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Die Erfindung richtet sich auf ein Kraftfahrzeugschloss für eine Kraftfahrzeugtüranordnung gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
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Das betreffende Kraftfahrzeugschloss ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung, die mindestens eine Kraftfahrzeugtür umfasst, zugeordnet. Der Ausdruck ”Kraftfahrzeugtür” ist in weitem Sinne zu verstehen. Er schließt insbesondere Seitentüren, Fondtüren, Heckklappen, Kofferraumdeckel oder Motorhauben ein. Eine derartige Kraftfahrzeugtür kann im Allgemeinen auch als eine Schiebetür konstruiert sein.
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Die Crashsicherheit spielt bei heutigen Kraftfahrzeugtüren eine wichtige Rolle. Es ist besonders wichtig, dass weder crashbedingte Beschleunigung noch crashbedingte Verformung zu einem ungewollten Öffnen der Kraftfahrzeugtür, der das Kraftfahrzeugschloss zugeordnet ist, führt. Der Schwerpunkt der vorliegenden Anmeldung liegt auf der Verhinderung eines ungewollten Öffnen der Kraftfahrzeugtür aufgrund crashbedingter Beschleunigung. Im Schlossfalle eines Seitenaufpralls des Kraftfahrzeugs widersteht der Türaußengriff aufgrund der Massenträgheit des Türaußengriffs möglicherweise dem Drang, dem Aufprall zu folgen. Demzufolge kommt es zu einer Relativbewegung zwischen dem Türaußengriff und der Kraftfahrzeugtür, die wiederum zu einem ungewollten Öffnen der Kraftfahrzeugtür führen kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss (
US 2011/0181052 A2 ), das den Ausgangspunkt für die Erfindung bildet, ist mit den üblichen Verriegelungselementen Schlossfalle und Sperrklinke versehen, wobei die Sperrklinke durch Betätigen eines Sperrklinkenbetätigungshebels in eine Freigabestellung ausgelenkt werden kann.
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Das bekannte Kraftfahrzeugschloss umfasst auch einen Verriegelungsmechanismus, der durch den Benutzer in verschiedene Funktionszustände, wie z. B. ”Entriegelt” und ”Verriegelt”, gebracht werden kann. Die Sperrklinke kann durch einen Türaußengriff, der mit dem Sperrklinkenbetätigungshebel verbunden ist, wenn sich der Verriegelungsmechanismus in seinem entriegelten Zustand befindet, in ihre Freigabestellung ausgelenkt werden. Die Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels läuft frei, wenn sich sein Verriegelungsmechanismus in seinem verriegelten Zustand befindet.
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Um eine hohe Crashsicherheit zu gewährleisten, umfasst das bekannte Kraftfahrzeugschloss ein Crashelement, das eine vom Sperrklinkenbetätigungshebel getrennte Komponente ist. Durch die während eines Crashs auftretenden Beschleunigungen bewegt sich das Crashelement in eine Blockierstellung, in der das Crashelement eine weitere Betätigung des Klinkenbetätigungshebels blockiert.
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Ein herausfordernder Aspekt im Bezug auf das bekannte Kraftfahrzeugschloss ist die konstruktive Gestaltung des Antriebsstrangs zwischen dem Türgriff und der Sperrklinke. Das ist darin begründet, dass in einer Crashsituation der gesamte Antriebsstrang angefangen beim Türgriff blockiert wird. Um nicht das Risiko eines unvorhersehbaren Ausfalls des Antriebsstrangs einzugehen, muss dieser Antriebsstrang fair übermäßig hohe Kräfte konstruiert sein, was zu hohen Material- und Herstellungskosten führt.
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Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung besteht darin, das bekannte Kraftfahrzeugschloss so zu verbessern, dass eine kosteneffiziente konstruktive Gestaltung ohne eine Reduzierung der resultierenden Crashsicherheit ermöglicht wird.
