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Die Erfindung betrifft eine Kupplungsvorrichtung für Modellbahnfahrzeuge, insbesondere Modelleisenbahnfahrzeuge, mit zwei einander zugewandten Kupplungseinrichtungen, die jeweils einen Kupplungskörper und einen um eine Schwenkachse verschwenkbaren Schwenkriegel aufweisen, wobei die Kupplungskörper eine Kupplungsgabel umfassen mit zwei Zinken und die Kupplungsgabeln zum Kuppeln ineinandergreifen und wobei die Schwenkriegel jeweils einen Verriegelungskopf umfassen und die Verriegelungsköpfe in einer Kupplungsstellung jeweils einen seitlich an einem Zinken angeordneten Kupplungshaken hintergreifen, wobei die Schwenkachsen der Verriegelungsköpfe jeweils senkrecht zu den Längsachsen der Zinken ausgerichtet sind.
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Mittels derartiger Kupplungsvorrichtungen können beispielsweise zwei Waggons einer Modelleisenbahn lösbar miteinander verbunden werden. Zur Herstellung der Verbindung können die beiden Kupplungseinrichtungen einander so weit angenähert werden, daß die jeweiligen Verriegelungsköpfe der Kupplungseinrichtungen jeweils einen Kupplungshaken hintergreifen. Zum Lösen der Verbindung können die Verriegelungsköpfe mittels eines Entkupplungsbalkens, der in vertikaler Richtung verschiebbar an einem Entkupplungsgleis der Modelleisenbahn angeordnet ist, in eine Entkupplungsstellung überführt werden, in der sie die Kupplungshaken freigeben, so daß die Kupplungseinrichtungen voneinander gelöst werden können.
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In der
DE 40 35 578 C2 wird eine Kupplungsvorrichtung vorgeschlagen, bei der die Zinken der beiden Kupplungsgabeln einander in der Kupplungsstellung übergreifen und der Kupplungshaken im Bereich eines Quersteges der Kupplungsgabeln angeordnet ist und nach oben vom Kupplungskörper absteht. Ein Tragbügel ist am Kupplungskörper verschwenkbar gelagert und trägt an seinem freien Ende den Verriegelungskopf. Die beiden Kupplungseinrichtungen können in ihrer Kupplungsstellung gegenseitig verschwenkt werden. Hierbei besteht die Gefahr einer unbeabsichtigten Entkupplung.
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Aus der
EP 0 306 666 B1 ist eine Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art bekannt. Ein unbeabsichtigtes Entkuppeln wird bei einer derartigen Kupplungsvorrichtung dadurch vermieden, daß die beiden Kupplungsgabeln in der Kupplungsstellung ineinandergreifen, so daß die Zinken der beiden Kupplungsgabeln seitlich aneinander anliegen und eine zuverlässige Führung quer zur Längsachse der Kupplungseinrichtungen gewährleisten. Bei dieser bekannten Kupplungsvorrichtung kommt allerdings eine aufwendige Lagerung des Verriegelungskopfes zum Einsatz, der am freien Ende einer Kupplungsklaue angeordnet ist, die an einem senkrecht zur Längsachse der Zinken ausgerichteten Lagerzapfen verschwenkbar gehalten ist. Hierbei besteht die Gefahr, daß sich die Kupplungsklaue verklemmt und folglich der Verriegelungskopf nicht selbsttätig seine Kupplungsstellung einnimmt.
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Weitere Kupplungsvorrichtungen mit ineinander eingreifenden Kupplungsgabeln und verschwenkbaren Verriegelungsköpfen, die in einer Kupplungsstellung jeweils einen Kupplungshaken hintergreifen, sind aus den Offenlegungsschriften
DE 33 03 304 A1 und
DE 35 34 325 A1 sowie aus der Gebrauchsmusterschrift
DE 88 01 336 U1 bekannt.
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Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Kupplungsvorrichtung der eingangs genannten Art derart weiterzubilden, daß sie eine kompakte Bauform aufweist und beim Entkuppeln die Gefahr vermindert wird, dass die Verriegelungsköpfe unbeabsichtigt in ihre Kupplungsstellung zurückfallen.
