EP2690238A2 - Kraftfahrzeugschloss - Google Patents

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EP2690238A2
EP2690238A2 EP13177651.0A EP13177651A EP2690238A2 EP 2690238 A2 EP2690238 A2 EP 2690238A2 EP 13177651 A EP13177651 A EP 13177651A EP 2690238 A2 EP2690238 A2 EP 2690238A2
Authority
EP
European Patent Office
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pawl
crash element
crash
motor vehicle
vehicle lock
Prior art date
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EP13177651.0A
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English (en)
French (fr)
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EP2690238A3 (de
EP2690238B1 (de
Inventor
Ulrich Nass
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Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Original Assignee
Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
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Publication date
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Publication of EP2690238A2 publication Critical patent/EP2690238A2/de
Publication of EP2690238A3 publication Critical patent/EP2690238A3/de
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    • E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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    • E05B77/02—Vehicle locks characterised by special functions or purposes for accident situations
    • E05B77/04—Preventing unwanted lock actuation, e.g. unlatching, at the moment of collision
    • E—FIXED CONSTRUCTIONS
    • E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
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    • E05B15/04—Spring arrangements in locks
    • E05B2015/0458—Leaf springs; Non-wound wire springs
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/82—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using batteries other than the vehicle main battery
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    • E05B81/54—Electrical circuits
    • E05B81/80—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation
    • E05B81/86—Electrical circuits characterised by the power supply; Emergency power operation using capacitors

Definitions

  • the invention relates to a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 1 and a method for operating such a motor vehicle lock having the features of the preamble of claim 15.
  • motor vehicle lock in this case all types of door, hood or flap locks are summarized.
  • the motor vehicle lock is regularly associated with an actuating element such as an outside door handle or a door inside handle, by means of which the motor vehicle lock can be actuated by the user.
  • the known motor vehicle lock ( EP 2 339 098 A2 ), from which the invention proceeds, is equipped with the usual closing elements “lock latch” and “pawl”, wherein the latch also cooperates with a closing wedge, lock o. The like., To hold the associated motor vehicle door in its closed position ,
  • the crash safety is of very particular importance in the motor vehicle in question. In this case, care must be taken, above all, that the crash accelerations attributable to a crash do not lead to an undesired opening of the motor vehicle door or the like. In particular, it must be ensured that the crash accelerations do not cause automatic release of the pawl.
  • an adjustable crash element is provided for this purpose, which is deflectable by the crash accelerations and causes a blocking of the pawl operation in the deflected state. This ensures that it can not come in a crash, a lifting of the pawl.
  • the well-known motor vehicle lock has proven particularly in view of its properties in the event of a crash.
  • the occurrence of the crash accelerations to the blocking of the pawl actuation is always to be expected with a reaction time, which goes back to the necessary adjustment of the crash element.
  • the invention is based on the problem, the known motor vehicle lock in such a way and further develop that the behavior in the event of a crash is further optimized.
  • the crash element in normal operation outside the user-side pawl operation is at least predominantly, especially constantly, in the locked position and is adjusted in the course of the pawl operation before lifting the pawl from the locked position to the operating position.
  • normal operation means that all boundary conditions of a normal operating use are present, in particular that the electrical system supplies the intended electrical supply voltage.
  • the crash element locks in a first variant.
  • the crash element allows the pawl operation to run free.
  • the crash element thus acts depending on the variant as a blocking element or as a coupling element.
  • the crash element allows the pawl actuation, that is not or only insignificantly influenced.
  • a control is provided, with which receives the evaluation of a crash sensor in the control of the crash element drive in a variant. This can be prevented in a simple manner that the crash element is incorrectly adjusted motor in the event of a crash in the operating position.
  • the crash element is adjusted in normal operation in the wake of the user-side pawl operation before lifting the pawl from the blocking position to the operating position. Again, it is therefore important to leave the crash element basically in the locked position and to transfer only in the course of the pawl operation in the locked position.
  • the motor vehicle lock is equipped with the usual closing elements "lock latch” 1 and "pawl” 2, wherein the latch 1 also in a conventional manner with a striker 3 o.
  • the like Collaborates to keep the vehicle door o. The like. In its closed position.
  • the pawl 2 can be lifted in a user-side pawl operation, whereby the latch 1 and thus the striker 3 is released.
  • This pawl operation can be triggered by the user depending on the embodiment, for example mechanically by applying an actuating force or electrically by actuation of a switch o. The like.
  • the vehicle door o. The like. Can be adjusted to the open position.
  • Fig. 1 shows the usual closing elements lock latch 1 and pawl. 2
  • the pawl 2 has a nose 4, which cooperates with a nose 5 arranged on a pawl lever 2a.
  • the pawl lever 2a with the associated nose 5 is in Fig. 2 shown.
  • An adjustment of the pawl lever 2a in a clockwise direction leads to a corresponding adjustment of the pawl 2 in Fig. 1 clockwise, so to lift the pawl 2 ( Fig. 2c )).
  • Fig. 2 shows an adjustable crash element 6, which in an in Fig. 2b ), c) shown actuating position and in an in Fig. 2a ) Locking position shown can be brought.
  • the crash element 6 In the operating position, the crash element 6 allows a pawl operation.
  • the blocking position it is in the illustrated preferred embodiment so far that the crash element 6 blocks the pawl operation.