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Die oben angeführte Aufgabe wird für ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 mit den Merkmalen des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
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Die der Erfindung zugrunde liegende Grundidee besteht im Entkoppeln des Sperrklinkenbetätigungshebels von der Sperrklinke während eines Crashs durch eine schaltbare Kupplungsanordnung. Dabei wird die Trägheitseigenschaft des Kraftfahrzeugschlosses genutzt. Überschreitet die Betätigungsbewegung eine Schnelligkeitsschwelle, was durch einen Crash herbeigeführt werden kann, bewirken die Trägheitseigenschaften des Kraftfahrzeugschlosses ein Schalten der schaltbaren Kupplungsanordnung in den Öffnungszustand, wenn sie sich nicht bereits im Öffnungszustand befindet. Demzufolge läuft der Sperrklinkenbetätigungshebel während solch einer, insbesondere durch einen Crash herbeigeführten, schnellen Betätigungsbewegung frei, ohne die Sperrklinke in den Freigabezustand auszulenken. Ein zum Auslenken der Sperrklinke bestimmtes Blockieren des Antriebsstrangs ist jedenfalls nicht notwendig.
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Die vorgeschlagene Lösung gewährleistet, dass eine ”normale” Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels die schaltbare Kupplungsanordnung nicht beeinflusst, so dass auch die Freigabe der Sperrklinke durch diese Betätigungsbewegung nicht beeinträchtigt ist. Lediglich wenn die Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels die oben angeführte Schnelligkeitsschwelle überschreitet, bewirken die Trägheitseigenschaften des Kraftfahrzeugschlosses, dass die schaltbare Kupplungsanordnung wie oben angeführt schaltet.
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Es versteht sich, dass der Ausdruck ”Schnelligkeitsschwelle” in weitem Sinne aufzufassen ist. Dieser Ausdruck verdeutlicht, dass eine übermäßig schnelle Ausführung der Betätigungsbewegung zum Schalten der schaltbaren Kupplungsanordnung in den Öffnungszustand führt. Aufgrund dieser weiten Auslegung würde eine genaue Beschreibung der Beschleunigung, der Geschwindigkeit oder der Geschwindigkeitsentwicklung keinen nennenswerten Unterschied machen.
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Gemäß der bevorzugten Ausführungsform von Anspruch 4 umfasst die schaltbare Kupplungsanordnung ein Schaltelement, das mit einem Kupplungselement der schaltbaren Kupplungsanordnung in Eingriff steht oder damit in Eingriff gebracht werden kann. Dies ermöglicht eine einfache mechanische Konstruktion, da die Kupplungsfunktionalität vom trägheitsbasierten Schaltmechanismus grundsätzlich separat konstruiert werden kann. Beispielsweise wird gemäß Anspruch 8 vorzugsweise bereitgestellt, dass die Trägheitseigenschaft des Schaltelements ein Schalten der schaltbaren Kupplungsanordnung bewirkt, wenn die Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels die Schnelligkeitsschwelle überschreitet.
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Eine besonders robuste Konstruktion ist möglich, wenn, wie in Anspruch 10 vorgeschlagen, das Schaltelement bei normaler, langsamer Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels entlang einer Stützkontur gleitet und durch diese gestützt wird, wodurch gewährleistet wird, dass das Schaltelement in seinem Schließschaltzustand bleibt. Sobald die Betätigungsbewegung die Schnelligkeitsschwelle überschreitet, verlässt das Schaltelement vorzugsweise die Stützkontur, die in die Richtung seines Öffnungsschaltzustandes ausgelenkt ist. Das Verlassen der Stützkontur durch das Schaltelement kann durch eine starke Änderung in Richtung der Trägerkontur, der, wenn die Betätigungsbewegung die Schnelligkeitsschwelle überschreitet, das Schaltelement aufgrund seiner Trägheitseigenschaften nicht folgen kann, unterstützt werden. Daraus wird deutlich, dass das Bereitstellen einer oben erwähnten Stützkontur zu einer besonders einfachen mechanischen Konstruktion führen kann.