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Diese Aufgabe wird durch eine Kupplungsvorrichtung mit den Merkmalen von Patentanspruch 1 gelöst. Durch eine derartige Ausgestaltung kann der Kupplungsvorrichtung eine besonders kompakte Bauform verliehen werden, wobei die Verriegelungsköpfe zum Kuppeln und Entkuppeln der beiden Kupplungseinrichtungen lediglich um die senkrecht zu den Längsachsen der Zinken ausgerichtete Schwenkachsen verschwenkt werden, eine zusätzliche Linearbewegung, wie dies bei der Kupplungsvorrichtung erforderlich ist, die aus der
EP 0 306 666 B1 bekannt ist, ist nicht erforderlich.
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Erfindungsgemäß sind die Verriegelungsköpfe ausgehend von ihrer Kupplungsstellung in eine Vorentkupplungsstellung verschwenkbar und in dieser Stellung arretierbar. Dies gibt die Möglichkeit, die beiden Kupplungskörper voneinander zu trennen, nachdem die Verriegelungsköpfe in ihre Vorentkupplungsstellung überführt wurden, ohne daß die Gefahr besteht, daß die Verriegelungsköpfe selbsttätig wieder ihre Kupplungsstellung einnehmen. Es kann dadurch ein besonders vorbildgerechter Rangierbetrieb für Modellbahnfahrzeuge erzielt werden, denn im vorentkuppelten Zustand der Kupplungsvorrichtung können zwei mittels der Kupplungsvorrichtung miteinander verbundene Modelleisenbahnfahrzeuge geschoben werden, wobei beim Anhalten von einem der beiden Modellbahnfahrzeuge das andere Modellbahnfahrzeug aufgrund seiner Trägheit alleine weiterrollt. Die Vorentkupplungsstellung verleiht der Kupplungsvorrichtung einen bistabilen Zustand, der so lange beibehalten wird, bis die Kupplungskörper voneinander getrennt sind.
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Bevorzugt sind die Verriegelungsköpfe in ihrer Kupplungsstellung bezogen auf die Längsachse der Kupplungseinrichtungen in Höhe der Kupplungsgabel des jeweiligen Kupplungskörpers positionierbar. In diesem Falle bildet der Verriegelungskopf im Gegensatz zu der aus der
DE 40 35 578 C2 bekannten Kupplungsvorrichtung nicht das freie Ende der Kupplungseinrichtung. Dies hat den Vorteil, daß die Gefahr einer Beschädigung des bewegbaren Verriegelungskopfes vermindert wird. Außerdem kann dadurch der Kupplungsvorrichtung eine besonders kompakte Bauform verliehen werden.
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Von Vorteil ist es, wenn die Kupplungshaken jeweils an einer Innenseite eines Zinkens angeordnet ist und die Verriegelungsköpfe in ihrer Kupplungsstellung zwischen den beiden Zinken des jeweiligen Kupplungskörpers positionierbar sind. Die bewegbaren Verriegelungsköpfe können somit in ihrer Kupplungsstellung in den Zwischenraum zwischen den beiden Zinken des jeweiligen Kupplungskörpers eintauchen. Sie sind dadurch zu beiden Seiten jeweils mittels eines Zinkens der Kupplungsgabel vor mechanischen Beeinträchtigungen geschützt. Außerdem weist die Kupplungsvorrichtung nur ein sehr geringes Spiel auf und kann sehr kurz gehalten werden, so daß im Falle von Modelleisenbahnfahrzeugen ein geringer Pufferabstand sowohl im schiebenden als auch im ziehenden Betrieb ermöglicht wird. Aufgrund des geringen Spiels ist auch sichergestellt, daß weder im ziehenden noch im schiebenden Betrieb die Kupplungsvorrichtung mit den Puffern der Modelleisenbahnfahrzeugen verhakt.