  • the crash element 6 acts as a coupling element and, in its blocking position, allows the pawl actuation to run free.
  • the arrangement is such that the crash element 6 in normal operation outside the pawl operation at least predominantly, here and preferably constantly, in the blocking position ( Fig. 2a )) and is adjusted in the course of the pawl operation before lifting the pawl 2 from the blocking position to the operating position ( Fig. 2b ), c)).
  • the crash element 6 is preferably transferred back into the locked position. This can for example be done immediately after completion of the pawl operation. The adjustment of the crash element 6 in the operating position will be explained below in more detail.
  • crash element 6 is such that the standing in the blocking position crash element 6 remains in the occurrence of crash-induced acceleration in its blocking position. It is conceivable, however, a certain adjustment of the crash element 6 in the event of a crash, as far as the blocking or coupling action of the crash element 6 is maintained.
  • the crash element 6 is biased in its blocking position. This is advantageous in that it is ensured in case of failure of the electrical system with an appropriate design that the crash element 6 always remains in its blocking position. Especially in the event of a crash it must be expected that the electrical system will fail.
  • crash element 6 is biased in the operating position. Then precautions must be taken that the crash element 6 remains in the blocking position against its bias in case of failure of the electrical system.
  • the blocking position of the crash element 6 corresponds to a stable state of equilibrium, so that the crash element 6 effectively holds itself in the blocking position.
  • a preferably electric crash element drive 7 is provided which in Fig. 2 is indicated.
  • the crash element drive 7 the crash element 6 can be in the operating position ( Fig. 2b ), c)).
  • the crash element 6 is adjustable by the crash element drive 7 back into the blocking position.
  • the crash element 6 can be fixed by the crash element drive 7 in the actuation position and / or in the blocking position. In the latter case, the fixation is preferably ensured even in the de-energized state of the crash element drive 7, for example by the design of the crash element drive 7 as a self-locking drive.
  • the crash element drive 7 may be an electric motor with a downstream transmission. It is also conceivable that the crash element drive 7 is a stepper motor or a direct drive. In a particularly preferred embodiment, the above-mentioned stable equilibrium state of the crash element 6 results from a corresponding behavior of the crash element drive 7.
  • a holding arrangement may be provided, by means of which the crash element 6 can be fixed in the actuation position and / or in the blocking position. It is conceivable, for example, that a magnet-holding arrangement for fixing the crash element 6 in the blocking position, preferably against a bias of the crash element 6, is provided.
  • an emergency power supply such as a capacitor, a battery or a battery
  • the crash element drive 7 is provided with the crash element drive 7 and the holding arrangement can be supplied. This is particularly necessary if it comes to a failure of the electrical system and the crash element 6 is biased in its operating position.
  • the crash element drive 7 can be controlled directly via a sensor, in particular a microswitch or the like, which is coupled to an outside door handle or the like.
  • a control 8 for controlling the crash element drive 7 and the holding arrangement is provided, which is preferably coupled to such a sensor.
  • the controller 8 transfers the crash element 6 by means of the crash element drive 7 into the actuation position.
  • a coupled to the controller 8 crash sensor 9 is provided for detecting a crash, the controller 8 the crash element drive 7 in the event of a crash with respect to an adjustment of the crash element 6 is deactivated. This ensures that no accidental adjustment of the crash element 6 takes place in its operating position in the event of a crash.
  • Fig. 2 a very particularly advantageous embodiment of the crash element 6 is shown.
  • the crash element 6 has a resiliently flexible wire or strip, wherein the deflectability and the bias of the crash element 6 is ensured by its spring elasticity.
  • an adjustment of the crash element 6 is based on a resilient deflection of the crash element 6, here and preferably on a deflection about a bending axis 10 perpendicular to the respective wire extension 11.
  • the illustrated embodiment which can be realized particularly inexpensively, it is even the case that the crash element 6 as a whole consists of the elastically bendable wire or strip.
  • the advantage of the design of the crash element 6 as a spring element is in particular that the bias of the crash element 6 as explained above is generated by the resilient action of the crash element 6 itself. On a separate spring element for the realization of the bias can therefore be omitted.
  • the crash element 6 is preferably fixedly mounted on a bearing point 12. In the case of the realization of a fixed bearing for the crash element 6, the crash element 6 effectively acts as a bending beam.
  • the crash element 6 consists of a metal material, preferably spring steel. But it may also be advantageous to design the crash element 6 in a plastic material.
  • the crash element 6 has a circular cross-section.
  • the crash element 6 is designed strip-shaped or strip-shaped, since such elements can be fastened in a simple manner.
  • the crash element 6 is in any case sections configured straight.
  • the crash element 6 is preferably formed as a one-piece wire, which has the same spring-elastic properties over its entire length.
  • the crash element 6 is preferably elongated.
  • the blocking engagement between the crash element 6 and the pawl lever 2a is provided here and preferably by a Hakenausformung 13 on the crash element 6.
  • the Hakenausformung 13 comes in an adjustment of the pawl lever 2a in Fig. 2 in a clockwise direction with a stop 14 on the pawl lever 2a.
  • the Hakenausformung 13 is located so that they in an adjustment of the pawl lever 2a in Fig. 2 in a clockwise direction in a recess 15 of the pawl lever 2a runs.
