DE1807990A1

DE1807990A1 - Wagenkupplung fuer Modelleisenbahnen

Info

Publication number: DE1807990A1
Application number: DE19681807990
Authority: DE
Inventors: Edwards Lawrence D; Edwards Clarence K
Original assignee: EDWARDS CLARENCE K; EDWARDS LAWRENCE D
Current assignee: EDWARDS CLARENCE K; EDWARDS LAWRENCE D
Priority date: 1967-11-13
Filing date: 1968-11-07
Publication date: 1970-04-30
Also published as: GB1191227A; US3469713A; JPS4810811B1

Description

Wagenkupplung für Modelleisenbahnen Die Erfindung bezieht sich auf eine Wagenkupplung für Modelleisenbahnen.
Der Massstab von Modelleisenbahnanlagen wurde von Mal zu Mal verkleinert, so dass der kleinste herkömmliche Massstab bei Modelleisenbahnen, der als HO Spurweite bekannt ist und im linearen Verhältnis zur Originalgrösse von Eisenbahnanlagen steht, ein Grössenverhältnis;von 1 zu 87 besitzt. Eine Massstabsverkleinerung ist so lange wünschenswert, wie die Anlage strapazierfähig ist und zuverlässig arbeiten kann und keine unüberwindlichen Schwierigkeiten beim Zusammenbau mit sich bringt. Wenn der Linearmassstab der Anlage beispielsweise um die Hälfte verkleinert wird, ist der Arbeitsbereich auf einer vorgegebenen Fläche um ein Vierfaches gestiegen, weil dieser im umgekehrten Verhältnis zum Massstab quadratisch zunimmt, Der Materialaufwand pro Einheit wird sogar in einem noch grösseren Verhältnis reduziert, was sich bei Verschiffungekosten und Lagerraumbedarf günstig auswirkt. Diese Ersparnisse betreffen nicht nur die Wagenkupplungen, sondern ehenso die Wagen und die Schienen0 Es wurde jedoch festgestellt, dass bei eier Massstabsverkleinerung von 1 zu 87 auf 1 zu 160 die autumatische Wagenkupplung besondere Komplikationen mit sich bringt, da es nicht möglich ist, bekannte automatische Wagenkupplungen im erforderlichen linearen Massstab zu verkleinern. Die vorliegende Erfindung sieht eine neuartige automatische Wagenkupplung vor, die andersartig aufgebaut ist und auf neuartige eise arbeitet Die erfindungsgemässe automatische, im passenden Liassetab hergestellte Wagenkupplung kann in jeder bekannten Modelleisenbahnanlage verwendet werden. Soweit gegenwärtig bekannt ist, kann jedoch nur diese neuartige Wagenkupplung klein und kompakt genug hergestellt werden, um bei Miniaturanlagen im Massstab 1 zu 160 verXvendet werden zu können.
Die bei der Massstabsverkleinerung bekannt er Wagenkupplungen auftretenden Schwierigkeiten sind recht unterschiedlich0 Bei einigen kann die Gesamtbreite und der Schwenkbereich nicht ausreichend verkleinert werden, so dass, insbesondere in Kurven, die Wagenkuppler mit den eng nebeneinanderliegenden Rädern zusammenstossen. Bei anderen bek nnten Wagenkupplern wären bestimmte Teile für die praktische Herstellung und beim Hantieren zu klein oder zu empfindlich, während bei anderen das Zusammensetzen der winzigen Teile unüberwindliche Schwierigkeiten mit sich bringen würde.
