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Die
Erfindung betrifft eine Kraftfahrzeugkomponente mit einem verstellbaren
Funktionselement gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1.
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Die
in Rede stehende Kraftfahrzeugkomponente findet sich an verschiedenen
Stellen eines Kraftfahrzeugs. Im Vordergrund steht vorliegend die Kraftfahrzeugkomponente
in Form eines Kraftfahrzeugschlosses oder einer Kraftfahrzeugschloßanordnung.
Dies ist aber nicht beschränkend
zu verstehen. Andere Beispiele für
solche Kraftfahrzeugkomponenten sind auch Entfernungs-Kraftübertragungsmittel wie
Bowdenzüge
oder Seilzüge,
Türgriffe,
verstellbare Fahrzeugsitze o. dgl.
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Die
in Rede stehende Kraftfahrzeugkomponente ist mit einem verstellbaren
Funktionselement ausgestattet. Im Falle des Kraftfahrzeugschlosses handelt
es sich bei dem verstellbaren Funktionselement beispielsweise um
eine Sperrklinke, die eine Schloßfalle in der Hauptschließstellung
hält. Im
Falle des Bowdenzugs handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement
um die Seele oder die Hülle des
Bowdenzugs. Im Falle des Türgriffs
handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement beispielsweise
um einen Griffhebel.
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Vorliegend
stehen sicherheitsrelevante Kraftfahrzeugkomponenten im Vordergrund.
Bei solchen Kraftfahrzeugkomponenten ist in jedem Fall eine ungewünschte selbsttätige Verstellung
des jeweiligen Funktionselements im Crashfall zu vermeiden, um Gefahren
vom Benutzer abzuwenden. Im Crashfall ist die Gefahr einer ungewünschten
selbsttätigen
Verstellung des Funktionselements besonders hoch, da dort in der
Regel hohe Crashbeschleunigungen auftreten, die mit entsprechenden
Trägheitskräften verbunden
sind.
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Ein
Beispiel hierfür
ist das Kraftfahrzeugschloß,
dessen verstellbares Funktionselement "Sperrklinke" im Crashfall keinesfalls aufgrund von Crashbeschleunigungen
ausgehoben werden darf, um ein unerwartetes Öffnen der Kraftfahrzeugtür im Crashfall
zu verhindern.
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Um
der ungewünschten
selbsttätigen
Verstellung des jeweiligen Funktionselements im Crashfall entgegenzuwirken,
sind bekannte Kraftfahrzeugkomponenten mit einer entsprechenden
Sicherheitseinrichtung ausgestattet.
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Die
DE 20 23 859 A zeigt
zwei Varianten einer Sicherheitseinrichtung für das verstellbare Funktionselement
eines Türgriffs,
hier für
den Griffhebel, die beide auf dem Trägheitseffekt beruhen. Bei der einen
Variante ist der Griffhebel des Türgriffs mit einem zusätzlichen
Trägheitselement
ausgestattet, das einen Gewichtsausgleich zum Gewicht des Griffhebels
darstellt. Das Trägheitselement
neutralisiert gewissermaßen
das Gewicht des Türgriffs,
so daß es im
Crashfall nicht zu einer ungewünschten
Verstellung des Griffhebels kommt.
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Bei
der anderen Variante ist ein Trägheitselement
vorgesehen, das im Crashfall durch die auftretenden hohen Crashbeschleunigungen
ausgelenkt wird und im ausgelenkten Zustand eine Verstellung des
Griffhebels blockiert.
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Die
bekannte Kraftfahrzeugkomponente (
DE 195 11 651 A1 ), von der die vorliegende
Erfindung ausgeht, ist ein Kraftfahrzeugschloß, dem ein Türaußengriff
zugeordnet ist. In der Kraftwirkungskette vom Türaußengriff zu der Schloßmechanik
ist in üblicher
Weise ein verstellbares Funktionselement in Form eines Hebels vorgesehen,
das mit dem Griffhebel des Türaußengriffs
bewegungsgekoppelt ist. Es ist ferner ein schwenkbares Trägheitselement
vorgesehen, das im Crashfall eine Blockierung des Funktionselements
und damit des Türgriffs
bewirkt.