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Die weitere bevorzugte Lösung gemäß Anspruch 14 beinhaltet, dass das Schaltelement nach dem Verlassen der Stützkontur während weiterer Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels in Eingriff mit einer Schaltkontur gelangt, wobei das Schaltelement durch den Eingriff in den Öffnungsschaltzustand ausgelenkt wird. Das heißt, dass zumindest ein Teil der Betätigungsbewegung in eine Auslenkbewegung des Schaltelements über die Schaltkontur umgewandelt wird. Insofern wirkt die Schaltkontur als eine Getriebeanordnung, die die Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels in eine Auslenkbewegung des Schaltelements umwandelt.
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Eine kompakte Konstruktion kann mit der bevorzugten Ausführungsform gemäß Anspruch 15 erzielt werden, die die Verwendung der schaltbaren Kupplungsanordnung zum Bringen des Verriegelungsmechanismus in verschiedene Funktionszustände, wie z. B. ”Entriegelt” und ”Verriegelt”, vorschlägt. Durch dieses zusätzliche Konzept verfügt die schaltbare Kupplungsanordnung nicht nur über eine Crashsicherheitsfunktion, sondern auch noch eine Verriegelungs-/Entriegelungsfunktion.
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Im Folgenden wird die Erfindung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen an einem Beispiel beschrieben. In den Zeichnungen zeigen
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1 eine Vorderseitenansicht ausgewählter Teile eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
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2 eine Rückseitenansicht ausgewählter Teile des Kraftfahrzeugschlosses gemäß 1
- a) im nicht-betätigten Zustand,
- b) in einem ersten betätigten Zustand während Normalbetrieb,
- c) in einem nachfolgenden zweiten betätigten Zustand während Normalbetrieb,
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3 die in 2 gezeigte Anordnung
- a) in einem durch einen Crash herbeigeführten ersten betätigten Zustand,
- b) in einem durch einen Crash herbeigeführten nachfolgenden zweiten betätigten Zustand,
- c) in einem durch einen Crash herbeigeführten nachfolgenden dritten betätigten Zustand.
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Das in den Zeichnungen gezeigte Kraftfahrzeugschloss 1 ist einer Kraftfahrzeugtüranordnung, die eine nicht gezeigte Kraftfahrzeugtür neben dem Kraftfahrzeugschloss 1 umfasst, zugeordnet. Bezüglich der weiten Auslegung des Ausdrucks ”Kraftfahrzeugtür” wird auf den einführenden Teil der Beschreibung Bezug genommen. Sowohl hier als auch vorzugsweise handelt es sich bei der Kraftfahrzeugtür um eine Seitentür des Kraftfahrzeugs.
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Das Kraftfahrzeugschloss 1 umfasst die üblichen Verriegelungselemente Schlossfalle 2 und Sperrklinke 3, wobei die Sperrklinke 3 der Schlossfalle 2 zugeordnet ist. Die Schlossfalle 2 kann in eine nicht gezeigte Offenstellung und in eine Schließstellung (1) gebracht werden. In der in 1 gezeigten Schließstellung steht die Schlossfalle 2 mit einem Schließkeil 4, der auch in 1 dargestellt ist, in Halteeingriff oder kann in Halteeingriff damit gebracht werden. Das Kraftfahrzeugschloss 1 ist normalerweise an oder in der Kraftfahrzeugtür angeordnet, während der Schließkeil 4 an der Kraftfahrzeugkarosserie angeordnet ist.
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Die Sperrklinke 3 kann in eine in 1 gezeigte Eingriffsstellung gebracht werden, in der sie mit der Schlossfalle 2 in Blockiereingriff steht. Sowohl hier als auch vorzugsweise blockiert die Sperrklinke 3 die Schlossfalle 2 in ihrer Schließstellung auf mechanisch stabile Weise, so dass die Sperrklinke 3 selbst nicht blockiert werden muss. Zur Freigabe der Schlossfalle 2 in ihre Offenstellung kann die Sperrklinke 3 in eine nicht gezeigte Freigabestellung ausgelenkt werden, was eine Auslenkung entgegen dem Uhrzeigersinn in 1 darstellen würde.
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2 und 3 zeigen, dass zum Auslenken der Sperrklinke 3 in die Freigabestellung ein Sperrklinkenbetätigungshebel 5 vorgesehen ist. Der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 kann mit einem Türgriff, vorzugsweise einem Türaußengriff, gekoppelt sein, so dass die zugeordnete Kraftfahrzeugtür durch Betätigung des Türgriffs geöffnet werden kann. Alternativ oder zusätzlich dazu kann der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 durch einen Motorantrieb betätigbar sein.
