EP2270296B1

EP2270296B1 - Kraftfahrzeugschloß

Info

Publication number: EP2270296B1
Application number: EP10005305.7A
Authority: EP
Inventors: Simon Brose
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 2009-05-29
Filing date: 2010-05-21
Publication date: 2017-03-29
Anticipated expiration: 2030-05-21
Also published as: EP2270296A2; DE202009007632U1; EP2270296A3

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1.
Das in Rede stehende Kraftfahrzeugschloss findet Anwendung bei allen Arten von Verschlusselementen eines Kraftfahrzeugs. Dazu gehören insbesondere Seitentüren, Hecktüren, Heckklappen, Heckdeckel oder Motorhauben. Diese Verschlusselemente können grundsätzlich auch nach Art von Schiebetüren ausgestaltet sein.
Das bekannte Kraftfahrzeugschloss ( DE 102 58 645 B4 ), von dem die Erfindung ausgeht, zeigt ein Kraftfahrzeugschloss mit einer Schlossfalle, die in eine Offenstellung, in eine Hauptschließstellung und in eine Vorschließstellung bringbar ist. Der Schlossfalle ist ein Sperrelement nach Art einer Sperrklinke zugeordnet, das die Schlossfalle in den beiden Schließstellungen hält. Zur Freigabe der Schlossfalle lässt sich das Sperrelement von einer Sperrstellung in eine Freigabestellung überführen.
Zwar stellen die Schließelemente Schlossfalle und Sperrklinke eine hohe Sicherheit beim Halten der Kraftfahrzeugtür bereit. Allerdings sind solche Anordnungen konstruktiv aufwendig und von vergleichsweise hohem Gewicht.
Aus der DE 102008018500 A1 ist ein Kraftfahrzeugschloss nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bekannt.
Der Erfindung liegt das Problem zugrunde, das bekannte Kraftfahrzeugschloss derart auszugestalten und weiterzubilden, dass der konstruktive Aufwand bei gleichzeitiger Gewichtsreduzierung vereinfacht wird.
Das obige Problem wird bei einem Kraftfahrzeugschloss gemäß dem Oberbegriff von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst.
Wesentlich ist, dass das Sperrelement, das einen kraftübertragenden Bestandteil der Kraftwirkungskette für das Halten des Verschlusselements bereitstellt, als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und zwischen der Sperrstellung und der Freigabestellung biegbar ist.
Es fällt auf, dass mit der vorschlagsgemäßen Lösung auf eine separate Lagerung zur Verstellung des Sperrelements verzichtet werden kann. Diese Lagerung wird von dem Sperrelement durch dessen Biegbarkeit gewissermaßen selbst bereitgestellt.
Ferner lässt sich das als Draht oder Streifen ausgestaltete Sperrelement mit besonders geringem Gewicht realisieren. Denkbar ist sogar, das Sperrelement aus Kunststoff auszugestalten, um das Gewicht weiter zu reduzieren.
Mit den bevorzugten Ausgestaltungen gemäß den Ansprüchen 5 und 6 lässt sich eine besonders hohe Kompaktheit realisieren. Wesentlich ist dabei, dass das Sperrelement nur unwesentlich mehr Bauraum als die Schlossfalle selbst benötigt.
Die vorteilhafte Variante gemäß Anspruch 15 nutzt die federelastische Biegbarkeit des Sperrelements insoweit aus, als zur Blockierung der Schloßfalle im Normalbetrieb nur ein Teil der Eingriffsanordnung und/oder nur ein Teil der Stützanordnung in Eingriff mit dem Sperrelement steht. Erst im Crashfall kommt es zu einem vollumfänglichen Eingriff dadurch, dass aufgrund der dann ggf. auftretenden, hohen Blockierkräfte ein gewisses Verbiegen des Sperrelements erfolgt. Damit kann gewährleistet werden, dass im Normalbetrieb eine Kontaktierung des Sperrelements in nur geringem Umfange erfolgt.