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Problematisch
ist bei der bekannten Kraftfahrzeugkomponente die Tatsache, daß die Lage
der Schwenkachse des Trägheitselements
von vornherein festgelegt ist, um denjenigen Richtungsanteilen der
Crashbeschleunigungen, die zu einer ungewünschten Verstellung des Griffhebels
führen
würden,
entgegenwirken zu können.
Dies führt
zu ungewünschten
konstruktiven Beschränkungen.
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Der
Erfindung liegt das Problem zugrunde, die bekannte Kraftfahrzeugkomponente
derart auszugestalten und weiterzubilden, daß die Crashsicherheit mit einfachen
konstruktiven Mitteln erhöht
wird.
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Das
obige Problem wird bei einer Kraftfahrzeugkomponente gemäß dem Oberbegriff
von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von
Anspruch 1 gelöst.
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Wesentlich
ist die Überlegung,
daß die
Sicherheitseinrichtung nicht direkt durch die Crashbeschleunigungen
anspricht, sondern indirekt durch die anfängliche selbsttätige Verstellbewegung
des Funktionselements, die durch die Crashbeschleunigungen bewirkt
wird und die mit extrem hoher Verstellgeschwindigkeit abläuft.
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Die
hohe Verstellgeschwindigkeit bewirkt ein Ansprechen der Sicherheitseinrichtung
und damit ein Bremsen oder Blockieren des Funktionselements. Verstellungen
des Funktionselements mit extrem hohen Verstellgeschwindigkeiten
werden gewissermaßen
herausgefiltert.
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Ein
solches Verhalten läßt sich
durch eine mechanische Dämpfungseinrichtung
auf einfache Weise realisieren. Entsprechend ist die Sicherheitseinrichtung
als Dämpfungseinrichtung
ausgestaltet und wird im folgenden nur noch als solche bezeichnet.
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Um
die Verstellung des Funktionselements überhaupt dämpfen zu können, ist die Sicherheitseinrichtung
mit dem Funktionselement bewegungsgekoppelt. Diese Bewegungskopplung
kann grundsätzlich
auch nur in einer Bewegungsrichtung des Funktionselements vorgesehen
sein.
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Von
besonderer Bedeutung ist die geeignete Auslegung der Dämpfungseinrichtung.
Durch die Auslegung der Dämpfungseinrichtung
ist sicherzustellen, daß die
ungewünschte
selbsttätige
Verstellung des Funktionselements rechtzeitig und in hinreichendem
Maße gebremst
wird. Dabei ist insbesondere einzubeziehen, daß das Funktionselement prinzipbedingt
ja zunächst
einen gewissen Verstellweg durchlaufen muß, damit die Dämpfungseinrichtung überhaupt
anspricht.
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Die
Dämpfung
ist jedenfalls so auszulegen, daß einerseits eine extrem hohe
Verstellgeschwindigkeit gebremst oder sogar blockiert wird und andererseits
eine Verstellung des Funktionselements mit normaler Verstellgeschwindigkeit
nicht oder nur unwesentlich behindert wird. Im Normalbetrieb soll
die Dämpfungseinrichtung
praktisch nicht spürbar
sein.
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Mit
einer "extrem hohen
Verstellgeschwindigkeit" ist
hier eine Geschwindigkeit gemeint, die jenseits der üblichen
Verstellgeschwindigkeit des Funktionselements liegt. Eine solche
Verstellgeschwindigkeit ist nur im Crashfall, verursacht durch die
hohen Crashbeschleunigungen, zu erwarten. Mit "Blockierung" ist vorliegend gemeint, daß die verbleibende
Verstellung des Funktionselements derart gering ist, daß sie nicht
mehr funktionsrelevant ist.