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2 und 3 zeigen noch einmal, dass eine schaltbare Kupplungsanordnung 6 zwischen dem Sperrklinkenbetätigungshebel 5 und der Sperrklinke 3 vorgesehen ist, wobei die schaltbare Kupplungsanordnung 6 in einen Schließzustand (2a)–c), 3a), b)) und in einen Öffnungszustand (3c)) gebracht werden kann. Im Schließzustand stellt die schaltbare Kupplungsanordnung 6 eine Kopplungsfunktion bereit, wohingegen die schaltbare Kupplungsanordnung 6 in ihrem Öffnungszustand eine Entkopplungsfunktion bereitstellt.
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Sowohl hier als auch vorzugsweise führt eine Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5, wenn sich die schaltbare Kupplungsanordnung 6 im Schließzustand befindet, zum Auslenken eines Sperrklinkenfreigabehebels 7, wobei die Auslenkung zu einer sich daraus ergebenden Auslenkung der Sperrklinke 3 selbst führt. Aus 1 kann entnommen werden, dass die notwendige Kopplung zwischen dem Sperrklinkenfreigabehebel 7 und der Sperrklinke 3 durch einen Koppelbolzen 8 realisiert werden kann. Im Allgemeinen kann die Funktion des Sperrklinkenfreigabehebels 7 durch die Sperrklinke 3 selbst bereitgestellt werden.
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Wenn die Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 eine Schnelligkeitsschwelle überschreitet, was insbesondere durch einen Crash herbeigeführt werden kann, bewirkt eine Trägheitseigenschaft des Kraftfahrzeugschlosses 1, die später ausführlicher erläutert wird, ein Schalten der schaltbaren Kupplungsanordnung 6 in den Öffnungszustand, wenn sie sich nicht bereits im Öffnungszustand befindet, so dass der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 frei läuft, ohne die Sperrklinke 3 in ihren Freigabezustand auszulenken. Diese schnelle Betätigungsbewegung ist durch die Abfolge von 3a), b) und c) gezeigt.
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Die schaltbare Kupplungsanordnung 6 umfasst sowohl hier als auch vorzugsweise ein bewegbares Schaltelement 9, das in einen Schließschaltzustand (3a)), so dass sich die schaltbare Kupplungsanordnung 6 im Schließzustand befindet, und in einen Öffnungsschaltzustand (3c)), so dass sich die schaltbare Kupplungsanordnung 6 im Öffnungszustand befindet, bewegt werden kann.
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Weiter bevorzugt umfasst die schaltbare Kupplungsanordnung 6 einen ersten Kopplungshebel 10 auf der Seite des Sperrklinkenbetätigungshebels 5, einen zweiten Kopplungshebel 11 auf der Seite der Sperrklinke 3 und ein bewegbares Kopplungselement 12, das in einen Schließzustand (3a), b)) zum Kopplungseingriff mit den beiden Kopplungshebeln 10, 11 und in einen Öffnungszustand (3c)) zum Entkoppeln der beiden Kopplungshebel 10, 11 bewegt werden kann. In der gezeigten und insofern bevorzugten Ausführungsform ist der erste Kopplungshebel 10 der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 und der zweite Kopplungshebel 11 ist der mit der Sperrklinke 3 verbundene Sperrklinkenfreigabehebel 7. Im Allgemeinen kann der zweite Kopplungshebel 11 auch die Sperrklinke 3 selbst sein.
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In der gezeigten und insofern bevorzugten Ausführungsform ist das Kopplungselement 12 ein Draht oder Streifen, der sich in den Zeichnungen senkrecht zur Zeichnungsebene erstreckt. Das Kopplungselement 12 kann zwischen dem in 2a) als durchgezogene Linie gezeigten Schließzustand und dem in 3c) gezeigten Öffnungszustand ausgelenkt sein. 2a) zeigt auch das Kopplungselement 12 in seinem Öffnungszustand als gestrichelte Linie. Hier wird deutlich, dass einem bestimmten Zustand des Kopplungselements 12 eine ganze Reihe von Stellungen des Kopplungselements 12 zugeordnet ist.