  • Other variants for the position-dependent engagement between crash element 6 and pawl lever 2a are conceivable.
  • the crash element 6 is in the blocking position in blocking engagement with a coupled to the pawl 2 lever 2a, namely with the pawl lever 2a. It is conceivable, however also that the crash element 6 can be brought directly into engagement with the pawl 2.
  • an operating lever chain 16 is provided with an actuating lever 17, wherein by means of the actuating lever chain 16, the pawl 2 is manually raised. The pawl operation can accordingly - if any - run manually.
  • the operating lever chain 16 is in Fig. 2 merely hinted.
  • the actuating lever 17 is preferably an internal operating lever or an external operating lever which is coupled via a Bowden cable o. The like. With a door inner handle or an outside door handle.
  • the crash element 6 is in the blocking position with any element of the actuating lever chain 16, here and preferably with the pawl lever 2a, alternatively, for example, with the actuating lever 17 in locking engagement.
  • the crash element 6 is connected as a coupling element in the actuating lever chain 16, in the blocking position, the actuating lever chain 16 separates and thus leaves a pawl operation free running.
  • the above operating lever chain 16 may have a in Fig. 2 also merely indicated lock mechanism 18 include, which by means of a central locking drive 19 in various functional states such as “locked” and “unlocked” can be brought.
  • the pawl 2 In the functional state “locked”, the pawl 2 can regularly on the inner door handle, but not on the outside door handle lift, while in the functional state “unlocked” the pawl 2 can be lifted both on the inside door handle and on the outside door handle.
  • Other functional states such as the functional state "anti-theft", in which the pawl 2 can be lifted out neither via the inside door handle nor via the exterior door handle, are conceivable.
  • the actuating lever 17 can thus be generally coupled by means of the lock mechanism 18 in dependence on the functional state of the pawl 2 and decouple from the pawl 2.
  • the central locking drive 19 additionally serves as a crash element drive. This can be realized in that the central locking drive 19 in the one adjustment direction of the setting of the various functional states and in the other adjustment of the adjustment of the crash element 6 is used.
  • an open auxiliary drive can be provided, by means of which the pawl 2 can be raised by a motor, so that the pawl actuation can in any case also be motorized.
  • the opening auxiliary drive may be provided in addition to the above operating lever chain 16.
  • the manual lever chain 16 then serves the mechanical redundancy, especially if the electrical system fails.
  • the auxiliary opening drive can additionally serve as a crash element drive.
  • a possible realization can go back to the direction-dependent use of the respective drive.
  • the method described above for the operation of the proposed motor vehicle lock is claimed as such.
  • Essential here is the fact that the crash element 6 is adjusted in normal operation in the course of the pawl operation before lifting the pawl 2 from the blocking position to the operating position.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Sehlossfalle (1) und Sperrklinke (2), wobei im Normalbetrieb die Sperrklinke (2) in einer benutzerseitigen Sperrklinkenbetätigung aushebbar ist, wobei ein verstellbares Crashelement (6) vorgesehen ist, das in einer Betätigungsstellung die Sperrklinkenbetätigung erlaubt und in einer Sperrstellung die Sperrklinkenbetä-tigung blockiert oder freilaufen lässt. Es wird vorgeschlagen, dass die Anord-nung so getroffen ist, dass das Crashelement (6) im Normalbetrieb außerhalb der Sperrklinkenbetätigung zumindest überwiegend, insbesondere ständig, in der Sperrstellung steht und im Zuge der Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke (2) von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 sowie ein Verfahren für den Betrieb eines solchen Kraftfahrzeugschlosses mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 15.
  • Unter dem Begriff "Kraftfahrzeugschloss" sind vorliegend alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössern zusammengefasst. Dem Kraftfahrzeugschloss ist regelmäßig ein Betätigungselement wie ein Türaußengriff oder ein Türinnengriff zugeordnet, durch den das Kraftfahrzeugschloss benutzerseitig betätigbar ist.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( EP 2 339 098 A2 ), von dem die Erfindung ausgeht, ist mit den üblichen Schließelementen "Schlossfalle" und "Sperrklinke" ausgestattet, wobei die Schlossfalle in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließkeil, Schließkloben o. dgl. zusammenwirkt, um die zugeordnete Kraftfahrzeugtür in ihrer geschlossenen Stellung zu halten.
  • Der Crashsicherheit kommt bei dem in Rede stehenden Kraftfahrzeug ganz besondere Bedeutung zu. Dabei ist vor allem dafür Sorge zu tragen, dass die auf einen Crashfall zurückgehenden Crashbeschleunigungen nicht zu einem ungewünschten Öffnen der Kraftfahrzeugtür o. dgl. führen. Insbesondere ist sicherzustellen, dass die Crashbeschleunigungen kein selbsttätiges Ausheben der Sperrklinke verursachen.
  • Bei dem bekannten Kraftfahrzeugschloss ist hierfür ein verstellbares Crashelement vorgesehen, das durch die Crashbeschleunigungen auslenkbar ist und im ausgelenkten Zustand eine Blockierung der Sperrklinkenbetätigung bewirkt. Damit ist sichergestellt, dass es im Crashfall nicht zu einem Ausheben der Sperrklinke kommen kann.