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Die
Wirkungsweise der als Dämpfungseinrichtung
ausgestalteten Sicherheitseinrichtung geht nicht auf den Trägheitseffekt
zurück,
sondern auf eine übermäßig hohe
Verstellgeschwindigkeit des Funktionselements. Damit ist der Vorteil
verbunden, daß die
Sicherheitseinrichtung nicht im Hinblick auf die jeweilige Richtung
der zu erwartenden Crashbeschleunigungen ausgelegt sein muß. Die Dämpfungseinrichtung
kann ohne nachteilige Auswirkungen auf ihr Ansprechverhalten in
beliebigen Orientierungen angeordnet sein.
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Oftmals
ist es so, daß die
selbsttätige
Verstellung des Funktionselements im Crashfall nur in einer Verstellrichtung,
meist in der Öffnungsrichtung, gebremst
oder blockiert werden soll. Dann ist es gemäß Anspruch 3 vorteilhaft, die
Dämpfungseinrichtung
nach Art eines richtungsabhängig
wirkenden Dämpfers
auszugestalten.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung gemäß Anspruch 4 ist die in Rede
stehende Kraftfahrzeugkomponente ein Entfernungs-Kraftübertragungsmittel,
insbesondere ein Bowdenzug oder ein Seilzug. Damit ist die Sicherheitseinrichtung
gewissermaßen
in das Entfernungs-Kraftübertragungsmittel
integriert und läßt sich
auf einfachste Weise montieren. Auch die Erweiterbarkeit eines Systems
durch eine solche Sicherheitseinrichtung ist mit minimalem Aufwand
möglich.
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Die
Ansprüche
5 bis 8 beinhalten weitere bevorzugte Anwendungsbereiche für die vorschlagsgemäße Lösung. Es
fällt auf,
daß sich
die vorschlagsgemäße Lösung schlichtweg
auf jede Kraftfahrzeugkomponente mit einem verstellbaren Funktionselement
anwenden läßt, da irgendwelche
Vorzugsrichtungen von Crashbeschleunigungen bei der Auslegung nicht
mehr berücksichtigt
werden müssen.
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Die
Ansprüche
11 bis 17 betreffen bevorzugte Varianten einer Dämpfungseinrichtung mit Zylinder und
in dem Zylinder laufenden Kolben, die einfach und kostengünstig zu
realisieren sind. Im Falle des Strömungsmediums "Luft" handelt es sich
dann bei der Dämpfungseinrichtung
gewissermaßen
um eine "Luftbremse"
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Weitere
Einzelheiten, Merkmale, Ziele und Vorteile der vorliegenden Erfindung
werden nachfolgend anhand der Zeichnung bevorzugter Ausführungsbeispiele
näher erläutert. In
Zeichnung zeigt
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1 in
schematischer Darstellung eine Kraftfahrzeugschloßanordnung
an einer Seitentür
mit den Teilkomponenten Kraftfahrzeugschloß, Türaußengriff und Bowdenzug mit
vorschlagsgemäßer Sicherheitseinrichtung,
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2 die
Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in
einer teilweise demontierten, perspektivischen Ansicht,
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3 eine
zweite Ausführungsform
der Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in
einer geschnittenen Seitenansicht,
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4 die
Sicherheitseinrichtung gemäß 3 in
einer Detailansicht, und
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5 eine
dritte Ausführungsform
der Sicherheitseinrichtung gemäß 1 in
einer Detailansicht.
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Die
in 1 dargestellte Seitentür eines Kraftfahrzeugs zeigt
einen Bowdenzug 1, der ein Kraftfahrzeugschloß 2 mit
einem Türaußengriff 3 koppelt.
Ein in üblicher
Weise vorgesehener Türinnengriff
ist hier nicht dargestellt.