Im Folgenden wird die Erfindung anhand von Ausführungsbeispielen näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1: die für die Erfindung wesentlichen Komponenten eines vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses,
Fig. 2: einen Steuerantrieb für das Sperrelement des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 in einer ersten Ausführungsform,
Fig. 3: einen Steuerantrieb für das Sperrelement des Kraftfahrzeugschlosses gemäß Fig. 1 in einer zweiten Ausführungsform.

Es darf vorab darauf hingewiesen werden, dass in der Zeichnung nur die Komponenten des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses dargestellt sind, die für die Erläuterung der Lehre notwendig sind.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss ist in an sich üblicher Weise mit einer Schlossfalle 1 ausgestattet. Dem Kraftfahrzeugschloss ist in ebenfalls üblicher Weise ein Schließkeil 2 oder dergleichen zugeordnet, der in haltenden Eingriff mit der Schlossfalle 1 bringbar ist. Bei dem Schließkeil 2 kann es sich auch um einen Schließbolzen oder um einen Schließkloben handeln.
Das vorschlagsgemäße Kraftfahrzeugschloss weist ferner ein Sperrelement 3 auf, das in eine Sperrstellung und in eine Freigabestellung bringbar ist. Die Sperrstellung ist in der Zeichnung in durchgezogener Linie, die Freigabestellung ist in der Zeichnung in gestrichelter Linie dargestellt.
Das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement 3 steht in noch zu erläuternder Weise mit der in der Schließstellung befindlichen Schlossfalle 1 blockierend in Eingriff, während das in der Freigabestellung befindliche Sperrelement 3 die Schlossfalle 1 zur Verstellung in die Öffnungsstellung freigibt.
Die Schlossfalle 1 ist in die dargestellte Schließstellung und in eine Öffnungsstellung bringbar. Aus der Darstellung in Fig. 1 ergibt sich die Öffnungsstellung der Schlossfalle 1 durch ein Verschwenken der Schlossfalle 1 um die Schloßfallenachse 1a rechtsherum. Die Schloßfalle 1 erstreckt sich im Wesentlichen in einer Schloßfallenebene 4, die senkrecht zu der Schloßfallenachse 1a ausgerichtet ist.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist die Schlossfalle 1 in eine einzige Schließstellung bringbar. Denkbar ist aber auch, dass die Schlossfalle 1 einerseits in eine Vorschließstellung und andererseits in eine Hauptschließstellung bringbar ist.
Wesentlich ist nun, dass das Sperrelement 3 als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und entsprechend in die Sperrstellung und in die Freigabestellung biegbar ist. Es lässt sich der Darstellung in Fig. 1 entnehmen, dass die Verstellung des Sperrelements 3 hier auf ein federelastisches Biegen desselben zurückgeht.
Hinsichtlich der Materialwahl für das Sperrelement 3 sind verschiedene bevorzugte Alternativen denkbar. In besonders bevorzugter Ausgestaltung besteht das Sperrelement 3 aus einem Metallwerkstoff, vorzugsweise aus Federstahl. Um die für die Verstellung des Sperrelements 3 notwendige Betätigungskraft zu reduzieren, kann das Sperrelement 3 insbesondere als blanker, gezogener Stahldraht ausgestaltet sein. Denkbar ist auch eine Beschichtung des Sperrelements 3 zur Reduzierung der Reibung mit den Eingriffs- und Stützelementen 7a-c, 8a-c. Es kann aber auch vorteilhaft sein, das Sperrelement 3 aus Kunststoff auszugestalten.
Auch für die Formgebung des Sperrelements 3 sind verschiedene vorteilhafte Alternativen denkbar. Vorzugsweise weist das Sperrelement 3 einen kreisförmigen Querschnitt auf. Insbesondere in fertigungstechnischer Hinsicht kann es aber auch vorteilhaft sein, dass das Sperrelement 3 bandförmig bzw. streifenförmig ausgestaltet ist, da solche Elemente auf einfache Weise befestigbar sind.
Bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel ist das Sperrelement 3 abschnittsweise gerade ausgestaltet. Je nach Anwendungsfall kann es aber auch vorteilhaft sein, dass das Sperrelement 3 an die konstruktiven Gegebenheiten angepasst ist und erheblich von einer geraden Ausgestaltung abweicht.
Vorzugsweise ist das Sperrelement 3 als einstückiger Draht ausgebildet, der über seine gesamte Länge dieselben federelastischen Eigenschaften aufweist. Es kann aber auch vorteilhaft sein, dass das Sperrelement 3 nur abschnittsweise federelastisch biegbar und im Übrigen eher starr ausgestaltet ist. Dies lässt sich beispielsweise durch einen sich über die Länge des Drahtes verändernden Drahtquerschnitt erreichen.
Es sind verschiedene vorteilhafte Varianten für die Lagerung bzw. Festlegung des Sperrelements 3 denkbar. Hier und vorzugsweise ist das Sperrelement 3 einerends festgelegt und anderenends zur Einstellung der Sperrstellung und der Freigabestellung auslenkbar. Das Sperrelement 3 bildet gewissermaßen einen Biegebalken. Der Begriff "festgelegt" ist hier weit zu verstehen. Dies entspricht dem dargestellten Ausführungsbeispiel, bei dem das Sperrelement 3 zur Festlegung um die Schlossfallenachse 1a gewickelt ist. Der hiermit verbundene Vorteil wird weiter unten noch erläutert.
Der Ausrichtung des Sperrelements 3 sowie der Verstellrichtung des Sperrelements 3 kommt vorliegend besondere Bedeutung zu. Hier und vorzugsweise ist das Sperrelement 3 im Wesentlichen um eine geometrische Biegeachse 5 biegbar, die im Wesentlichen senkrecht zu der Schlossfallenachse 1a ausgerichtet ist. Auch dies führt zu einer besonders kompakten Ausgestaltung, da das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement 3 ohne weiteres in der Schlossfallenebene 4 angeordnet sein kann.
Interessant ist vorliegend die Tatsache, dass mit einem an sich dünnen und mit wenig Kraftaufwand biegbaren Draht eine hohe, auf die Schlossfalle 1 wirkende Blockierkraft erzeugbar ist. Dies lässt sich zunächst dadurch erreichen, dass das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement 3 in mindestens einem Eingriffsbereich 6 des Sperrelements 3 eine Blockierkraft B auf die Schloßfalle 1 überträgt und dass die Blockierkraft B im Wesentlichen senkrecht zu der Erstreckung des Sperrelements 3 im Eingriffsbereich 6 ausgerichtet ist. Die zu übertragende Blockierkraft B führt also in erster Linie zu Scherkräften im Sperrelement 3.
Eine besonders kompakte Ausgestaltung ergibt sich bei dem gezeigten Ausführungsbeispiel auch dadurch, dass sich das Sperrelement 3 zumindest in einer seiner Stellungen im Wesentlichen senkrecht zu der Schlossfallenachse 1a erstreckt. Dies kann zumindest abschnittsweise vorgesehen sein. Hier und vorzugsweise erstreckt sich das Sperrelement 3 jedenfalls im Eingriffsbereich 6 im Wesentlichen senkrecht zu der Schlossfallenachse 1a.
Alternativ oder zusätzlich kann es wie oben angedeutet vorgesehen sein, dass das Sperrelement 3 zumindest abschnittsweise, hier und vorzugsweise jedenfalls im Eingriffsbereich 6, im Wesentlichen in der Schlossfallenebene 4 gelegen ist. Mit "im Wesentlichen in der Schloßfallenebene 4" ist hier gemeint, dass sich das Sperrelement 3 senkrecht zu der Schloßfallenachse 1a gesehen jedenfalls entlang der Schlossfalle 1 erstreckt.