  • Das bekannte Kraftfahrzeugschloss hat sich insbesondere im Hinblick auf seine Eigenschaften im Crashfall bewährt. Allerdings ist vom Auftreten der Crashbeschleunigungen bis zur Blockierung der Sperrklinkenbetätigung stets mit einer Reaktionszeit zu rechnen, die auf die notwendige Verstellung des Crashelements zurückgeht.
  • Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass das Verhalten im Crashfall weiter optimiert wird.
  • Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
  • Wesentlich ist die Überlegung, das Crashelement grundsätzlich in der Sperrstellung zu belassen und nur im Zuge der benutzerseitigen Sperrklinkenbetätigung aus der Sperrstellung heraus in eine Betätigungsstellung zu verstellen. Damit ist sichergestellt, dass sich das Crashelement beim Auftreten von Crashbeschleunigungen bereits in der Sperrstellung befindet, aus der heraus ein Ausheben der Sperrklinke nicht möglich ist.
  • Im Einzelnen ist es so, dass das Crashelement im Normalbetrieb außerhalb der benutzerseitigen Sperrklinkenbetätigung zumindest überwiegend, insbesondere ständig, in der Sperrstellung steht und im Zuge der Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird.
  • Der Begriff "Normalbetrieb" bedeutet, dass alle Randbedingungen eines normalbetriebsgemäßen Gebrauchs vorliegen, insbesondere, dass das Bordnetz die vorgesehene elektrische Versorgungsspannung liefert.
  • In der Sperrstellung sperrt das Crashelement in einer ersten Variante. In einer zweiten Variante lässt das Crashelement die Sperrklinkenbetätigung freilaufen. Das Crashelement wirkt also je nach Variante als Blockierelement oder als Kupplungselement. In der Betätigungsstellung ist es vorgesehen, dass das Crashelement die Sperrklinkenbetätigung erlaubt, also nicht oder nur unwesentlich beeinflusst.
  • Für die Realisierung der vorschlagsgemäßen, vorübergehenden Verstellung des Crashelements in die Betätigungsstellung sind verschiedene Varianten denkbar. Bei der besonders bevorzugten Variante gemäß Anspruch 6 ist hierfür ein insbesondere elektrischer Crashelementantrieb vorgesehen, durch den das Crashelement in einer Alternative in die Betätigungsstellung verstellbar ist. Für die Realisierung des Crashelementantriebs sind ebenfalls zahlreiche Varianten denkbar. Ein solcher Crashelementantrieb erlaubt eine besonders flexible und auf den jeweiligen Anwendungsfall angepasste Verstellung des Crashelements.
  • Bei der weiter bevorzugten Ausgestaltung gemäß Anspruch 9 ist eine Steuerung vorgesehen, mit der in einer Variante die Auswertung eines Crashsensors in die Ansteuerung des Crashelementantriebs eingeht. Damit kann auf einfache Weise verhindert werden, dass das Crashelement im Crashfall motorisch fälschlicherweise in die Betätigungsstellung verstellt wird.
  • Nach einer weiteren Lehre gemäß Anspruch 15, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird ein Verfahren für den Betrieb eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses beansprucht.
  • Wesentlich nach der weiteren Lehre ist, dass das Crashelement im Normalbetrieb im Zuge der benutzerseitigen Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird. Auch hier geht es also darum, das Crashelement grundsätzlich in der Sperrstellung zu belassen und nur im Zuge der Sperrklinkenbetätigung in die Sperrstellung zu überführen. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss darf verwiesen werden.
  • Im Folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel darstellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt
    • Fig. 1
    die Schließelemente "Schlossfalle" und "Sperrklinke" eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses und
    Fig. 2
    das Crashelement des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 und die für die vorschlagsgemäße Lehre wesentlichen, mit dem Crashelement zusammenwirkenden Komponenten.
  • Es darf zunächst darauf hingewiesen werden, dass die Zeichnung lediglich die für die Erläuterung der vorschlagsgemäßen Lehre wesentlichen Komponenten zeigt. Dabei ist der Begriff "Kraftfahrzeugschloss" wie im einleitenden Teil der Beschreibung erläutert, weit auszulegen. Er umfasst alle Arten von Tür-, Hauben- oder Klappenschlössem.
  • Das Kraftfahrzeugschloss ist mit den üblichen Schließelementen "Schlossfalle" 1 und "Sperrklinke" 2 ausgestattet, wobei die Schlossfalle 1 in ebenfalls üblicher Weise mit einem Schließkeil 3 o. dgl. zusammenwirkt, um die Kraftfahrzeugtür o. dgl. in ihrer geschlossenen Stellung zu halten.
  • Im Normalbetrieb, also wenn wie oben erläutert alle für den normalbetriebsgemäßen Gebrauch erforderlichen Randbedingungen vorliegen, lässt sich die Sperrklinke 2 in einer benutzerseitigen Sperrklinkenbetätigung ausheben, wodurch die Schlossfalle 1 und damit der Schließkeil 3 freigegeben wird. Diese Sperrklinkenbetätigung lässt sich vom Benutzer je nach Ausführungsform beispielsweise mechanisch durch Aufbringung einer Betätigungskraft oder elektrisch durch Betätigung eines Schalters o. dgl. auslösen. Nach erfolgter Sperrklinkenbetätigung lässt sich die Kraftfahrzeugtür o. dgl. in die geöffnete Stellung verstellen. Fig. 1 zeigt die üblichen Schließelemente Schlossfalle 1 und Sperrklinke 2.
  • Bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel weist die Sperrklinke 2 eine Nase 4 auf, die mit einer an einem Sperrklinkenhebel 2a angeordneten Nase 5 zusammenwirkt. Der Sperrklinkenhebel 2a mit der zugeordneten Nase 5 ist in Fig. 2 gezeigt. Eine Verstellung des Sperrklinkenhebels 2a im Uhrzeigersinn führt zu einer entsprechenden Verstellung der Sperrklinke 2 in Fig. 1 im Uhrzeigersinn, also zum Ausheben der Sperrklinke 2 (Fig. 2c)).
  • Fig. 2 zeigt ein verstellbares Crashelement 6, das in eine in Fig. 2b), c) gezeigte Betätigungsstellung und in eine in Fig. 2a) gezeigte Sperrstellung bringbar ist. In der Betätigungsstellung erlaubt das Crashelement 6 eine Sperrklinkenbetätigung. In der Sperrstellung ist es im dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel so, dass das Crashelement 6 die Sperrklinkenbetätigung blockiert. Alternativ kann es aber auch vorgesehen sein, dass das Crashelement 6 als Kupplungselement wirkt und in seiner Sperrstellung die Sperrklinkenbetätigung freilaufen lässt.
  • Wesentlich ist nun, dass die Anordnung so getroffen ist, dass das Crashelement 6 im Normalbetrieb außerhalb der Sperrklinkenbetätigung zumindest überwiegend, hier und vorzugsweise ständig, in der Sperrstellung steht (Fig. 2a)) und im Zuge der Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke 2 von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird (Fig. 2b), c)).
  • Besonders vorteilhaft bei der vorschlagsgemäßen Lösung ist die Tatsache, dass das Crashelement 6 im Crashfall bereits in der in Fig. 2a) gezeigten Stellung steht, also den Sperrklinkenhebel 2a blockiert, so dass es zu keinem Ausheben der Sperrklinke 2 kommen kann. Bemerkenswert ist dabei die Tatsache, dass diese Blockierung beim Auftreten von Crashbeschleunigungen ohne irgendeine Reaktionszeit gewährleistet ist.
  • Nach dem Ausheben der Sperrklinke 2 wird das Crashelement 6 vorzugsweise wieder zurück in die Sperrstellung überführt. Dies kann beispielsweise unmittelbar nach Abschluss der Sperrklinkenbetätigung erfolgen. Die Verstellung des Crashelements 6 in die Betätigungsstellung wird weiter unten noch im Detail erläutert.
  • Von besonderer Bedeutung für die vorschlagsgemäße Lösung ist eine optimale Auslegung des Crashelements 6. Vorzugsweise ist es so, dass das in der Sperrstellung stehende Crashelement 6 beim Auftreten crashbedingter Beschleunigungen in seiner Sperrstellung verbleibt. Denkbar ist aber eine gewisse Verstellung des Crashelements 6 im Crashfall, soweit die Blockier- oder Kupplungswirkung des Crashelements 6 aufrechterhalten wird.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist das Crashelement 6 in seine Sperrstellung vorgespannt. Dies ist insofern vorteilhaft, als bei einem Ausfall des Bordnetzes bei entsprechender Auslegung sichergestellt ist, dass das Crashelement 6 stets in seiner Sperrstellung verbleibt. Gerade im Crashfall muss ja damit gerechnet werden, dass das Bordnetz ausfällt.
  • Denkbar ist aber auch, dass das Crashelement 6 in die Betätigungsstellung vorgespannt ist. Dann sind Vorkehrungen zu treffen, dass das Crashelement 6 auch bei einem Ausfall des Bordnetzes gegen seine Vorspannung in der Sperrstellung verbleibt.
  • In jedem Fall ist es vorteilhaft, wenn die Sperrstellung des Crashelements 6 einem stabilen Gleichgewichtszustand entspricht, so dass sich das Crashelement 6 gewissermaßen selbst in der Sperrstellung hält.
  • Für die Verstellung des Crashelements 6 im Zuge der Sperrklinkenbetätigung ist ein vorzugsweise elektrischer Crashelementantrieb 7 vorgesehen, der in Fig. 2 angedeutet ist. Durch den Crashelementantrieb 7 lässt sich das Crashelement 6 in die Betätigungsstellung (Fig. 2b), c)) verstellen. Hier und vorzugsweise ist es außerdem so, dass das Crashelement 6 durch den Crashelementantrieb 7 zurück in die Sperrstellung verstellbar ist. Je nach Auslegung kann es aber auch vorgesehen sein, dass das Crashelement 6 durch den Crashelementantrieb 7 in der Betätigungsstellung und/oder in der Sperrstellung fixierbar ist. Im letztgenannten Fall ist die Fixierung vorzugsweise auch im stromlosen Zustand des Crashelementantriebs 7 gewährleistet, beispielsweise durch die Ausgestaltung des Crashelementantriebs 7 als selbsthemmenden Antrieb.
  • Bei dem Crashelementantrieb 7 kann es sich um einen Elektromotor mit nachgeschaltetem Getriebe handeln. Denkbar ist auch, dass es sich bei dem Crashelementantrieb 7 um einen Schrittmotor oder um einen Direktantrieb handelt. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ergibt sich der oben angesprochene, stabile Gleichgewichtszustand des Crashelements 6 aus einem entsprechenden Verhalten des Crashelementantriebs 7.