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Der
Bowdenzug 1, das Kraftfahrzeugschloß 2 und der Türaußengriff 3 sowie
die Kraftfahrzeugschloßanordnung 4 insgesamt
werden vorliegend jeweils als "Kraftfahrzeugkomponente" aufgefaßt. Eine solche
Kraftfahrzeugkomponente 1, 2, 3, 4 zeichnet sich
nach diesem weiten Verständnis
dadurch aus, daß sie – zumindest – ein verstellbares
Funktionselement 5, 6 aufweist. Dieses Funktionselement 5, 6 ist bei
dem Bowdenzug 1 beispielsweise dessen Seele 5,
bei dem Kraftfahrzeugschloß 2 beispielsweise dessen
nicht dargestellte Sperrklinke und bei dem Türaußengriff 3 beispielsweise
dessen Griffhebel 6.
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Es
ist nun eine Sicherheitseinrichtung 7 vorgesehen, die in
der Zeichnung der Seele 5 des Bowdenzugs 1 zugeordnet
ist. Die Sicherheitseinrichtung 7 ist so ausgestaltet,
daß sie
einer ungewünschten selbsttätigen Verstellung
des Funktionselements 5, 6 im Crashfall entgegenwirkt.
In der Regel wird bei einer solchen Kraftfahrzeugschloßanordnung 4 nur eine
Sicherheitseinrichtung 7 vorgesehen sein, die einem verstellbaren
Funktionselement 5, 6, hier der Seele 5 des
Bowdenzugs 1, zugeordnet ist. Es können aber auch mehrere Sicherheitseinrichtungen 7 vorgesehen
sein.
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Die
Sicherheitseinrichtung 7 ist hier als mechanische Dämpfungseinrichtung
ausgestaltet, die im folgenden als eine solche bezeichnet wird.
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Die
Dämpfungseinrichtung 7 ist
mit dem Funktionselement 5, 6 bewegungsgekoppelt
ist und so ausgelegt, daß sie
im Normalbetrieb eine Verstellung des Funktionselements 5, 6,
die mit normaler Verstellgeschwindigkeit abläuft, nicht oder nur unwesentlich
behindert und im Crashfall eine durch hohe Crashbeschleunigungen
bewirkte Verstellung des Funktionselements 5, 6,
die mit extrem hoher Verstellgeschwindigkeit abläuft, bremst oder blockiert. Die
Funktionsweise der in den 2 bis 5 dargestellten
Dämpfungseinrichtungen 7 wird
weiter unten noch erläutert.
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Die
Dämpfungseinrichtung 7 ist
hier und vorzugsweise nach Art eines geschwindigkeitsabhängigen Dämpfers ausgestaltet.
In besonders bevorzugter Ausgestaltung hat die Dämpfungseinrichtung 7 eine
geschwindigkeitsproportionale Dämpfungscharakteristik.
Dies bedeutet, daß die
Dämpfungskraft, die
der Verstellung des Funktionselements 5, 6 entgegenwirkt,
linear mit der Verstellgeschwindigkeit ansteigt. Hier kann auch
ein exponentieller oder quadratischer Anstieg vorgesehen sein.
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In
der Regel wird die obige Dämpfung
nur in einer Verstellrichtung des Funktionselements 5, 6 gefordert
sein. Bei einem Türaußengriff 3 ist
dies beispielsweise die Öffnungsrichtung.
Hierfür
ist es nach einer weiteren bevorzugten Ausgestaltung vorgesehen,
daß die
Dämpfungseinrichtung 7 nach
Art eines richtungsabhängig
wirkenden Dämpfers
ausgestaltet ist. Es kann aber auch vorgesehen sein, daß die Bewegungskopplung
zwischen der Dämpfungseinrichtung 7 und
dem Funktionselement 5, 6 richtungsabhängig vorgesehen
ist.
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Es
wurde bereits darauf hingewiesen, daß nach der obigen weiten Definition
des Begriffs "Kraftfahrzeugkomponente" hiervon auch ein
Entfernungs-Kraftübertragungsmittel,
vorzugsweise der dargestellte Bowdenzug 1 oder ein Seilzug
umfaßt ist.