Für den Eingriff mit dem Sperrelement 3 ist die Schlossfalle 1 mit einer Eingriffsanordnung 7 ausgestattet, die bei in der Sperrstellung befindlichem Sperrelement 3 im Eingriffsbereich 6, die Schloßfalle 1 blockierend, mit dem Sperrelement 3 in Eingriff steht oder bringbar ist. Im Einzelnen umfasst die Eingriffsanordnung 7 mindestens ein Eingriffselement 7a. Hier und vorzugsweise sind mehrere Eingriffselemente 7a-c, hier insgesamt drei Eingriffselemente 7a-c, vorgesehen. Diese mehreren Eingriffselemente 7a-c sind dann bei in der Schließstellung befindlicher Schlossfalle 1 verteilt entlang des Sperrelements 3 angeordnet. Damit lässt sich eine optimale Verteilung der Blockierkraft B erreichen.
Damit das biegbare Sperrelement 3 hohe Blockierkräfte auf die Schloßfalle 1 ausüben kann, ist hier und vorzugsweise eine Stützanordnung 8 vorgesehen. Über die Stützanordnung 8 stützt sich das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement 3 zur Blockierung der Schlossfalle 1 in der Schließstellung ab. Die Stützanordnung 8 umfasst mindestens ein Stützelement 8a-c. In besonders bevorzugter Ausgestaltung jedoch umfasst die Stützanordnung 8 mehrere Stützelemente 8a-c, wobei weiter vorzugsweise die mehreren Stützelemente 8a-c verteilt entlang des Sperrelements 3 angeordnet sind. Um die hohen, auch im Normalbetrieb wirkenden Blockierkräfte aufnehmen zu können, sind die Stützelemente 8a-c am Fanglager bzw. am Rückblech des Kraftfahrzeugschlosses angeordnet.
Interessant ist bei dem dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel auch die Tatsache, dass die Eingriffselemente 7a-c und/oder die Stützelemente 8a-c jeweils länglich ausgestaltet sind und sich zumindest im jeweiligen Eingriffsbereich 6 im Wesentlichen senkrecht zu dem Sperrelement 3 erstrecken. Diese Angabe bezieht sich natürlich auf die in der Schließstellung befindliche Schlossfalle 1.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung ist es weiter so, dass die Eingriffselemente 7a-c und die Stützelemente 8a-c bei der Verstellung der Schlossfalle 1 von der Schließstellung in die Öffnungsstellung aneinander vorbeilaufen, insbesondere ineinandergreifen. Dabei verlaufen die länglichen Eingriffselemente 7a-c und/oder Stützelemente 8a-c vorzugsweise auf einem auf die Schloßfallenachse 1a ausgerichteten Kreisbogen.
Um eine eindeutige Bewegungsführung des Sperrelements 3 sicherzustellen, ist vorzugsweise eine insbesondere geschlossene Kulissenführung 9 vorgesehen, durch die das Sperrelement 3 hindurchläuft. Hier und vorzugsweise ist die Kulissenführung 9 in einem Wandabschnitt oder dergleichen des jeweiligen Schlossgehäuses angeordnet, der sich im Wesentlichen parallel zu der Schlossfallenachse 1a erstreckt. Die Kulissenführung 9 ist hier und vorzugsweise als Schlitz ausgestaltet, der sich entsprechend im Wesentlichen parallel zu der Schlossfallenachse 1a erstreckt. Mit der obigen Kulissenführung 9 ist eine insbesondere lineare Bewegungsführung für das freie Ende des Sperrelements 3 realisiert.
Interessant bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel ist noch die Tatsache, dass das federelastisch biegbare Sperrelement 3 nicht nur der Blockierung der Schlossfalle 1 in der Schließstellung, sondern auch der Vorspannung der Schlossfalle 1 in die Öffnungsstellung dient. Hierfür ist das Sperrelement 3 abschnittsweise nach Art einer Schenkelfeder ausgestaltet. Der schenkelfederartige Abschnitt des Sperrelements 3 weist eine Federwindung 3a und zwei Schenkel 3b, 3c auf, wobei der eine Federschenkel 3b mit der Schlossfalle 1 in Eingriff steht und wobei der andere Federschenkel 3c in einen geraden, den Eingriffsbereich 6 aufweisenden Abschnitt des Sperrelements 3 übergeht.
