordnung 10 auf das Koppelelement 9 wirkende resultierende Kraft ändert. Es kann sogar vorausgesehen werden, dass eine gewisse Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 die von der Steuerfederanordnung 10 auf das Koppelelement 9 wirkende resultierende Kraft eliminiert. Mit anderen Worten kann eine Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 den Einfluss der Steuerfederanordnung 10 auf das Koppelelement 9 abändern. Je nach dem Einsatzgebiet kann dieses strukturelle Design angesichts der resultierenden Crashsicherheit besonders vorteilhaft sein. Dies gilt insbesondere, falls die Steuerfederanordnung 10 das Koppelelement 9 so lange in seiner Öffnungsposition hält, wie sich der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 in seinem nicht-betätigten Zustand befindet, wie ebenfalls später erläutert wird.
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Allgemein kann das Koppelelement 9 als ein Koppelhebel oder dergleichen ausgelegt werden. Das Koppelelement 9 ist jedoch hier und bevorzugt als ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgebildet, wie oben erwähnt, wobei das Koppelelement 9 dadurch auf nachgiebig-elastische Weise in die Schließposition und in die Öffnungsposition gebogen werden kann.
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Das biegbare Koppelelement 9 ist im Wesentlichen um eine geometrische Biegeachse biegbar, die senkrecht zur Längserstreckung mindestens eines Teils des biegbaren Koppelelements ausgerichtet ist. Bei dem vorgeschlagenen Design des Koppelelements 9 geht die Beweglichkeit des Koppelelements 9 auf ihre Biegbarkeit zurück, wodurch das Konstruktionsdesign einfach und dadurch kosteneffektiv wird.
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Bezüglich der Materialwahl für das biegbare Koppelelement 9 sind verschiedene bevorzugte Alternativen vorstellbar. Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform besteht das biegbare Koppelelement 9 aus einem Metallmaterial, bevorzugt Federstahl. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, wenn das biegbare Koppelelement 9 aus einem Kunststoffmaterial ausgebildet wird.
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Auch für die Formgebung des biegbaren Koppelelements 9 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Das biegbare Koppelelement 9 weist bevorzugt einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere unter dem Produktionsaspekt kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn das biegbare Koppelelement 9 ein streifenartiges Design aufweist, da derartige Elemente einfach befestigt werden können.
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In der dargestellten und somit bevorzugten Ausführungsform ist das biegbare Koppelelement 9 in Abschnitten von geradem Design. Je nach der Anwendung kann es jedoch auch vorteilhaft sein, wenn das biegbare Koppelelement 9 an die Strukturbedingungen angepasst wird und erheblich von einem graden Design abweicht.
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In der dargestellten und somit bevorzugten Ausführungsform ist das biegbare Koppelelement 9 als ein einzelnes Drahtstück ausgebildet, das die gleichen nachgiebig-elastischen Eigenschaften über seine ganze Länge hinweg aufweist. Es kann jedoch auch vorteilhaft sein, wenn das biegbare Koppelelement 9 nur in Abschnitten nachgiebig-elastisch flexibel ist und anderweitig ein starreres Design aufweist. Dies kann beispielsweise mit Hilfe eines Drahtquerschnitts erzielt werden, der über die Länge des Drahtes variiert.
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Wie oben erwähnt, dient das Koppelelement 9 dazu, die Koppelhebel 7, 8 zu koppeln oder zu entkoppeln. Der erste Koppelhebel 7 ist hier und bevorzugt der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 selbst, und der zweite Koppelhebel ist die Sperrklinke 3 selbst. Dazu umfasst der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 einen Koppelabschnitt 11 und die Sperrklinke 3 einen Koppelabschnitt 12. 1 und 2 zeigen zusammen, dass der Koppelabschnitt 12 der Sperrklinke 3 Teil eines um 90° gebogenen Abschnitts 13 der Sperrklinke 3 ist. Zur Verdeutlichung kann erwähnt werden, dass die Sperrklinke 3 in der gezeigten Ausführungsform zwei Abschnitte 3' und 3'' umfasst, die verbunden sind. Der gebogene Abschnitt 13 befindet sich an dem Abschnitt 3'', wie am besten in 5 zu sehen ist.
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In der Schließposition (3) des Koppelelements 9 steht das Koppelelement 9 in Eingriff mit den Koppelhebeln 7 oder 8 oder kann mit diesen in Eingriff gebracht werden und koppelt die Koppelhebel 7, 8, während das Koppelelement 9 in der Öffnungsposition (2, 4, 5) von mindestens einem Koppelhebel 7, 8 gelöst ist, hier und bevorzugt von mindestens dem Sperrklinkenbetätigungshebel 5, und die Koppelhebel 7, 8 entkoppelt.