Dann ist das verstellbare Funktionselement in obigem Sinne die Seele 5 des
Bowdenzugs 1 oder das Seil des Seilzugs.
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Sofern
der Bowdenzug so ausgestaltet ist, daß die Hülle, und nicht die Seele bewegbar
ist, so ist entsprechend das verstellbare Funktionselement in obigem
Sinne die Hülle
des Bowdenzugs. Dies ist hier nicht dargestellt.
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Besonders
vorteilhaft bei der Ausstattung eines Bowdenzugs 1 mit
einer oben beschriebenen Dämpfungseinrichtung 7 ist
die Tatsache, daß sich ein
Bowdenzug 1 grundsätzlich
leicht austauschen läßt. Beispielsweise
läßt sich
dadurch ohne weiteres eine Variante mit Dämpfungseinrichtung 7 und
eine Variante ohne Dämpfungseinrichtung 7 realisieren.
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Es
wurde auch schon erläutert,
daß unter den
Begriff "Kraftfahrzeugkomponente" auch ein Kraftfahrzeugschloß 2 fällt, das
vorzugsweise mit den üblichen
Schließelementen
Schloßfalle
und Sperrklinke ausgestattet ist. In diesem Fall ist es vorteilhaft,
wenn das verstellbare Funktionselement, dem die Dämpfungseinrichtung 7 zugeordnet
ist, die Sperrklinke des Kraftfahrzeugschlosses ist. Dies liegt daran,
daß im
Crashfall ein ungewünschtes
Ausheben der Sperrklinke mit dem Risiko des selbsttätigen Öffnens der
Seitentür
des Kraftfahrzeugs verbunden ist.
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Mit "Kraftfahrzeugkomponente" kann vorliegend
auch ein Türgriff
gemeint sein, vorzugsweise ein Türaußengriff 3,
wobei das verstellbare Funktionselement, dem die Dämpfungseinrichtung 7 zugeordnet
ist, in besonders bevorzugter Ausgestal tung ein Griffhebel 6 o.
dgl. des Türgriffs,
insbesondere des Türaußengriffs 3,
ist.
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Nach
einem besonders weiten Verständnis des
Begriffs "Kraftfahrzeugkomponente" fällt hierunter
auch eine Kraftfahrzeugschloßanordnung 4 insgesamt
mit den Teilkomponenten Kraftfahrzeugschloß 2, Türinnengriff
und/oder Türaußengriff 3 und Entfernungs-Kraftübertragungsmittel 1,
wobei die Teilkomponenten 2, 3 zumindest zum Teil über das Entfernungs-Kraftübertragungsmittel 1 gekoppelt sind.
Dabei ist in bevorzugter Ausgestaltung, wie in 1 dargestellt,
das verstellbare Funktionselement 5, 6 in obigem
Sinne dem Entfernungs-Kraftübertragungsmittel 1 zugeordnet.
Im einzelnen handelt es sich bei dem verstellbaren Funktionselement
vorzugsweise um die Seele 5 des Bowdenzugs 1.
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Ein
anderer Anwendungsbereich für
die vorschlagsgemäße Lösung ist
der Bereich der verstellbaren Fahrzeugsitze. Entsprechend fällt unter
den Begriff "Kraftfahrzeugkomponente" auch ein verstellbarer
Fahrzeugsitz, wobei das Funktionselement, dem die obige Dämpfungseinrichtung 7 zugeordnet ist,
ein Betätigungshebel
o. dgl. des verstellbaren Fahrzeugsitzes ist. Dies ist in der Zeichnung
nicht dargestellt.
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Ein
einfacher konstruktiver Aufbau für
die Dämpfungseinrichtung 7 und
damit eine kostengünstige
Realisierung läßt sich
dadurch gewährleisten, daß die Dämpfungseinrichtung 7 nach
Art eines Strömungsdämpfers ausgestaltet
ist. Ein solcher Strömungsdämpfer beruht
auf der Tatsache, daß sich
der Strömungwiderstand
eines Strömungsquerschnitts mit
steigender Strömungsgeschwindigkeit
erhöht. Genau
das wird für
die in Rede stehende Dämpfungseinrichtung 7 gefordert.