  • Alternativ oder zusätzlich kann eine Halteanordnung vorgesehen sein, durch die das Crashelement 6 in der Betätigungsstellung und/oder in der Sperrstellung fixierbar ist. Denkbar ist beispielsweise, dass eine Magnet-Halteanordnung zur Fixierung des Crashelements 6 in der Sperrstellung, vorzugsweise gegen eine Vorspannung des Crashelements 6, vorgesehen ist.
  • Je nach Ruhestellung, insbesondere je nach Vorspannung, des Crashelements 6 kann es vorteilhaft sein, dass eine Notspannungsversorgung, beispielsweise ein Kondensator, ein Akku oder eine Batterie, vorgesehen ist, mit der der Crashelementantrieb 7 bzw. die Halteanordnung versorgbar ist. Dies ist insbesondere erforderlich, wenn es zu einem Ausfall des Bordnetzes kommt und das Crashelement 6 in seine Betätigungsstellung vorgespannt ist.
  • Grundsätzlich kann der Crashelementantrieb 7 direkt über einen Sensor, insbesondere einen Mikroschalter o. dgl., angesteuert werden, der mit einem Türaußengriff o. dgl. gekoppelt ist. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist allerdings eine Steuerung 8 zur Ansteuerung des Crashelementantriebs 7 bzw. der Halteanordnung vorgesehen, der vorzugsweise mit einem solchen Sensor gekoppelt ist. Im Zuge einer Sperrklinkenbetätigung überführt die Steuerung 8 das Crashelement 6 dann mittels des Crashelementantriebs 7 in die Betätigungsstellung. Mit einer solchen Steuerung 8, bei der es sich regelmäßig um eine elektronische Steuerung 8 handelt, lässt sich die Flexibilität bei der motorischen Verstellung des Crashelements 6 beliebig erhöhen. In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist beispielsweise ein mit der Steuerung 8 gekoppelter Crashsensor 9 zur Erfassung eines Crashfalls vorgesehen, wobei die Steuerung 8 den Crashelementantrieb 7 im Crashfall hinsichtlich einer Verstellung des Crashelements 6 deaktiviert. Damit ist sichergestellt, dass im Crashfall keine ungewollte Verstellung des Crashelements 6 in seine Betätigungsstellung erfolgt.
  • In Fig. 2 ist eine ganz besonders vorteilhafte Ausgestaltung des Crashelements 6 dargestellt. Hier und vorzugsweise ist es so, dass das Crashelement 6 einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist, wobei die Auslenkbarkeit und die Vorspannung des Crashelements 6 über seine Federelastizität gewährleistet ist. Im Einzelnen geht eine Verstellung des Crashelements 6 auf eine federelastische Auslenkung des Crashelements 6, hier und vorzugsweise auf eine Auslenkung um eine Biegeachse 10 senkrecht zu der jeweiligen Drahterstreckung 11 zurück. Bei der dargestellten und besonders kostengünstig realisierbaren Ausgestaltung ist es sogar so, dass das Crashelement 6 insgesamt aus dem federelastisch biegbaren Draht oder Streifen besteht.
  • Der Vorteil der Ausgestaltung des Crashelements 6 als Federelement besteht insbesondere darin, dass die Vorspannung des Crashelements 6 wie oben erläutert durch die federnde Wirkung des Crashelements 6 selbst erzeugt wird. Auf ein separates Federelement zur Realisierung der Vorspannung kann also verzichtet werden.
  • Das Crashelement 6 ist an einer Lagerstelle 12 vorzugsweise fest gelagert. Im Falle der Realisierung eines Festlagers für das Crashelement 6 wirkt das Crashelement 6 gewissermaßen als Biegebalken.
  • Hinsichtlich der Materialwahl für das Crashelement 6 sind verschiedene bevorzugte Alternativen denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht das Crashelement 6 aus einem Metallwerkstoff, vorzugsweise aus Federstahl. Es kann aber auch vorteilhaft sein, das Crashelement 6 in einem Kunststoffwerkstoff auszugestalten.
  • Auch für die Formgebung des Crashelements 6 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Vorzugsweise weist das Crashelement 6 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht kann es aber auch vorteilhaft sein, dass das Crashelement 6 bandförmig bzw. streifenförmig ausgestaltet ist, da solche Elemente auf einfache Weise befestigbar sind.
  • Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Crashelement 6 jedenfalls abschnittsweise gerade ausgestaltet. Dabei ist das Crashelement 6 vorzugsweise als einstückiger Draht ausgebildet, der über seine gesamte Länge dieselben federelastischen Eigenschaften aufweist. Ganz allgemein ist das Crashelement 6 vorzugsweise länglich ausgestaltet.