Aus der Darstellung in der Zeichnung wird deutlich, dass die Kulissenführung 9 nicht nur der Bewegungsführung des freien Endes des Sperrelements 3 dient, sondern auch ein Gegenlager für den Schenkel 3c des obigen, schenkelfederartigen Abschnitts des Sperrelements 3 bereitstellt.
Insbesondere bei der Ausgestaltung des Sperrelements 3 als metallischer Draht kann das Sperrelement 3 auch im Rahmen einer sensorischen Positionserfassung für das Sperrelement 3 dienen. Bei der dargestellten, insoweit besonders einfach zu realisierenden Ausgestaltung sind zur sensorischen Erfassung zwei Kontakte 10 vorgesehen, die mit dem in der Sperrstellung befindlichen Sperrelement 3 in elektrisch leitendem Kontakt stehen und die bei in der Freigabestellung befindlichem Sperrelement 3 außer elektrischem Kontakt von dem Sperrelement 3 stehen. So lässt sich mit wenig Aufwand ein elektrischer Schalter realisieren, der Aufschluss über die Stellung des Sperrelements 3 gibt. Grundsätzlich kann es aber auch vorgesehen sein, dass das freie Ende des Sperrelements 3 einen Mikroschalter oder dergleichen betätigt.
Um die Diebstahlsicherheit des vorschlagsgemäßen Kraftfahrzeugschlosses zu erhöhen, ist weiter vorzugsweise ein Niederhalter zur Blockierung des Sperrelements 3 in der Sperrstellung vorgesehen. Ein solcher Niederhalter kann in eine Sicherheitsstellung bringbar sein, wobei der in der Sicherheitsstellung befindliche Niederhalter das Sperrelement 3 in der Sperrstellung blockiert. Damit lässt sich auf einfache Weise verhindern, dass im Rahmen eines Einbruchsversuchs das Sperrelement 3, beispielsweise über das Einlaufmaul des Kraftfahrzeugschlosses, in die Freigabestellung gezogen bzw. gedrückt wird.
Die in der Zeichnung dargestellte Detailansicht zeigt eine konstruktive Besonderheit, mit der vor allem eine hohe Crashsicherheit realisierbar ist, ohne dass der Bedienkomfort insbesondere im Hinblick auf die notwendige Betätigungskraft beim Ausheben des Sperrelements 3 beeinträchtigt wird. Hier ist es so, dass bei den im Normalbetrieb auftretenden Blockierkräften nur ein Teil der Eingriffsanordnung 7 und/oder nur ein Teil der Stützanordnung 8 in Eingriff mit dem in der Sperrstellung befindlichen Sperrelement 3 steht und dass die im Crashfall ggf. auftretenden, hohen Blockierkräfte ein Verbiegen des in der Sperrstellung befindlichen Sperrelements 3 derart bewirken, dass die Eingriffsanordnung 7 und die Stützanordnung 8 jeweils vollumfänglich mit dem Sperrelement 3 in Eingriff stehen.
Im Einzelnen ist es vorgesehen, dass im Normalbetrieb ausschließlich die Eingriffselemente 7a, 7b und das Stützelement 8a in Eingriff mit dem Sperrelement 3 stehen und dass die übrigen Eingriffs- bzw. Stützelemente 7c, 8b, 8c frei von dem Sperrelement 3 sind. Die von den Eingriffselementen 7a-c und den Stützelementen 8a-c dabei auf das Sperrelement 3 wirkenden Kräfte sind in der Detailansicht als Pfeile dargestellt.