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Vorzugsweise sind die Verriegelungsköpfe jeweils an einem Tragbügel angeordnet, der unterseitig in den Zwischenraum zwischen den beiden Zinken der jeweiligen Kupplungsgabel eintaucht. Mittels der Tragbügel kann eine kostengünstig herstellbare Lagerung der Verriegelungsköpfe erzielt werden und gleichzeitig kann mittels der Tragbügel, die in vertikaler Richtung nach unten über die Kupplungsgabeln vorstehen, auf konstruktiv einfache Weise ein Zusammenwirken der Verriegelungsköpfe mit einem Entkupplungsbalken eines Entkupplungsgleises erzielt werden. Derartige Entkupplungsgleise sind dem Fachmann bekannt. Der Entkupplungsbalken derartiger Entkupplungsgleise kann die Tragbügel der Kupplungsvorrichtung so weit anheben, daß die Verriegelungsköpfe den jeweiligen Kupplungshaken freigeben.
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Es kann beispielsweise vorgesehen kann, daß die Tragbügel jeweils zwei winklig zueinander ausgerichtete Schenkel aufweisen, wobei ein erster Schenkel unterhalb der jeweiligen Kupplungsgabel und der zweite Schenkel zwischen den beiden Zinken der Kupplungsgabel angeordnet ist. Die beiden Schenkel können in einem Winkel von etwa 90° zueinander ausgerichtet sein. Hierbei kann vorgesehen sein, daß der erste Schenkel sich praktisch über die gesamte Breite des Zwischenraums zwischen den beiden Zinken der Kupplungsgabeln erstreckt, wohingegen der zweite Schenkel eine beträchtlich geringere Breite aufweist. Der Zwischenraum zwischen den beiden Zinken der Kupplungsgabel wird somit vom ersten Schenkel unterseitig abgedeckt und der Tragbügel erhält durch die verbreiterte Ausführung des ersten Schenkels eine mechanisch belastbarere Ausgestaltung.
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Günstig ist es, wenn jedem Tragbügel an der Innenseite von einem der beiden Zinken der jeweiligen Kupplungsgabel ein Anschlagelement zugeordnet ist zur Beschränkung der Schwenkbewegung des Tragbügels. Durch das Anschlagelement wird der Tragbügel zuverlässig in einer der Kupplungsstellung des Verriegelungskopfes entsprechenden Stellung gehalten und kann durch Verschwenken um die Schwenkachse vom Anschlagelement weg bewegt werden, so daß der am Tragbügel angeordnete Verriegelungskopf seine Entriegelungsstellung einnehmen kann.
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Bei einer besonders bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung weist jede Kupplungsgabel an der Innenseite von einem Zinken einen in Richtung auf den anderen Zinken offenen Aufnahmeschacht auf, in den der zweite Schenkel des jeweiligen Tragbügels eintaucht. Dadurch kann das Bauvolumen der Kupplungsvorrichtung zusätzlich verringert werden und der zweite Schenkel des Tragbügels ist aufgrund des Aufnahmeschachtes zuverlässig vor mechanischen Einwirkungen geschützt.
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Der Tragbügel ist bei einer bevorzugten Ausführungsform an einem Schwenkbügel gehalten, der um die Schwenkachse des Verriegelungskopfes verschwenkbar am jeweiligen Kupplungskörper gehalten ist. Vorzugsweise ist der Schwenkbügel an der jeweiligen Kupplungsgabel verschwenkbar gelagert.
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Von Vorteil ist es, wenn der Schwenkbügel den Kupplungskörper, insbesondere die Kupplungsgabel, umgreift. Der Schwenkbügel kann beispielsweise U-förmig oder C-förmig ausgestaltet sein und sich entlang der Außenseiten sowie der Unterseite des Kupplungskörpers erstrecken.
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Zur Lagerung des Schwenkbügels kommen bei einer bevorzugten Ausführungsform Schwenkzapfen und diese aufnehmende Schwenkhülsen zum Einsatz. Hierbei kann vorgesehen sein, daß die Schwenkzapfen am Kupplungskörper, insbesondere an der Kupplungsgabel, und die Schwenkhülsen am Schwenkbügel angeordnet sind.
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Zur Vereinfachung der Montage der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung ist es von Vorteil, wenn der Schwenkbügel auf den Kupplungskörper aufclipsbar ist. So kann beispielsweise vorgesehen sein, daß zu beiden Seiten des Kupplungskörpers jeweils ein Schwenkzapfen absteht, der unterseitig eine Abflachung aufweist, so daß der Schwenkbügel mit am freien Ende angeordneten Schwenkhülsen von unten auf die Schwenkzapfen des Kupplungskörpers aufgeclipst werden kann. Der Schwenkbügel kann hierbei elastisch verformbar ausgestaltet sein.