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Die Abfolge von 2a), b) und c) zeigt für das Kopplungselement 12 im Schließzustand eine normale Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5, wobei die Betätigungsbewegung weit unter der oben angeführten Schnelligkeitsschwelle liegt. Bei der Bewegung von dem in 2a) gezeigten Zustand in den in 2b) gezeigten Zustand gelangt der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 mit seiner Eingriffsfläche 5a in Eingriff mit dem Kopplungselement 12, das wiederum mit einer Eingriffsfläche 7a des Sperrklinkenfreigabehebels 7 in Eingriff gelangt. In dem in 2b) gezeigten Zustand hat sich durch das Kopplungselement 12 eine Presspassung zwischen dem Sperrklinkenbetätigungshebel 5 und dem Sperrklinkenfreigabehebel 7 aufgebaut. Während einer in 2c) gezeigten weiteren Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 folgen der Sperrklinkenfreigabehebel 7 und damit die Sperrklinke 3 der Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5. Demzufolge führt die Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 zum Auslenken der Sperrklinke 3 in ihre Freigabestellung.
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Aus 2a) ist ersichtlich, dass das Bewegen des Kopplungselements 12 in den als gestrichelte Linie gezeigten Öffnungszustand dazu führt, dass der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 frei läuft, ohne die Sperrklinke 3 in ihren Freigabezustand auszulenken. Der oben angeführte Öffnungszustand des Kopplungselements 12 ist momentan nicht nur für die vorgeschlagene Crashfunktion, sondern auch zur Herstellung der Funktionszustände ”Verriegelt” und ”Entriegelt” relevant, wie im Folgenden erläutert wird.
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Die Ausführung der schaltbaren Kopplungsanordnung
6 mit einem Kopplungselement
12, bei dem es sich um einen Draht oder einen Streifen handelt, ist besonders bevorzugt, insbesondere, wenn das Kopplungselement
12 als ein elastisch flexibel biegbarer Draht oder Streifen ausgeführt ist, der durch seine Biegsamkeit in den oben angeführten Schließzustand und Öffnungszustand bewegt werden kann. Für mögliche Ausführungsformen der schaltbaren Kupplungsanordnung
6 mit einem Kopplungselement
12, das als ein elastisch flexibel biegbarer Draht oder Streifen ausgeführt ist, wird auf die
US 2011/0084505 A1 , die auf die Anmelderin zurückgeht und auf die hiermit Bezug genommen wird, verwiesen.
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Wie oben angeführt, kann das Schaltelement 9 mit dem Kopplungselement 12 in Eingriff gelangen. Es ist weiterhin möglich, dass das Schaltelement 9 stets mit dem Kopplungselement 12 in Eingriff steht. Zur Reduzierung der Anzahl an Komponenten kann es vorteilhaft sein, das Schaltelement 9 selbst als das Kopplungselement 12 zu konstruieren.
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Oben ist angeführt worden, dass der erste Kopplungshebel 10 in der gezeigten und bevorzugten Ausführungsform der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 ist und dass der zweite Kopplungshebel 11 der mit der Sperrklinke 3 verbundene Klinkenfreigabehebel 7 oder die Sperrklinke 3 selbst ist. In Abhängigkeit von der Anwendung kann es jedoch vorteilhaft sein, den ersten Kopplungshebel 10 und/oder den zweiten Kopplungshebel 11 als einen zusätzlichen Hebel oder zusätzliche Hebel zu konstruieren.
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Aus den Zeichnungen ist ersichtlich, dass das Schaltelement 9 an einem der beiden Kopplungshebel 10, 11, sowohl hier als auch vorzugsweise am Sperrklinkenbetätigungshebel 5, angeordnet und darauf bewegbar ist. Um die Kosten zum Führen des Schaltelements 9 so gering wie möglich zu halten, wird vorgeschlagen, das Schaltelement 9 am Sperrklinkenbetätigungshebel 5 schwenkbar anzuordnen. Das Schaltelement 9 ist dementsprechend vorzugsweise um eine Schaltelementachse 9a schwenkbar.