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Wenn sich das Koppelelement 9 in seiner Öffnungsposition befindet, kann der Koppelabschnitt 11 des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 durch das Koppelelement 9 hindurchtreten, ohne auf den zweiten Koppelhebel 8, nämlich die Sperrklinke 3, einen Effekt zu haben. Hingegen kommt der Koppelabschnitt 11 des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 in der Schließposition (3) in Eingriff mit dem Koppelelement 9, wohingegen das Koppelelement 9 in Eingriff mit dem Koppelabschnitt 12 der Sperrklinke 3 gerät, wodurch die Sperrklinke 3 in ihre Freigabestellung ausgelenkt wird. Die oben erwähnte Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 geht auf eine Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 im Uhrzeigersinn in den Zeichnungen zurück.
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Wenn das Koppelelement 9 ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen ist, wird weiterhin bevorzugt, dass die Kraft, die über das biegbare Koppelelement 9 übertragen werden kann, senkrecht auf die Erstreckung des Koppelelements 9 wirkt. Dies kann der Darstellung in 3 entnommen werden.
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Das Design des Koppelelements 9 als ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen ist besonders vorteilhaft, da die Federvorspannung des Koppelelements 9 hauptsächlich auf seine eigene Elastizität zurückgehen kann. Eine zusätzliche Federanordnung zum Realisieren der Federvorspannung des Koppelelements 9 ist deshalb nicht erforderlich.
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Das biegbare Koppelelement 9 ist an einem seiner Enden im Grunde um eine Achse 14 gewickelt, die auch die geometrische Achse des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 ist. Das Ende der Wicklung des Koppelelements 9 ist durch ein Blockierelement 15a blockiert. Der gerade Abschnitt 16 des Koppelelements 9 kann der Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 folgen, während die Sperrklinke 3 in ihre Freigabestellung (3) ausgelenkt wird.
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Auf ähnliche Weise ist die biegbare Steuerfederanordnung 10 um eine geometrische Achse gewickelt, wobei die Wicklung in diesem bestimmten Fall die Federvorspannung 10a der Steuerfederanordnung 10 definiert. Das jeweilige Ende der Steuerfederanordnung 10 ist vor einer Bewegung durch ein anderes Blockierelement 10b blockiert. Es versteht sich, dass die Blockierelemente 15a, 15b Teil eines Gehäuses des Kraftfahrzeugschlosses 1 sein können.
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In der dargestellten Ausführungsform ist das Koppelelement 9 in die Schließposition federvorgespannt, in der Zeichnung nach unten in Richtung 9a, wie oben erwähnt.
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Wenn sich der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 in seinem nicht-betätigten Zustand (2a) befindet, hält die Federvorspannung 10a der Steuerfederanordnung 10 das Koppelelement 9 bevorzugt gegen seine Federvorspannung 9a in seiner Öffnungsposition. Diese Situation ist normalerweise die Situation, bevor es zu irgendeinem Crash kommt.
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Das Auslenken des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 aus seinem nicht-betätigten Zustand (2a) in seinen betätigten Zustand (3, 4) bewirkt, dass die Steuerfederanordnung 10 auf das Koppelelement 9 wirkt unter Freigabe des Koppelelements 9 in die Schließposition. Wie später erläutert wird, neutralisiert die Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 hier zumindest teilweise den Effekt der Steuerfederanordnung 10 auf das Koppelelement 9, so dass das Koppelelement 9, durch seine Federvorspannung 9a angetrieben, sich in die Richtung der Schließposition bewegen kann. Das Freigeben des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 aus seinem betätigten Zustand (3, 4) in seinen nicht-betätigten Zustand (2a) bewirkt wieder, dass die Steuerfederanordnung 10 auf das Koppelelement 9 wirkt unter Auslenkung des Koppelelements 9 gegen seine Federvorspannung 9a in die offene Position.
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Es wird bevorzugt, dass der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 während der Auslenkung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 aus seinem nicht-betätigten Zustand in seinen betätigten Zustand die Steuerfederanordnung 10 gegen ihre Federvorspannung 10a auslenkt, was in 3 zu sehen ist. Dementsprechend kann die Steuerfederanordnung 10 komprimiert werden. Während der Freigabe des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 von seinem betätigten Zustand in seinen nicht-betätigten Zustand gibt der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 die Steuerfederanordnung 10 frei, ihrer Federvorspannung 10a folgend. Dementsprechend wird die Steuerfederanordnung 10 zumindest teilweise entspannt. Diese Entspannung funktioniert bevorzugt nur bis zu einem bestimmten Ausmaß, so dass die Federvorspannung immer noch groß genug ist, um das Koppelelement 9 in seiner Öffnungsposition zu halten.