Die Aufgabe der Erfindung besteht nicht nur darin, einen Wagenkuppler mit kleineren Abmes@u@gen als die der bekannten vorzusehen, sondern auch darin, viele vorteilhafte Eigenschaften, die in der einen oder anderen Form bei den vorteilhaftesten bekannten grösseren Wagenkupplern vorliegen, auf eine neue Art zu erreichen. Diese Merkmale schliessen ein: 1) eine automatische Kupplung, 2) Sicherheit gegen zufälliges Entkuppeln in Kurven und an Entkupplungsstellen, 3) eine Entkupplungsstelle, die automatisch gekuppelte Wagenkupplungen entkuppelt, so d ss diese danach getrennt werden können, jedoch nur, wenn der Zug gerade rückwärts gefahren oder so gestoppt worden ist, dass zwischen den angrenzenden Wagen ein Spiel besteht, 4) die Wagenkupplungen können sich auf der Entkupplungsstelle weiter in Entkupplungsrichtung bewegen, nachdem er Zug vorwärts gefahren ist, um die entkuppelten Wagenkupplungen zu trennen, so dass, wenn der Zug wieder rückWärts fährt, jede Wagenkupplung eine Zunge oder Nase in die mundartige Öffnung der gegenüberliegenden Wagenkupplung einführen kann und damit ermöglicht, dass der abgekuppelte Wagen an eine gewünschte Stelle geschoben und dort abgestellt werden kann, und 5) wenn der oder die getrennten waagen abgestellt sind und sich nicht auf der Entkupplungsstelle befinden, nehmen die Teile zweier voneinander getrennter Xagenkupplungen eine Stellung ein, die ein automatisches Kuppeln ermöglicht, doho eine Stellung, bei der-dss erneute Kuppeln der Wagen durch einfaches Zusam'nendrücken der getrennten Wagenkupplungen durch den Zug erfolgte Weitere Aufgaben und Vorzüge der Erfindung werden nachstehend anhand der Beschreibung in Verbindu-ng mit der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen: Fig. 1 eine Seitenansicht, die zwei Modelleisenbahnwagen in Bruchdarstellung zeigt, die durch gleichartige, erfindungsgemässe Wagenkupplungen von zweckmässiger und vorteilhafter Gestalt miteinander gekuppelt sind, Fig. 2 eine ähnliche Ansicht wie Fig. 1, jedoch in bedeutend grösserem Massstab und ohne Räder und Schienen, Figo 3 eine perspektivische Ansicht der erfindungsgemässen Wagenkupplung in erheblich vergrö ssertem Massstab, Sigo 4 eine perspektivische Explosionsdarstellung aller Teile der vfagenkupplung, Fig. 5 eine Ansicht zweier noch nicht aneinandergekuppelter, teilweise im Bruch dargestellter Wagenkupplungen in Normalstellung, Figo 6 eine Ansicht zweier gekuppelter Wagenkupplungen in einem Zustand, wie er sich beim Zurückfahren des Zuges ergibt, wobei die Deckplatte der linken Wagenkupplung weggelassen ist, Figo 7 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 6, wobei die Wagenkupplungen jedoch ausser Eingriff sind und auf einer Entkupplungsstelle getrennt werden können, Fig, 8 eine ähnliche Ansicht wie in Fig. 6 und 7, wobei die Wagenkupplungen eine solche Stellung einnehmen, wie sie sich nach der Trennung der Wagenkupplungen auf der Entkupplungsstelle ergibt, wobei die Nase jeder Wagenkupplung in der mundartigen Öffnung der gegenüberliegenden Wagenkupplung liegt, Fig. 9 eine Darstellung eines mit einem abgewandelten Wagenkupplungegehäuse versehenen, teilweise im Bruch dargestellten Güterwagens in gedrehter Lage und Fig. 10 eine perspektivische Darstellung eines im dem Aufbau nach Figb 9 verwendeten 'ileiles des iTagenkupplungsgehäuses.
Figo 1 zeigt zwei Modelleisenbahnwagen 10 und 12, die mit auf Schienen 16 gelagerten Fahrwerken 14 versehen sind und mittels Wagenkupplungen miteinander gekuppelt sind, die in Aufbau und Lagerung übereinstimmen0 Fig. 3 bis 8 zeigen diese ibagenkupplungen in ihren Einzelheiten. In dem Ausführungsbeispiel der Figo 1 bis 8 sind die silagenkupplungen (wie Fig. 2 zeigt) mittels mit Köpfen versehener Schrauben 20 an den Unterseiten der jeweiligen Wagen befestigt.