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Es kann vorgesehen sein, daß der Tragbügel an seiner dem Schwenkbügel abgewandten Vorderseite unterhalb der Kupplungsgabel einen Fortsatz aufweist mit einer schräg zur Längsachse der Zinken der Kupplungsgabel ausgerichteten Führungsfläche. Die Führungsfläche kann mit einem Entkupplungsbalken des Entkupplungsgleises zusammenwirken, so daß der Tragbügel und mit diesem der Schwenkbügel bei der Annäherung des Fortsatzes an den Entkupplungsbalken zuverlässig nach oben verschwenkt wird, so daß der Verriegelungskopf seine Entkupplungsstellung einnimmt.
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Von besonderem Vorteil ist es, wenn der Verriegelungskopf ausgehend von seiner Kupplungsstellung entgegen der Wirkung einer elastischen Rückstellkraft in eine Entkupplungsstellung überführbar ist. Dadurch wird vermieden, daß der Verriegelungskopf unbeabsichtigt seine Entkupplungsstellung einnimmt, beispielsweise bei Auftreten eines vertikalen Stoßes. Derartige vertikale Stöße können bei ungleichmäßigem Schienenverlauf, insbesondere bei einer unpräzisen Gleisverlegung, auftreten. Auch im Falle eines vertikalen Stoßes wird der Verriegelungskopf aufgrund der auf ihn einwirkenden elastischen Rückstellkraft zuverlässig in seiner Kupplungsstellung gehalten, ein unbeabsichtigtes Entkuppeln wird somit vermieden.
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Zur Arretierung der Verriegelungsköpfe in ihrer Vorentkupplungsstellung weisen die beiden Kupplungskörper bei einer vorteilhaften Ausführungsform miteinander zusammenwirkende Rastelemente auf.
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Es kann beispielsweise vorgesehen sein, daß jeder Kupplungskörper einen drehfest mit dem jeweiligen Verriegelungskopf verbundenen Rastvorsprung aufweist, der in der Vorentkupplungsstellung des Verriegelungskopfes in eine Rastaufnahme des anderen Kupplungskörpers eintaucht.
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Um sicherzustellen, daß die Verriegelungsköpfe zunächst in ihrer Vorentkupplungsstellung verbleiben, wenn die beiden Kupplungskörper sich voneinander entfernen, ist bei einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, daß die Rastaufnahme als Nut ausgestaltet ist, in der der Rastvorsprung in Längsrichtung der Kupplungskörper verschiebbar ist. Beim Lösen der beiden Kupplungskörper voneinander kann somit der Rastvorsprung zunächst noch in der als Nut ausgestalteten Rastaufnahme verbleiben, so daß der zugeordnete Verriegelungskopf zuverlässig seine Vorentkupplungsstellung beibehält und nicht unbeabsichtigt in seine Kupplungsstellung zurückfällt. Die Länge der Nut ist dabei derart gewählt, daß der Rastvorsprung erst dann mit der Rastaufnahme außer Eingriff gelangt, wenn der Verriegelungskopf eine vom zugeordneten Kupplungshaken soweit beabstandete Stellung einnimmt, daß er den Kupplungshaken nicht mehr hintergreifen kann.
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Günstig ist es, wenn die Rastaufnahmen jeweils an einer Außenseite eines Zinkens der Kupplungsgabeln angeordnet sein. Die Rastaufnahmen können sich in Form vorzugsweise U-förmiger Nuten bis an das freie Ende des jeweiligen Zinkens erstrecken.
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Die Rastvorsprünge sind bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung an einem drehfest mit dem jeweiligen Verriegelungskopf verbundenen, elastisch verformbaren Haltearm gehalten.