Bevorzugte Ausführungsbeispiele
für einen
solchen Strömungsdämpfer werden
im folgenden erläutert.
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In 2 ist
eine Dämpfungseinrichtung 7 nach
Art eines Strömungsdämpfers dargestellt.
Die Funktionsweise der in den 3 und 4 dargestellten
Dämpfungseinrichtung 7 ist
identisch, lediglich die Gehäuseform
unterscheidet die in 2 einerseits und die in den 3 und 4 andererseits dargestellten
Varianten.
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Es
sind hier und vorzugsweise ein erstes Dämpfungselement 8 und
ein zweites Dämpfungselement 9 vorgesehen,
wobei die beiden Dämpfungselemente 8, 9 re lativ
zueinander verstellbar sind. Diese Verstellung relativ zueinander
ist durch noch zu erläuternde
Maßnahmen
mechanisch gedampft.
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Dabei
ist das eine Dämpfungselement 8 mit dem
Funktionselement 5, 6, hier mit der Seele 5 des Bowdenzugs 1 gekoppelt.
Das andere, gleichzeitig als Gehäuse
ausgestaltete Dämpfungselement 9 ist hier
unbeweglich angeordnet. Bei der Verstellung des ersten Dämpfungselements 8 handelt
es sich um eine lineare Verstellung, was sich aus der Bewegungskopplung
mit der Seele 5 des Bowdenzugs 1 ergibt. Dies
muß nicht
so sein, beispielsweise kann es sich auch um eine rotatorische relative
Verstellung der beiden Dämpfungselemente 8, 9 zueinander handeln.
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Das
zweite Dämpfungselement 9 ist
vorliegend beidseitig mit der Hülle 10 des
Bowdenzugs 1 verbunden. Dies ist nur in 3 dargestellt.
Die Dämpfungseinrichtung 7 ist
gewissermaßen
in den Bowdenzug 1 geschaltet. Grundsätzlich kann die Dämpfungseinrichtung 7 auch
an einem Ende des Bowdenzugs 1 angeordnet sein. Besonders
vorteilhaft ist es, wenn die Dämpfungseinrichtung 7 in
einen Anschlußstecker
des Bowdenzugs 1 integriert ist. Dann bildet das Gehäuse der
Dämpfungseinrichtung 7 gleichzeitig
das Gehäuse
des Anschlußsteckers.
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Der
Darstellung in 3 ist zu entnehmen, daß das eine
Dämpfungselement 8 als
Kolben und das andere Dämpfungselement 9 als
Zylinder ausgestaltet ist und daß während einer Verstellung des Funktionselements 5, 6,
hier der Seele 5 des Bowdenzugs 1, der Kolben 8 in
dem Zylinder 9 läuft.
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Der
Zylinder 9 ist durch zwei senkrecht zur Zylinderachse 11 ausgerichtete
Seitenflächen 12, 13 abgeschlossen.
Dabei teilt der Kolben 8 den Zylinder 9 in zwei
Zylinderräume 14, 15.
Der Kolben 8 ist hier und vorzugsweise zumindest zum Teil
im wesentlichen tellerförmig
ausgestaltet und weist dadurch einen im wesentlichen runden Querschnitt
auf.
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Als
Strömungsmedium
für die
Dämpfungseinrichtung 7 ist
hier ein Fluid vorgesehen, mit dem der Zylinder 9 gefüllt ist.
Bei dem Fluid kann es sich um Luft oder eine Flüssigkeit, vorzugsweise um Öl handeln.
Es kann auch vorgesehen sein, daß der Zylinder 9 mit
Silikon o.dgl. gefüllt
ist.
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Bei
einer Verstellung des Kolbens 8 strömt das Fluid von dem einen
Zylinderraum 14, 15 in den anderen Zylinderraum 15, 14.