Eine Wagenkupplung 18, wie sie insbesondere in Fig. 4 gezeigt wird, umfasst ein Gehäuse oder Zuggetriebekasten, der im wesentlichen aus zwei Elementen, einem Gehäuseteil 24 und einer Deckplatte 26 besteht. Das Gehäuseteil 24 umfasst ein flaches Bodenelement 28 und nach oben verlaufende, mit Einschnitten versehene Wände 30, 32 und 34, die an nicht störenden Stellen angebracht sind und aus Absohnitten unterschiedlicher Höhe bestehen. Die kürzeren Teile dienen als Stütze für die Deckplatte 26 und halten diese und das Bodenelement 28 gleichmässig auf Abstand. Die längeren Teile der Wände 30, 32 und 34 passen in in der Deckplatte 26 vorgesehene Aussparungen 36 und 38 hinein, um so die Gehäusegrundplatte und die Deckplatte zueinander in vorgeschriebener, möglichst gen-uer Stellung zu halten Das Bodenelement ist mit einem senkrechten Bolzen 40 versehen, der der Deckplatte 20 als innerer Distanzhalter dient und weitere noch zu beschreibende wichtige Aufgaben zu erfüllen hat. Der Bolzen Ad ist hohl und mit einer Öffnung 42 versehen, die mit einem in der Deckplctte 26 vorgesehenen lurchlass 44 gleichen Durchmessers übereinstimmt. wenn die beweglichen Teile der Wasgenkupplung und die Gehäuseteile vollständig zusammengesetzt sind, durchsetzt der nach oben gerichtete Gewindeschaft der Schraube 20 die Öffnung 42 und den Durchlass 44, um die Wagenkupplung fest an der Unterseite des Bodenteils eines wagens zu befestigen. Da der Bolzen 40 als Distanzhalter dient, kann die Schraube 20 gefahrlos angezogen werden, ohne das Bodenelement 28 zu verformen und die beweglichen Teile der iagenkupplung zu verklemmen.
Ein am äusseren Ende der Deckplatte 26 nach oben ragender, querliegender Rand 48 kommt mit der Endoberfläche des Bodenteils des Wagens in Eingriff, wobei dieser gemeinsam mit der Schraube 20 dazu dient, eine gewünschte Stellung und Ausrichtung der Wagenkupplung in Bezug auf den zargen vorzugeben und einzuhalten.
Die gegeneinander beweglichen Arbeit steile der Wagenkupplung sind in der Anzahl gering, einfach und kompakt aufgebaut, werden ausnahmslos im Gehäuse gelagert und stehen betriebsmässig mit dem Gehäuse in Zusammenhang. Die Arbeitsteile umfassen eine flache geschlitzte Gabel 50, die auf dem Bodenelement 28 des Gehäuses lagert und an ihrem äusseren freien Ende eine dünne, flache Nase 52 trägt, die vorzugsweise mit der Gabel 50 unlösbar verbunden ist. Auf der Gabel 50 lagert eine ähnlich geformte Gabel 54, die an ihrem iusseren Ende ein C-förmiges Gelenk 56 trägt. Das Gelenk 56 ist bedeutend stärker als die Gabel 54 ausgebildet und besteht aus einem Basis-Abschnitt 58 und einem äusseren, fingerarti.oen Element 60, die zusammen einen seitlich geöffneten Einschnitt 62 bilden. Der Einschnitt 62 ist weiter als die Stärke des fingerertigen Elements 60, so dass ein Element 60 einer gleichartigen gegenüberliegenden Wagenkupplung in dem Einschnitt 62 aufgenommen werden kann und ein erhebliches Spiel in L-ngsrichtung des Zuges vorhanden ist. Das äusserste Ende des fingerartigen Elements 60 ist als ein nach innen umgelegter Haken 64 ausgebildet, der mit dem entsprechenden Haken einer gegenüberliegenden Wagenkupplung zusammenarbeitet, um ein zufälliges Entkuppeln solange zu verhindern, wie die Wagenkupplungen unter Zug stehen.