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Die Abfolge von 3a), b) und c) zeigt das Überschreiten der Schnelligkeitsschwelle der Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5, so dass eine Trägheitseigenschaft des Schaltelements 9 ein Schalten der schaltbaren Kupplungsanordnung 6 in den Öffnungszustand, wenn sie sich nicht bereits im Öffnungszustand befindet, so dass der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 frei läuft, ohne die Sperrklinke 3 in ihren Freigabezustand auszulenken, bewirkt. Es ist hierbei von großer Bedeutung, dass das vorgeschlagene Schalten der schaltbaren Kupplungsanordnung 6 durch die Trägheitseigenschaft des Schaltelements 9 bewirkt wird.
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In diesem Zusammenhang kann sich eine Trägheitseigenschaft auf die Trägheitsmasse des Schaltelements 9, das Trägheitsmoment des Schaltelements 9 oder beide Größen beziehen. Es kann sich alternativ oder zusätzlich dazu auch auf den Masseschwerpunkt des Schaltelements 9 beziehen. Gleichermaßen kann die Schnelligkeitsschwelle im Hinblick auf die Geschwindigkeit oder das Tempo der Betätigungsbewegung, im Hinblick auf die Beschleunigung der Betätigungsbewegung definiert werden oder kann auch beide Größen einbeziehen.
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Nun damit beginnend, dass sich das Schaltelement 9 im Schließschaltzustand (2a)) befindet, bewirkt eine Trägheitseigenschaft des Schaltelements 9 eine Schaltbewegung des Schaltelements 9 in den Öffnungsschaltzustand (3c)), wenn die Betätigungsbewegung eine Schnelligkeitsschwelle überschreitet.
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Ein interessanter Aspekt bei der gezeigten Ausführungsform besteht darin, dass das Schaltelement 9 entlang einer Stützkontur 13 gleitet und durch diese gestützt wird, so dass die Bewegung des Schaltelements 9 während der Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 unter einer Schnelligkeitsschwelle durch die Stützkontur 13 definiert ist, wodurch das Schaltelement 9 in seinem Schließschaltzustand gehalten wird, wie in 2 gezeigt ist. Zur Gewährleistung eines robusten Eingriffs zwischen dem Schaltelement 9 und der Stützkontur 13, wird eine Federvorspannung des Schaltelements 9 auf die Stützkontur 13 bevorzugt. Das Schaltelement 9 umfasst für den Eingriff zwischen dem Schaltelement 9 und der Stützkontur 13 ein Eingriffselement 9b, das als ein Bolzen konstruiert ist und entlang der Stützkontur 13 gleitet.
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Die Abfolge von 2a) und 3a) zeigt den Beginn einer Überschreitung der Schnelligkeitsschwelle von einer Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5, so dass das Schaltelement 9 die Stützkontur 13 verlässt, was durch die Trägheitseigenschaft des Schaltelements bewirkt wird. 3a) zeigt, dass die Stützkontur 13 einen gekrümmten Abschnitt 13a umfasst und dass das Schaltelement 9 aufgrund seiner Trägheitsmasse der Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 nicht folgen kann, ohne die Stützkontur 13 zu verlassen. Bei der in den Zeichnungen gezeigten bevorzugten Ausführungsform hat dieses Verlassen der Stützkontur 13 des Schaltelements 9 keine direkte Auswirkung auf das Kopplungselement 12.
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Die oben angeführte direkte Auswirkung auf das Kopplungselement 12 wird durch eine zweite Kontur 14, einer sogenannten Schaltkontur 14, bewirkt. Wenn die Betätigungsbewegung die Schnelligkeitsschwelle überschreitet, gelangt das Schaltelement 9, wiederum durch seine Trägheitseigenschaft, mit der Schaltkontur 14 in Gleiteingriff, wobei der Eingriff während einer weiteren Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 bewirkt, dass das Schaltelement 9 weiter in die Richtung seines Öffnungsschaltzustands ausgelenkt wird, wie in 3c) gezeigt ist. Der Vorteil dieser zweiten Kontur 14 besteht in der Tatsache, dass diese zweite Kontur 14 die Betätigungsbewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 direkt in eine Bewegung des Schaltelements 9 in seinen Öffnungsschaltzustand umwandelt.