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Vorzugsweise ist der Haltearm über einen verschwenkbar am Kupplungskörper gehaltenen Schwenkbügel und einen am Schwenkbügel festgelegten Tragbügel einstückig mit dem jeweiligen Verriegelungskopf verbunden. Verriegelungskopf, Tragbügel, Schwenkbügel und Haltearm können hierbei einen einstückig aus Kunststoff gefertigten Schwenkriegel ausbilden, der auf den Kupplungskörper aufclipsbar ist, wobei letzterer die Kupplungsgabel sowie ein Befestigungselement umfaßt zur Befestigung des Kupplungskörpers an einem Modellbahnfahrzeug. Kupplungsgabel und Befestigungselement können einstückig miteinander verbunden sein, so daß die beiden Kupplungskörper der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung jeweils nur aus zwei Teilen bestehen, die kostengünstig herstellbar und ohne zusätzliches Werkzeug auf einfache Weise zusammenfügbar sind.
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Die nachfolgende Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung dient im Zusammenhang mit der Zeichnung der näheren Erläuterung. Es zeigen:
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1: eine schaubildliche Darstellung einer erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung mit zwei einander zugewandten Kupplungseinrichtungen;
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2: eine erste schaubildliche Darstellung einer Kupplungseinrichtung aus 1;
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3: eine zweite schaubildliche Darstellung der Kupplungseinrichtung aus 2;
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4: eine schaubildliche Darstellung eines Kupplungskörpers der Kupplungseinrichtung aus 2;
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5: eine schaubildliche Darstellung eines Schwenkriegels der Kupplungseinrichtung aus 2; und
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6 bis 12: schaubildliche Darstellungen der erfindungsgemäßen Kupplungsvorrichtung beim Verbinden und Lösen der beiden Kupplungseinrichtungen.
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In der Zeichnung ist schematisch eine erfindungsgemäße Kupplungsvorrichtung 10 dargestellt, die zwei lösbar miteinander verbindbare Kupplungseinrichtungen 11, 12 umfaßt.
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Jede der beiden Kupplungseinrichtungen 11, 12 weist einen einstückig aus einem Kunststoffmaterial hergestellten Kupplungskörper 14 auf, an dem um eine Schwenkachse 16 verschwenkbar ein Schwenkriegel 17 gelagert ist.
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Die beiden Kupplungskörper 14 bilden einander zugewandt jeweils eine Kupplungsgabel 19 mit zwei Zinken 20, 21 aus, und in ihren einander abgewandten Endbereichen bilden die Kupplungskörper 14 jeweils ein Befestigungselement 23 zur Befestigung der Kupplungskörper 14 an einem an sich bekannten und deshalb zur Erzielung einer besseren Übersicht in der Zeichnung nicht dargestellten Modelleisenbahnfahrzeug.
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Wie insbesondere aus 4 deutlich wird, ist der Zinken 21 länger ausgestaltet als der Zinken 20, in seinem über den Zinken 20 hervorstehenden Endbereich trägt der Zinken 21 außenseitig eine U-förmige Nut 25, die eine Rastaufnahme ausbildet für einen nachstehend näher erläuterten Rasthaken. In Höhe des freien Endes des Zinkens 20 trägt der Zinken 21 auf seiner dem Zinken 20 zugewandten Innenseite einen Rasthaken 26, und im Abstand zum Rasthaken 26 ist an der Innenseite des Zinkens 21 ein Anschlagelement 27 angeordnet. Das Anschlagelement 27 begrenzt einen in die Innenseite des Zinkens 21 eingeformten Aufnahmeschacht 29, der in Richtung des Zinkens 20 offen ist. An den Aufnahmeschacht 29 schließt sich zwischen den beiden Zinken 20 und 21 ein in der Draufsicht im wesentlichen U-förmiger Aufnahmebereich 30 an, der sich bis in Höhe eines Steges 32 erstreckt, über den die beiden Zinken 20 und 21 einstückig miteinander verbunden sind. An die einander abgewandten Außenseiten 33, 34 des Steges 32 ist jeweils ein Schwenkzapfen 35 bzw. 36 angeformt, der sich in Richtung auf sein freies Ende über eine Schrägfläche 38 verjüngt.
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An seinem freien Ende weist der Zinken 21 eine schräg nach oben ausgerichtete Führungsfläche 22 auf.