In den Gabeln 50 und 54 sind Aussparungen 66 bzw. 68 vorgesehen, Die inneren Enden der Aussparungen sind verhältnismässig eng; die äusseren Enden sind jedoch breiter als der Durchmesser des Bolzens 40, so dass die Gabeln sich gegenüber dem Bolzen seitlich in begrenztem Masse bewegen können.
Die Aussparungen erstrecken sich mehr in Längs- als in Querrichtung, so dass sich unter gewissen, noch zu beschreibenden Betriebsbedingungen jede der Gabeln relativ zum Bolzen 40 nach innen verschieben kanne Eine Druckfeder, die hier als Schraubenfeder 70 dargestellt ist, wird unter Spannung von den Aussparungen 66 und 68 aufgenommen, wobei ihr äusseres Ende an der inneren Seite des Bolzens 40 anliegt und ihr inneres, im engeren Teil der Aussparungen gelagertes Ende an den inneren Enden der Aussparungen Der Durchmesser der Schraubenfeder 70 ist erheblich kleiner als die kleinste Breite der Schlitze 66 und 68 und ist kleiner als die Gesamthöhe beider Gabeln 50 und 54, jedoch wesentlich grösser als die Höhe einer einzelnen Gabel, Die Schraubenfeder 70 kann daher jederzeit am inneren Ende einer Aussparung oder gegebenenfalls gleichzeitig an den inneren Enden beider Aussparungen angreifen. Die Schraubenfeder 70 hat die Tendenz, die äusseren Enden der Aussparunzeigen in Richtung auf das äussere Ende des Bolzens 40 zu bewegen, bringt sie jedoch nicht miteinander in Berührung.
Eine als magnetischs Fühlelement ausgebildete Gelenkbetätigung 72 besitzt die Form eines gekrümmten Fingers, besteht aus ferromagnetischem Material und ist an der Gelenkbasis 58 befestigt und erstreckt sich durch einen gebogenen Schlitz 74 nch unten, der in einer m äusseren Ende der Gabel 50 vorgesehenen Erweiterung 76 ausgebildet isto Das obere Ende 78 der Gelenkbetätigung 72 ist im Querschnitt reduziert und rechteckig ausgebildet. Es ist bündig in einen rechteckigen Schlitz 80 der Gelenkbasis 58 eingepasst. Obwohl das Ende 78 der Gelenkbetätigung 72 manuell in den Schlitz 80 eingepasst werden kann, sitzt es doch fest genug, um sicher an Ort und Stelle zu bleiben0 Die den Schlitz 80 unmittelbar umgebende Fläche ist erhöht und kann, wenn es notwendig sein sollte, nach Einführung des Endes 78 gepresst werden, um die Pestigkeit des Sitzes zu erhöhen.
Jie aus Fig. 4 hervorgeht, ist an der rechten Unterseite der Gabel 50 ein vorspringender Anschlag 82 angebracht, der in einer Einkerbung oder Öffnung 84 im Bodenelement 28 Spiel hat rund normalerweise gegen eine innere Begrenzung oder als Anschlag dienende and 86 der Einkerbung drückt Wie ebenfalls aus Fig. 4 ersichtlich ist, besitzt die mit dem Gelenk versehene Gabel 54 einen an ihrer linken oberen Seite angeformten vorspringenden Anschlag 88, der in einer Öffnung 90 in der Deckplatte 26 Spiel hat und normalerweise gegen eine innere Begrenzung oder 3egrenzungswand .92 der Öffnung drückt Wie aus der Zeichnung ersichtlich ist, gen die Anschläge vorzugsweise innerhalb der normalen horizontalen Abgrenzungen ihrer jeweiligen Gabeln.