Erst bei hohen Crash-Kräften und den damit verbundenen hohen Blockierkräften kommt es zu einem Verbiegen des Sperrelements 3 in dem in der Detailansicht oberen Bereich des Sperrelements 3, so dass auch das Eingriffselement 7c und die Stützelemente 8b, 8c in Eingriff mit dem Sperrelement 3 kommen. Damit ist im Normalbetrieb sichergestellt, dass nur wenig Kontakt zwischen dem Sperrelement 3 und den Eingriffs- und Stützelementen 7a-c, 8a-c vorhanden ist. Dies wirkt sich entsprechend positiv auf die Betätigungskraft aus. Ferner ist zu erwarten, dass das Geräuschverhalten insgesamt optimiert wird, da die Federeigenschaften des Sperrelements 3 diesbezüglich vorteilhaft sein dürften.
Das obige, zweistufige Eingriffskonzept (Normalbetrieb/Crashfall) lässt sich wie in der Zeichnung gezeigt leicht dadurch realisieren, dass sich die Eingriffs- und Stützelemente 7a-c, 8a-c in entsprechend unterschiedlichen Abständen an das Sperrelement 3 annähern. Der verbleibende Spalt zwischen den nur im Crashfall in Eingriff kommenden Eingriffs- und Stützelementen 7c, 8b, 8c ist entsprechend auf die Biegesteifigkeit des Sperrelements 3 abzustimmen.
Für die Verstellung des Sperrelements 3 sind je nach Anwendungsfall unterschiedliche vorteilhafte Varianten denkbar. Beispielsweise könnte das freie Ende des Sperrelements 3 über eine Kupplung mit einem Außenbetätigungshebel und/oder einem Innenbetätigungshebel bzw. mit einem Türaußengriff und/oder einem Türinnengriff gekoppelt sein. Denkbar ist aber auch die motorische Auslenkung des freien Endes des Sperrelements 3 mittels eines Steuerantriebs. Zwei konstruktiv leicht umsetzbare Möglichkeiten zur Realisierung eines Steuerantriebs für die motorische Auslenkung des Sperrelements sind in den Fig. 2 und 3 gezeigt.
Der in Fig. 2 dargestellte Steuerantrieb ist mit einem Antriebsmotor 11 ausgestattet, der ein mit dem Sperrelement 3 gekoppeltes Seil 12 über seine Antriebswelle 13 auf- und abwickelt und damit das Sperrelement 3 in seine Freigabestellung bzw. Sperrstellung verstellt. Mit einer solchen Anordnung lässt sich ein verlust- und geräuscharmer Betrieb des Kraftfahrzeugschlosses gewährleisten.
Bei dem in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel für einen Steuerantrieb ist auf der Antriebswelle 13 des Antriebsmotors 11 eine Antriebsschnecke 14 angeordnet, in die ein Abschnitt des Sperrelements 3 oder ein mit dem Sperrelement 3 gekoppelter Abschnitt eingreift. Durch diesen Eingriff lässt sich das Sperrelement 3 motorisch zwischen seiner Freigabestellung und seiner Sperrstellung verstellen. Dieses Ausführungsbeispiel für einen Steuerantrieb ist mechanisch besonders robust.

Claims

Kraftfahrzeugschloß mit einer Schloßfalle (1), die in eine Schließstellung und eine Öffnungsstellung bringbar ist, wobei dem Kraftfahrzeugschloß ein Schließkeil (2) o. dgl. zugeordnet ist, der in haltenden Eingriff mit der Schloßfalle (1) bringbar ist, wobei ein Sperrelement (3) vorgesehen ist, das in eine Sperrstellung und in eine Freigabestellung bringbar ist, wobei das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement (3) mit der in der Schließstellung befindlichen Schloßfalle (1) blockierend in Eingriff steht und wobei das in der Freigabestellung befindliche Sperrelement (3) die Schloßfalle (1) zur Verstellung in die Öffnungsstellung freigibt.