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Dies bedeutet, dass, wie oben erwähnt, der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 in seinem nicht-betätigten Zustand durch Halten des Koppelelements 9 in seiner Öffnungsposition noch nicht einmal die Steuerfederanordnung 10 unterstützen muss. Es wurde oben auch erwähnt, dass dies zu einer besonders einfachen mechanischen Konstruktion führt.
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Die Steuerfederanordnung 10 ist separat von dem Sperrklinkenbetätigungshebel 5 befestigt. Dies bedeutet insbesondere, dass die Steuerfederanordnung 10 nicht am Sperrklinkenbetätigungshebel 5 befestigt ist. Die Steuerfederanordnung 10 kann dementsprechend an einer festen Komponente des Kraftfahrzeugschlosses 1 befestigt sein. Eine derartige feste Komponente kann eine Gehäusekomponente des Kraftfahrzeugschlosses 1 oder dergleichen sein.
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Für die Crashsicherheit ist es von besonderer Wichtigkeit, dass die Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 einen Freigabeabschnitt der Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 umfasst, während dem das Koppelelement 9 freigegeben wird, um sich in seine Schließposition zu bewegen. In der Zeichnung ist dies die Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 im Uhrzeigersinn von der in 2 gezeigten Position in eine Position, in der der Koppelabschnitt 11 des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 dabei ist, mit dem Koppelelement 9 in Kontakt zu kommen, wie in 3a) gezeigt. Danach folgt ein Sperrklinkenauslenkabschnitt der Bewegung dem Freigabeabschnitt der Bewegung. Während des Sperrklinkenauslenkabschnitts der Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 wird die Sperrklinke 3 in ihre freigegebene Position ausgelenkt, falls das Koppelelement 9 seine Schließposition während des Freigabeabschnitts der Bewegung erreicht hat. Dieser Sperrklinkenauslenkabschnitt der Bewegung startet von der in 3a) gezeigten Position und endet in der in 3b) gezeigten Position.
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3a) und 3b) zeigen in Kombination die Auslenkung der Sperrklinke 3 in ihre Freigabestellung durch Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 während des normalen Betriebs.
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In dem Fall, in dem der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 aus seinem nicht-betätigten Zustand mit einer über einer Schnelligkeitsschwelle liegenden Schnelligkeit in seinen betätigten Zustand ausgelenkt wird, wobei die Auslenkung durch einen Crash induziert werden kann, läuft der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 frei, ohne die Sperrklinke 3 in ihre Freigabestellung auszulenken, und zwar aufgrund der auf der Massenträgheit basierenden Verzögerung beim Schließen der schaltbaren Kuppelanordnung 6, insbesondere beim Bewegen des Koppelelements 9 in seine Schließposition. Mit anderen Worten muss, nachdem die Steuerfederanordnung 10 das Koppelelement 9 aufgrund der Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 aus seinem nicht-betätigten Zustand in die Richtung seines betätigten Zustands in die Schließposition freigegeben hat, das Koppelelement 9, durch seine Federvorspannung angetrieben, den Schließzustand während des oben erwähnten Freigabeabschnitts der Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 erreichen. Die Verzögerung bei der Bewegung des Koppelelements 9 geht hauptsächlich auf die Gewichtsverteilung des Koppelelements 9 zurück. Falls der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 den Sperrklinkenauslenkabschnitt der Bewegung erreicht, bevor das Koppelelement 9 die Schließposition erreicht, tritt folglich der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 durch das Koppelelement 9 hindurch, ohne die Sperrklinke 3 in ihre Freigabestellung auszulenken, wie in 4 gezeigt.
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Die oben erwähnte, auf Massenträgheit basierende Verzögerung beim Bewegen des Koppelelements 9 in seine Schließposition kann leicht beeinflusst werden, indem das Koppelelement 9 mit einer Gewichtsanordnung 17 versehen wird. Wenn das Koppelelement 9 die Gewichtsanordnung 17 trägt, kann die auf Massenträgheit basierende Verzögerung beim Schließen der umschaltbaren Koppelanordnung 6 insgesamt präzise definiert werden.