Die normale Stellung von gegenüberliegenden, unverbundenen Wagenkupplungen, deren zeigen auf einer geraden Schiene stehen und sich nicht auf einer Entkupplungsstelle befinden, ist in Fig. 5 veranschaulicht. Nur die Lage der linken Wagenkupplung wird im Detail gezeigt, die der rechten Wagenkupplung ist mit der linken identisch. Der Anschlag 88 wird durch die Schraubenfeder 70 gegen die als Anschlag dienende Ganz 92 gedrückt und versucht daher, die Gabel 54 im Gegenuhrzeigersinn zu drehen. Der Anschlag 82 wird durch die Feder 70 gegen die Begrenzungswand 86 gedrückt und versucht daher, die Gabel 50 im Uhrzeigersinn zu drehen. Die zwei Gabeln 50 und 54 sind in der in Fig. 5 gezeigten Stellung miteinander im Gleichgewicht, da die von dem Gelenk 58 getragene Gelenk betätigung an der oberen oder rechten Begrenzung des Schlitzes 74 zur Anlage kommt.
Wenn die Lokomotive rückwärts fährt, um die Gelenke der sich gegenüberliegenden Wagenkupplungen gegeneinander zu drücken, veranlassen die sich gegenüberliegenden Schrägflächen, dass die Gelenke sich gegenseitig zur Seite drücken, wobei sich Jedes Gelenk im Uhrzeigersinn bewegt. Damit wird verständlich, wie das äussere fingerartige Element 60 jedes Gelenks in die vom äusseren fingerartigen Element 60 und der Nase 52 des gegenüberliegenden Gelenks gebildeten mundartigen Öffnung gelangt0 Wie Fig. 6 zeigt, springen die Elemente 60 unter der Einwirkung der Feder 70 in ihre ausgerichtete Stellung zurück, sobald sie sich aneinander vorbeigeschoben haben, so dss jeder Gelenkfinger 60 in dem Einschnitt 62 der gegenüberliegenden Kupplung aufgenommen wird0 Zwischen den Teilen der jetzt miteinander verbundenen Kupplungen besteht noch zimmer ein Spiel, weil die Fahrtrichtung der Lokomotive noch nicht gewechselt worden ist und am Zuggetriebe bzwO an der Kupplung keine Zugkraft angreift. Sobald auf das Zuggetriebe eine Zugkraft einwirkt, greifen die Haken 64 ineinander und verbleiben solange in dieser Stellung, bis das freie Spiel widerhergestellt wird. Unter diesen Bedingungen können die dagenkupplungen nicht entkuppelt werden, auch nicht, wenn der Zug um eine scharfe Kurve oder über einen m gnetischen Entkuppler 94 gezogen wird.
Der magnetische Entkuppler 94 kann aus einem Permanentmagneten ocer Elektromegneten bekannter Konstruktion und mit bekanten tigenschaften beatehen und so magnetisiert sein, dass an bezüglich der Mittellinie der Schienenspur gegenüberliegenden Seiten nahe den Schienen jeweils Nord- und Südpole bestehen, wobei die beiden Pole ziemlich lang sind und sich längs des Entkupplers und parallel zu den Schienen erstrecken. fJenn ein Pasr miteinander verbundener Gelenke rückwärts gefahren oder so gestoppt wird, dass ein Spiel entsteht, so greifen die Haken 64 nicht mehr ineinander (siehe Fig. 6), so dass die Haken sich relativ verstellen und die in Fig. 7 dargestellten freien Stellungen einnehmen können. Wenn die Spiel aufweisenden Wagenkupplungen auf den-Entkuppler gefahren werden, wird jedes Gelenk durch seine Gelenkbetätigung im Uhrzeigersinn nach aussen gezogen, so dass die Haken eine freie Stellung einnehmen0 Dabei befindet sich jeder Haken jedoch immer noch innerhalb der mundartigen Öf-fnunQ der gegenüberliegenden Wagenkupplung. Jedes Gelenk 56 erfasst bei der Bewegung nach aussen die Nase 52 der gegenüberliegenden Wagenkupplung und bewegt die Nase 52 im Gegenuhrzeigersinn vom Gelenk der eigenen Wagenkupplung fort0 Eine solche Relativbewegung ist jedoch in jedem Falle durch die Länge des schlitzes 74, durch die die Gelenkbetätigung hindurchgeht, begrenzt. Die mundartige öffnung jeder Wagenkupplung ist hinreichend weit bemessen, um ein Zurückgleiten des gegenüberliegenden Gelenks zu ermöglichen, jedoch ist die seitliche Verschiebung jedes Gelenks erheblich kleiner, als wenn diese nicht begrenzt wäre.