dadurch gekennzeichnet,
dass das Sperrelement (3) als federelastisch biegbarer Draht oder Streifen ausgestaltet ist und zwischen der Sperrstellung und der Freigabestellung biegbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (3) einerends festgelegt ist und anderenends zur Einstellung der Sperrstellung und der Freigabestellung auslenkbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (3) im Wesentlichen um eine geometrische Biegeachse (5) biegbar ist, die im Wesentlichen senkrecht zu der Schloßfallenachse (1a) ausgerichtet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement (3) in mindestens einem Eingriffsbereich (6) eine Blockierkraft überträgt und dass die Blockierkraft im Wesentlichen senkrecht zu der Erstreckung des Sperrelements (3) im Eingriffsbereich (6) ausgerichtet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass sich das Sperrelement (3) zumindest in einer seiner Stellungen, zumindest abschnittsweise, insbesondere in dem Eingriffsbereich (6), im Wesentlichen senkrecht zu der Schloßfallenachse (1a) erstreckt.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, dass das Sperrelement (3) zumindest abschnittsweise, insbesondere in dem Eingriffsbereich (6), im Wesentlichen in der Schloßfallenebene (4) gelegen ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schloßfalle (1) eine Eingriffsanordnung (7) aufweist, die bei in der Sperrstellung befindlichem Sperrelement (3) mit dem Sperrelement (3), die Schloßfalle (1) blockierend, in Eingriff steht oder bringbar ist.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffsanordnung (7) mindestens ein Eingriffselement (7a-c), vorzugsweise mehrere Eingriffselemente (7a-c) umfasst, vorzugsweise, dass die mehreren Eingriffselemente (7a-c) bei in der Schließstellung befindlicher Schloßfalle (1) verteilt entlang des Sperrelements (3) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Stützanordnung (8) vorgesehen ist, über die sich das in der Sperrstellung befindliche Sperrelement (3) zur Blockierung der Schloßfalle (1) in der Schließstellung abstützt.
Kraftfahrzeugschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Stützanordnung (8) mindestens ein Stützelement (8a-c), vorzugsweise mehrere Stützelemente (8a-c) umfasst, vorzugsweise, dass die mehreren Stützelemente (8a-c) verteilt entlang des Sperrelements (3) angeordnet sind.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Eingriffselemente (7a-c) und/oder die Stützelemente (8a-c) sich zumindest in dem jeweiligen Eingriffsbereich (6) im Wesentlichen senkrecht zu dem Sperrelement (3) erstrecken, vorzugsweise, dass die Eingriffselemente (7a-c) und die Stützelemente (8a-c) bei der Verstellung der Schloßfalle (1) von der Schließstellung in die Öffnungsstellung aneinander vorbeilaufen, insbesondere ineinandergreifen.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass eine Kulissenführung (9) vorgesehen ist, durch die das Sperrelement (3) hindurchläuft und die eine Bewegungsführung des Sperrelements (3) bereitstellt, vorzugsweise, dass die Kulissenführung (9) als Schlitz ausgestaltet ist, der sich im Wesentlichen parallel zu der Schloßfallenachse (1a) erstreckt.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Schloßfalle (1) in die Öffnungsstellung vorgespannt ist und dass die Vorspannung der Schloßfalle (1) durch das Sperrelement (3) realisiert ist, vorzugsweise, dass das Sperrelement (3) zur Realisierung der Vorspannung abschnittsweise nach Art einer Schenkelfeder ausgestaltet ist.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass ein Niederhalter zur Blockierung des Sperrelements (3) in der Sperrstellung vorgesehen ist, vorzugsweise, dass der Niederhalter in eine Sicherheitsstellung bringbar ist und dass der in der Sicherheitsstellung befindliche Niederhalter das Sperrelement (3) in der Sperrstellung blockiert.
Kraftfahrzeugschloß nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei den im Normalbetrieb auftretenden Blockierkräften nur ein Teil der Eingriffsanordnung (7) und/oder nur ein Teil der Stützanordnung (8) in Eingriff mit dem in der Sperrstellung befindlichen Sperrelement (3) steht und dass die im Crashfall ggf. auftretenden, hohen Blockierkräfte ein Verbiegen des in der Sperrstellung befindlichen Sperrelements (3) derart bewirken, dass die Eingriffsanordnung (7) und die Stützanordnung (8) jeweils vollumfänglich mit dem Sperrelement (3) in Eingriff stehen.