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Wie insbesondere aus 5 deutlich wird, umfaßt der Schwenkriegel 17 einen im wesentlichen U-förmigen Schwenkbügel 42 mit zwei parallel zueinander ausgerichteten Schwenkarmen 43, 44, die über einer Traverse 45 einstückig miteinander verbunden sind und an ihrem freien Ende jeweils eine Schwenkhülse 46 bzw. 47 tragen. An die Traverse 45 schließt sich einstückig ein Tragbügel 50 an mit einem an die Traverse 45 angeformten ersten Schenkel 51 und einem an diesen angeformten zweiten Schenkel 52, der ungefähr senkrecht zum ersten Schenkel 51 ausgerichtet ist. An seinem freien Ende trägt der zweite Schenkel 52 einen Verriegelungskopf 55, der quer zur Längsrichtung der Kupplungsvorrichtung 10, das heißt parallel zur Schwenkachse 16, seitlich über den zweiten Schenkel 52 hervorsteht. Dies wird insbesondere aus 3 deutlich. Die Breite des zweiten Schenkels 52, das heißt dessen Erstreckung parallel zur Schwenkachse 16, entspricht der Breite des Aufnahmeschachts 29, wohingegen die Breite des ersten Schenkels 51 im wesentlichen der Erstreckung der Traverse 45 entspricht.
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Der zweite Schenkel 52 trägt auf seiner der Traverse 45 abgewandten Vorderseite dem ersten Schenkel 51 benachbart einen Fortsatz 57, der sich in Richtung auf sein freies Ende verjüngt, indem er dem Verriegelungskopf 55 abgewandt eine schräg ausgerichtete Führungsfläche 58 aufweist.
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Wie insbesondere aus 3 deutlich wird, ist an den Schwenkarm 44 des Schwenkbügels 42 ein Haltearm 60 angeformt, der schräg zum ersten Schenkel 51 ausgerichtet ist und an seinem freien Ende einen dem Fortsatz 57 zugewandten Rastvorsprung 61 trägt. Oberseitig weist der Rastvorsprung 61 eine Gleitfläche 62 auf, über die sich der Rastvorsprung 61 in Richtung auf sein freies Ende verjüngt. Dies wird aus 5 besonders deutlich.
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Zur Montage der Kupplungseinrichtungen 11 und 12 kann der jeweilige Schwenkriegel 17 auf den Kupplungskörper 14 aufgeclipst werden. Hierzu ist es lediglich erforderlich, den Schwenkbügel 42 mit den Schwenkhülsen 46 und 47 über die Schrägflächen 38 auf die Schwenkzapfen 35 bzw. 36 aufzustecken. Der zweite Schenkel 52 des Tragbügels 50 taucht hierbei in den Aufnahmeschacht 29 der Kupplungsgabel 19 ein, wobei der Verriegelungskopf 55 in Richtung auf den Zinken 20 aus dem Aufnahmeschacht 29 hervorsteht und somit eine Stellung einnimmt zwischen dem Anschlagelement 27 und dem Zinken 20. Hierbei liegt das freie Ende des zweiten Schenkels 52 aufgrund der Gewichtskraft des verschwenkbar an der Kupplungsgabel 19 gehaltenen Schwenkriegels 17 am Anschlagelement 27 an.
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Zur Herstellung einer Verbindung zwischen den beiden Kupplungseinrichtungen 11 und 12 werden diese einander so weit angenähert, daß die jeweiligen Kupplungsgabeln 19 ineinandergreifen. Dies wird aus 6 deutlich.