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Es gibt verschiedene Wege zum Koppeln des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 mit der Steuerfederanordnung 10. Die Steuerfederanordnung 10 umfasst bevorzugt einen Eingriffsabschnitt 18, während der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 einen Gegeneingriffsabschnitt 19 umfasst. Die Steuerfederanordnung 10 mit ihrem Eingriffsabschnitt 18 steht mit dem Gegeneingriffsabschnitt 19 des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 in Eingriff oder kann damit in Eingriff gebracht werden. Genauer gesagt lenkt während der Auslenkung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 von seinem nicht-betätigten Zustand (2) in seinen betätigten Zustand (3a, 3b)) der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 über seinen Gegeneingriffsabschnitt 19 und den Eingriffsabschnitt 18 der Steuerfederanordnung 10 die Steuerfederanordnung 10 gegen ihre Federvorspannung 10a aus.
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Das Design der Steuerfederanordnung 10 als ein nachgiebig-elastisch biegbarer Draht oder Streifen gestattet eine besonders einfache Konstruktion des Eingriffsabschnitts 18. Genauer gesagt ist der Eingriffsabschnitt 18 der Steuerfederanordnung 10 als ein bogenartiger Abschnitt ausgelegt, wobei der Gegeneingriffsabschnitt 19 des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 während der Auslenkung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 von seinem nicht-betätigten Zustand (2a)) in seinen betätigten Zustand (3a), 3b)) entlang dem bogenartigen Eingriffsabschnitt 18 der Steuerfederanordnung 10 gleitet unter Auslenkung der Steuerfederanordnung 10 gegen ihre Federvorspannung 10a.
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In dem nicht-betätigten Zustand des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 gibt die Steuerfederanordnung 10 mindestens teilweise, hier und bevorzugt vollständig, die Steuerfederanordnung 10 frei, um ihrer Federvorspannung 10a zu folgen.
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Wie in 2a) gezeigt, erstrecken sich im eingegriffenen Zustand die Steuerfederanordnung 10 und das Koppelelement 9 im Grunde senkrecht zueinander. Dies gewährleistet eine sichere und reproduzierbare Ineingriffnahme.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform wird ein Schlossmechanismus 20 bereitgestellt, der über eine in den Zeichnungen angegebene Schlossbetätigungsanordnung in verschiedene Funktionszustände wie etwa ”entriegelt” und ”verriegelt” gebracht werden kann. Jene Funktionszustände sind während des normalen Betriebs nützlich, insbesondere wenn ein Türgriff, der mit dem Sperrklinkenbetätigungshebel 5 verbunden ist, bezüglich des Auslenkens der Sperrklinke 3 aktiviert oder deaktiviert werden soll. Der Schlossmechanismus 20 mit seiner Schlossbetätigungsanordnung wirkt auf die schaltbare Kuppelanordnung 6, um die Funktionszustände ”entriegelt” und ”verriegelt” derart zu realisieren, dass sich die schaltbare Koppelanordnung 6 im Funktionszustand ”entriegelt” schließt und sich im Funktionszustand ”verriegelt” öffnet.
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Die Schlossbetätigungsanordnung ist hier und bevorzugt eine Steuernockenwelle 21, die sich entlang einer geometrischen Nockenwellenachse 21a erstreckt. Zum Realisieren des Funktionszustands ”verriegelt”, wird die Nockenwelle 21 aus der in 2a) gezeigten Position in die in 2) gezeigte Position gedreht. Durch diese Bewegung der Nockenwelle 21 wird der Nocken 22 so positioniert, dass er die Bewegung des Koppelelements 9 von der Öffnungsposition in die Schließposition blockiert. Dementsprechend bewegt sich während einer Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 das Koppelelement 9, das durch die Steuerfederanordnung 10 freigegeben wird, angetrieben durch seine Federvorspannung 9a, in die Richtung der Schließposition, wobei die Bewegung durch den Nocken 22 blockiert wird, der sich in der in 2b) gezeigten Position befindet. Es ist besonders vorteilhaft, dass die Nockenwelle 21 vollständig frei von denn Koppelelement 9 ist, solange sich der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 in seinem nicht-betätigten Zustand befindet (2a)). Das bedeutet, dass jede Bewegung der Nockenwelle 21 möglich ist, ohne durch eine Wechselwirkung mit dem federbeaufschlagten Koppelelement 9 gehindert zu werden.
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Schließlich kann hervorgehoben werden, dass sich die vorgeschlagene Lösung nicht nur auf ein Kraftfahrzeugschloss 1 anwenden lässt, das durch Betätigen eines Türgriffs manuell betätigt wird. Falls der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 durch einen Motorantrieb angetrieben werden kann, führt eine durch einen Crash induzierte Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 mit hoher Schnelligkeit dementsprechend dazu, dass der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 frei läuft, wie oben erwähnt.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2011/0181052 A1 [0004]