  • Der blockierende Eingriff zwischen dem Crashelement 6 und dem Sperrklinkenhebel 2a ist hier und vorzugsweise durch eine Hakenausformung 13 am Crashelement 6 vorgesehen. In der Sperrstellung kommt die Hakenausformung 13 bei einer Verstellung des Sperrklinkenhebels 2a in Fig. 2 im Uhrzeigersinn in Eingriff mit einem Anschlag 14 am Sperrklinkenhebel 2a. In der Betätigungsstellung des Crashelements 6 ist die Hakenausformung 13 so gelegen, dass sie bei einer Verstellung des Sperrklinkenhebels 2a in Fig. 2 im Uhrzeigersinn in einer Ausnehmung 15 des Sperrklinkenhebels 2a läuft. Andere Varianten für den stellungsabhängigen Eingriff zwischen Crashelement 6 und Sperrklinkenhebel 2a sind denkbar.
  • Hier und vorzugsweise ist es wie erläutert so, dass das Crashelement 6 in der Sperrstellung in blockierendem Eingriff mit einem mit der Sperrklinke 2 gekoppelten Hebel 2a, nämlich mit dem Sperrklinkenhebel 2a steht. Denkbar ist aber auch, dass das Crashelement 6 unmittelbar mit der Sperrklinke 2 in entsprechenden Eingriff bringbar ist.
  • Hier und vorzugsweise ist eine Betätigungshebelkette 16 mit einem Betätigungshebel 17 vorgesehen, wobei mittels der Betätigungshebelkette 16 die Sperrklinke 2 manuell aushebbar ist. Die Sperrklinkenbetätigung kann entsprechend - jeden-falls auch - manuell ablaufen. Die Betätigungshebelkette 16 ist in Fig. 2 lediglich angedeutet. Dabei handelt es sich bei dem Betätigungshebel 17 vorzugsweise um einen Innenbetätigungshebel oder um einen Außenbetätigungshebel, der über einen Bowdenzug o. dgl. mit einem Türinnengriff oder einem Türaußengriff gekoppelt ist.
  • Das Crashelement 6 steht in der Sperrstellung mit irgendeinem Element der Betätigungshebelkette 16, hier und vorzugsweise mit dem Sperrklinkenhebel 2a, alternativ dazu beispielweise mit dem Betätigungshebel 17, in blockierendem Eingriff.
  • In einer weiteren Alternative kann es vorgesehen sein, dass das Crashelement 6 als Kupplungselement in die Betätigungshebelkette 16 geschaltet ist, in der Sperrstellung die Betätigungshebelkette 16 trennt und damit eine Sperrklinkenbetätigung freilaufen lässt.
  • Die obige Betätigungshebelkette 16 kann eine in Fig. 2 ebenfalls lediglich angedeutete Schlossmechanik 18 umfassen, die mittels eines Zentralverriegelungsantriebs 19 in verschiedene Funktionszustände wie "verriegelt" und "entriegelt" bringbar ist. In dem Funktionszustand "verriegelt" lässt sich die Sperrklinke 2 regelmäßig über den Innentürgriff, nicht jedoch über den Außentürgriff ausheben, während sich im Funktionszustand "entriegelt" die Sperrklinke 2 sowohl über den Innentürgriff als auch über den Außentürgriff ausheben lässt. Andere Funktionszustände, wie der Funktionszustand "diebstahlgesichert", in dem sich die Sperrklinke 2 weder über den Türinnengriff noch über den Türaußengriff ausheben lässt, sind denkbar.
  • Der Betätigungshebel 17 lässt sich also ganz allgemein mittels der Schlossmechanik 18 in Abhängigkeit von deren Funktionszustand mit der Sperrklinke 2 kuppeln bzw. von der Sperrklinke 2 entkuppeln. In einer ganz besonders bevorzugten, hier nicht dargestellten Ausgestaltung ist es so, dass der Zentralverriegelungsantrieb 19 zusätzlich als Crashelementantrieb dient. Dies kann dadurch realisiert sein, dass der Zentralverriegelungsantrieb 19 in der einen Verstellrichtung der Einstellung der verschiedenen Funktionszustände und in der anderen Verstellrichtung der Verstellung des Crashelements 6 dient.
  • Alternativ oder zusätzlich kann ein nicht dargestellter Öffnungshilfsantrieb vorgesehen sein, durch den die Sperrklinke 2 motorisch aushebbar ist, so dass die Sperrklinkenbetätigung jedenfalls auch motorisch ablaufen kann. Der Öffnungshilfsantrieb kann zusätzlich zu der obigen Betätigungshebelkette 16 vorgesehen sein. Die manuelle Betätigungshebelkette 16 dient dann der mechanischen Redundanz, insbesondere wenn das Bordnetz ausfällt.
  • In besonders bevorzugter Ausgestaltung kann der Öffnungshilfsantrieb zusätzlich als Crashelementantrieb dienen. Eine mögliche Realisierung kann wieder auf den richtungsabhängigen Einsatz des jeweiligen Antriebs zurückgehen.
  • Nach einer weiteren Lehre, der eigenständige Bedeutung zukommt, wird das oben beschriebene Verfahren für den Betrieb des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses als solches beansprucht. Wesentlich dabei ist die Tatsache, dass das Crashelement 6 im Normalbetrieb im Zuge der Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke 2 von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird. Auf alle Ausführungen zu dem vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschloss, die geeignet sind, das vorschlagsgemäße Verfahren zu beschreiben, darf verwiesen werden.