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Die oben angeführte Bewegung des Schaltelements 9 in den Öffnungsschaltzustand hat eine Auswirkung auf das Kopplungselement 12. Detaillierter umfasst das Schaltelement 9 eine Eingriffsfläche 9c zum Eingriff mit dem Kopplungselement 12. Während der Bewegung des Schaltelements 9 in seinen Öffnungsschaltzustand gelangt die Eingriffsfläche 9c in 3 mit dem Kopplungselement 12 in Eingriff und drückt das Kopplungselement nach unten. Dabei geht es lediglich darum, das Kopplungselement 12 in seinen geöffneten Zustand zu bewegen, so dass die Eingriffsfläche 5a des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 außer Eingriff gerät und/oder außer Eingriff mit dem Kopplungselement 12 bleibt.
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Es ist anzumerken, dass das Schaltelement 9 sowohl hier als auch vorzugsweise ein zweischenkliger Hebel ist, wobei sich der Bolzen 9a an einem Schenkel befindet und sich die Eingriffsfläche 9c auf dem anderen Schenkel befindet. Beide Schenkel des Schaltelements 9 erstrecken sich bei der gezeigten Ausführungsform im Grunde in entgegengesetzte Richtungen.
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Wenn die Schwenkachse 3a der Sperrklinke 3 mit der Schwenkachse des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 identisch ist, kann, wie in den Zeichnungen gezeigt, eine sehr kompakte Anordnung erzielt werden.
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Bei einer weiteren bevorzugten Ausführungsform ist ein Verriegelungsmechanismus 15 vorgesehen, der durch eine in 2a) dargestellte Schlossbetätigungsanordnung 16 in verschiedene Funktionszustände, wie z. B. ”Entriegelt” und ”Verriegelt”, gebracht werden kann. Diese Funktionszustände sind während Normalbetriebs hilfreich, insbesondere wenn ein Türgriff, der mit dem Sperrklinkenbetätigungshebel 5 verbunden ist, bezüglich der Auslenkung der Sperrklinke 3 aktiviert oder deaktiviert werden soll. Der Verriegelungsmechanismus 15 wirkt mit seiner Schlossbetätigungsanordnung 16 zur Herstellung der Funktionszustände ”Entriegelt” und ”Verriegelt” auf die schaltbare Kupplungsanordnung 6, so dass sich die schaltbare Kupplungsanordnung 6 im Funktionszustand ”Entriegelt” schließt und sich im Funktionszustand ”Verriegelt” öffnet.
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Aus 2a) ist ersichtlich, dass die Schlossbetätigungsanordnung 16 zur Herstellung des Funktionszustands ”Verriegelt” das Kopplungselement 12 in der in 2a) als gestrichelte Linien gezeigten Stellung halten muss, ohne die Bewegung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 zu stören. Zur Herstellung des Funktionszustands ”Entriegelt” muss die Schlossbetätigungsanordnung 16 einfach aus der in 2a) gezeigten Stellung gebracht werden. Durch diese einfache Anordnung kann nicht nur die oben angeführte Crashfunktion, sondern auch die Verriegelungs-/Entriegelungsfunktion realisiert werden.
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Abschließend ist zu erwähnen, dass die vorgeschlagene Lösung nicht nur auf ein Kraftfahrzeugschloss 1, das durch Betätigen eines Türgriffs manuell betätigt wird, anwendbar ist. Falls der Sperrklinkenbetätigungshebel 5 durch einen Motorantrieb antreibbar ist, führt eine crashbedingte Betätigung des Sperrklinkenbetätigungshebels 5 mit hoher Schnelligkeit dementsprechend dazu, dass der Sperrklinkenbetätigungshebel 5, wie oben angeführt, frei läuft.
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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- US 2011/0181052 A2 [0004]
- US 2011/0084505 A1 [0033]