Hierfür
ist ein Spalt 16 zwischen dem Kolben 8 und dem
Zylinder 9 vorgesehen. Nach einer weiteren bevorzugten
Ausgestaltung kann der Kolben 8 auch eine Überströmöffnung aufweisen.
Denkbar ist auch die Realisierung einer Überströmleitung zwischen den beiden
Zylinderräumen 14, 15.
Für den
Fall der Ausgestaltung mit Spalt 16 muß dieser so ausgelegt sein,
daß die
oben beschriebene Dämpfungscharakteristik
erreicht wird.
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Die
in 5 dargestellte und insoweit bevorzugte, weitere
Ausführungsform
ermöglicht
eine Beschleunigung des Ansprechverhaltens der Dämpfungseinrichtung 7.
Hier ist es vorgesehen, daß der Kolben 8 eine
umlaufende Dichtlippe 17 aufweist, die erst bei Überschreiten
einer bestimmten Laufgeschwindigkeit des Kolbens 8 eine
Abdichtung des Kolbens 8 zum Zylinder 9 bewirkt.
Im Ruhezustand ist die Dichtlippe 17 außer Eingriff vom Zylinder 9.
Die Dichtlippe 17 kann an den Kolben 8 angespritzt
sein. Im übrigen
entspricht diese Ausführungsform
der in 3 dargestellten Ausführungsform.
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Bei
allen dargestellten Ausführungsbeispielen
ist es so, daß die
Seele 5 des Bowdenzugs 1 mit dem Kolben 8 gekoppelt
ist und durch zumindest eine der beiden Seitenflächen 12, 13,
hier durch beide Seitenflächen 12, 13,
des Zylinders 9 hindurchläuft. Die Bowdenzugachse liegt
dabei vorzugsweise in der Zylinderachse 11. Hier ist es
besonders vorteilhaft, wenn als Strömungsmedium Luft gewählt wird,
so daß Leckageprobleme
vermieden werden.
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Das
in 2 dargestellte Ausführungsbeispiel ist in fertigungstechnischer
Hinsicht besonders vorteilhaft. Hier ist es vorgesehen, daß der Zylinder 9 durch
zwei Zylinderschalen 7a gebildet ist, die miteinander verklipst,
verschraubt oder verklebt sind. In 2 ist nur
die untere Zylinderschale 7a dargestellt, die entsprechend
mit einer oberen Zylinderschale korrespondiert.
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In
besonders bevorzugter Ausgestaltung sind die beiden Zylinderschalen 7a im
nicht montierten Zustand über
Filmscharniere miteinander verbunden. Die beiden Zylinderschalen 7a lassen
sich bei der Montage unter einem Einknicken der Filmscharniere aufeinander
montieren.
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Auch
die in den 3 bis 5 dargestellten
Ausführungsbeispiele
sind in fertigungstechnischer Hinsicht vorteilhaft. Hier läßt sich
der Zylinder 9 wieder aus zwei Gehäuseteilen 7a, 7b zusammensetzen,
die miteinander verklipst werden. Während die Montagerichtung bei
dem in 2 dargestellten Ausführungsbeispiel kurz vor dem
Zusammenfügen der
beiden Gehäuseteile 7a im
wesentlichen senkrecht zu der Zylinderachse 11 ausgerichtet
ist, erfolgt die Montage bei den in den 3 bis 5 dargestellten
Ausführungsbeispielen
in Richtung der Zylinderachse 11. Je nach Anwendungsgebiet
kann die eine oder die andere Montage vorteilhafter sein.
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Bei
allen beschriebenen Ausführungsformen kann
es grundsätzlich
auch vorgesehen sein, daß der Zylinder 9,
hier das Gehäuse,
einstückig
ausgestaltet ist. Gegebenenfalls ist eine der Zylinderkammern 14, 15 mit
einem Deckel o. dgl. zu verschließen.