Claims (15)

  1. Kraftfahrzeugschloss mit den Schließelementen Schlossfalle (1) und Sperrklinke (2), wobei im Normalbetrieb die Sperrklinke (2) in einer benutzerseitigen Sperrklinkenbetätigung aushebbar ist, wobei ein verstellbares Crashelement (6) vorgesehen ist, das in einer Betätigungsstellung die Sperrklinkenbetätigung erlaubt und in einer Sperrstellung die Sperrklinkenbetätigung blockiert oder freilaufen lässt,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass die Anordnung so getroffen ist, dass das Crashelement (6) im Normalbetrieb außerhalb der Sperrklinkenbetätigung zumindest überwiegend, insbesondere ständig, in der Sperrstellung steht und im Zuge der Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke (2) von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird.
  2. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass im Zuge der Sperrklinkenbetätigung nach dem Ausheben der Sperrklinke (3) das Crashelement (6) zurück in die Sperrstellung überführt wird.
  3. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das in der Sperrstellung stehende Crashelement (6) beim Auftreten crashbedingter Beschleunigungen in der Sperrstellung verbleibt.
  4. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (6) in die Sperrstellung vorgespannt ist, oder, dass das Crashelement (6) in die Betätigungsstellung vorgespannt ist.
  5. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass jedenfalls die Betätigungsstellung des Crashelements (6) ein stabiler Gleichgewichtszustand ist.
  6. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein insbesondere elektrischer Crashelementantrieb (7) vorgesehen ist, durch den das Crashelement (6) in die Betätigungsstellung und/oder in die Sperrstellung verstellbar ist, und/oder, durch den das Crashelement (6) in der Betätigungsstellung und/oder in der Sperrstellung fixierbar ist.
  7. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Halteanordnung, insbesondere eine Magnet-Halteanordnung, vorgesehen ist, durch die das Crashelement (6) in der Betätigungsstellung und/oder in der Sperrstellung fixierbar ist.
  8. Kraftfahrzeugschloss nach Anspruch 6 oder 7, dadurch gekennzeichnet, dass eine Notspannungsversorgung, insbesondere ein Kondensator, ein Akku oder eine Batterie, vorgesehen ist, mit der der Crashelementantrieb (7) bzw. die Halteanordnung, insbesondere bei einem Ausfall des Bordnetzes, versorgbar ist.
  9. Kraftfahrzeugschloss nach einem der Ansprüche 6 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass eine Steuerung (8) zur Ansteuerung des Crashelementantriebs (7) bzw. der Halteanordnung vorgesehen ist und dass im Zuge einer Sperrklinkenbetätigung die Steuerung (8) das Crashelement (6) mittels des Crashelementantriebs (7) in die Betätigungsstellung überführt, vorzugsweise, dass ein mit der Steuerung (8) gekoppelter Crashsensor (9) zur Erfassung eines Crashfalls vorgesehen ist und dass die Steuerung (8) den Crashelementantrieb (7) im Crashfall hinsichtlich einer Verstellung des Crashelements (6) deaktiviert.
  10. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (6) einen federelastisch biegbaren Draht oder Streifen aufweist und dass eine Verstellung des Crashelements (6) auf eine federelastische Auslenkung des Crashelements (6), insbesondere auf eine Auslenkung um eine Biegeachse (10) senkrecht zu der jeweiligen Drahterstreckung (11), zurückgeht.
  11. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das Crashelement (6) in der Sperrstellung in blockierendem Eingriff mit der Sperrklinke (2) oder mit einem mit der Sperrklinke (2) gekoppelten Hebel (2a) steht.
  12. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Betätigungshebelkette (16) mit einem Betätigungshebel (17) vorgesehen ist, mittels der die Sperrklinke (2) manuell aushebbar ist und dass die Sperrklinkenbetätigung jedenfalls auch manuell abläuft, vorzugsweise, dass das Crashelement (6) in der Sperrstellung mit der Betätigungshebelkette (16), insbesondere mit dem Betätigungshebel (17), in blockierendem Eingriff steht oder dass das Crashelement (6) in der Sperrstellung als Kupplungselement in die Betätigungshebelkette (16) geschaltet ist.
  13. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Schlossmechanik (18) vorgesehen ist, die mittels eines Zentralverriegelungsantriebs (19) in verschiedene Funktionszustände wie "verriegelt" und "entriegelt" bringbar ist, dass mittels der Schlossmechanik (18) in Abhängigkeit von deren Funktionszustand der Betätigungshebel (17) mit der Sperrklinke (2) kuppelbar und von der Sperrklinke (2) entkuppelbar ist, vorzugsweise, dass der Zentralverriegelungsantrieb (19) zusätzlich als Crashelementantrieb (7) dient.
  14. Kraftfahrzeugschloss nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Öffnungshilfsantrieb vorgesehen ist, durch den die Sperrklinke (2) motorisch aushebbar ist und dass die Sperrklinkenbetätigung jedenfalls auch motorisch abläuft, vorzugsweise, dass der Öffnungshilfsantrieb zusätzlich als Crashelementantrieb (7) dient.
  15. Verfahren für den Betrieb eines Kraftfahrzeugschlosses nach einem der vorhergehenden Ansprüche,
    dadurch gekennzeichnet,
    dass das Crashelement (6) im Normalbetrieb im Zuge der Sperrklinkenbetätigung vor dem Ausheben der Sperrklinke (2) von der Sperrstellung in die Betätigungsstellung verstellt wird.
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