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Bei weiterer Annäherung der beiden Kupplungseinrichtungen 11 und 12 trifft die stirnseitige Führungsfläche 22 der Kupplungseinrichtung 12 auf eine korrespondierende stirnseitige Anschlagfläche 64 des Verriegelungskopfes 55 der Kupplungseinrichtung 11, und die stirnseitige Führungsfläche 22 der Kupplungseinrichtung 11 trifft auf die korrespondierende stirnseitige Anschlagfläche 64 des Verriegelungskopfes 55 der Kupplungseinrichtung 12. Dies hat zur Folge, daß bei weiterer Annäherung der beiden Kupplungseinrichtungen 11, 12, wie sie in 7 dargestellt ist, die verschwenkbar gelagerten Verriegelungsköpfe 55 so weit angehoben werden, daß die freien Endbereiche der längeren Zinken 21 in den U-förmigen Aufnahmebereich 30 der jeweils anderen Kupplungseinrichtung eintauchen können, bis dann die Verriegelungsköpfe 55 die innenseitig an den Zinken 21 der jeweils anderen Kupplungseinrichtung angeformten Rasthaken 26 hintergreifen können. Dies wird aus 8 deutlich. In diesem Zustand nehmen die Verriegelungsköpfe 55 ihre Kupplungsstellung ein, wobei sie jeweils den Rasthaken 26 der korrespondierenden Kupplungseinrichtung hintergreifen und die freien Enden der kürzeren Zinken 20 an einer außenseitigen Stufe 66, die sich an die Nut 25 anschließt, anliegen. Unterhalb der kürzeren Schenkel 20 erstreckt sich dann jeweils die außenseitige Nut 25 der längeren Schenkel 21 der jeweils anderen Kupplungseinrichtung. In dieser gekuppelten Stellung sind die beiden Kupplungseinrichtungen 11, 12 mit geringem Spiel starr miteinander verbunden.
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Soll die Verbindung der Kupplungseinrichtungen 11, 12 wieder gelöst werden, so können hierzu die Schwenkriegel 17 mittels eines an sich bekannten und deshalb in der Zeichnung zur Erzielung einer besseren Übersicht nicht dargestellten Entkupplungsbalkens nach oben verschwenkt werden, wobei die jeweils unterhalb des kürzeren Zinkens 20 angeordneten Haltearme 60 der Schwenkriegel 17 mit ihren Gleitflächen 62 zunächst an einer zugeordneten, unterseitig an die Nut 25 des längeren Zinkens 21 der jeweils anderen Kupplungseinrichtung sich anschließenden Führungsfläche 68 (siehe 2) entlang gleiten, wobei die Haltearme 60 federelastisch nach außen verschwenkt werden, bis sie beim weiteren Anheben der Schwenkriegel 17 eine Position in Höhe der jeweiligen Nut 25 einnehmen, so daß der jeweilige Rastvorsprung 61 in die Nut 25 eintauchen kann. Dies hat zur Folge, daß die Schwenkriegel 17, und insbesondere die Verriegelungsköpfe 55, in einer in 9 dargestellten Vorentriegelungsstellung gehalten werden, in der sie die Rasthaken 26 freigeben. Somit können die beiden Kupplungseinrichtungen 11, 12 voneinander entfernt werden, wobei die Rastvorsprünge 61 in der jeweils zugeordneten Nut 25 entlang gleiten, bis sie das freie Ende der Nut 25 erreichen. Dies ist in 11 dargestellt. In dieser Stellung werden die Rastvorsprünge 61 von der jeweils zugeordneten Nut 25 freigegeben, so daß die Schwenkriegel 17 aufgrund ihrer Gewichtskraft wieder nach unten schwenken können und demzufolge die Verriegelungsköpfe 55 in die jeweiligen Aufnahmeschächte 29 eintauchen, bis die freien Enden der Schenkel 52 am jeweiligen Anschlagelement 27 zur Anlage gelangen. Dies ist in 12 dargestellt. In dieser Stellung können die beiden Kupplungseinrichtungen 11, 12 dann ungehindert voneinander entfernt werden.
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Aus dem voranstehenden wird deutlich, daß die Kupplungsvorrichtung 10 eine sehr kompakte Bauform aufweist, wobei die beiden Kupplungseinrichtungen 11, 12 in ihrer Kupplungsstellung mit geringem Spiel starr miteinander verbunden sind und wobei die Verriegelungsköpfe 55 aufgrund der federelastisch an den Führungsflächen 68 anliegenden Rastvorsprünge 61 zuverlässig in ihrer Kupplungsstellung gehalten werden. Beim Entkuppeln können die Verriegelungsköpfe 55 bei Überwindung der federelastischen Rückstellkraft in eine Vorentriegelungsstellung überführt werden, in der sie so lange arretierbar sind, bis die Kupplungseinrichtungen 11, 12 vollständig voneinander lösbar sind.