uAenn die Wagenkupplungen auf der Entkupplungsstelle die in Fig. 7 gezeigte Stellung einnehmen, fährt die Lokomotive vorwärts und trennt die Wagenkupplungen völlig voneinander.
Unmittelbar nach diesem Vorgang wird, wie Fig. 8 zeitz das Gelenk des stehengebliebenen Wagens sich durch die Einwirkung der Entkupplungsstelle 94 weiter in Uhrzeigerrichtung bis zu einer äussersten Bewegungsgrenze bewegens Das Gelenk des anderen agens wird die gleiche Bewegung ausführen, sobald es dazu in der Lage ist. Wenn die bewegte Wagenkupplung von der Entkupplungsstelle entfernt wird, nimmt sie-die in Fig. 5 dargestellte Stellung wieder ein, wird aber die in Fig. 8 gezeigte extreme Stellung wieder einnehmen, wenn sie wieder auf die Entkupplungsstelle zurückgeschoben wird.
Die Nase einer jeden Wagenkupplung wird in die mundartige Öffnung der gegenüberliegenden Wagenkupplung geschoben. Beim weiteren Zurückschieben dienen die Nasen als Schieber und können den abgekuppelten Wagen auf einen von der Entkupplungsstelle entfernten Abstellplatz schieben.
enn die Wagenkupplungen sich in der in Fig, 8 gezeigten Stellung befinden und durch Rückwärtsfahren der Lokomotive von der Entkupplungsstelle weggeschoben werden, haben sie das Bestreben, die ausgerichtete Stellung (wie in Fig. 5) einzunehmen, wobei die Nasen jedoch eine vollständige Rückführung verhindernb Da die Nasen nicht ineinandergreifen können, können die Wagenkupplungen, nachdem der entkuppelte wagen irgendwo abgestellt ist und die Lokomotive vorwärts fährt, getrennt werden und beide Wagenkupplungen selbsttätig in die in Fig. 5 gezeigte Stellung zurückkehren0 In dieser Stellung ist eine automatische Verkupulung der beiden Wagen kupplungen möglich. Ein einfaches sich anschliessendes Zusammendrücken der Wagenkupplungen kann die Wagen automatisch wieder in der bereits beschriebenen Weise miteinander kuppeln.
Wie aus Fig. 4 ersichtlich ist, besteht die vollständige Wagenkupplung nur aus sechs einfachen Teilen. Vier von diesen, 24, 26, 50 und 54, können im Spritzgussverfahren, im Giessverfahren, durch Pressen oder auf andere Weise hergestellt werden. Die Fertigung der Feder 70 und der mgnetischen Gelenkbetitigung bereitet selbstverständlich keine Schwierigkeiten. Die hohle Ausführungsform des Bolzens 40 ermöglicht die Anbringung der gesamten Anordnung nm zugehörigen Wagen, und zwar mitten im Arbeitsbereich der bexeglichen Teile der Wagenkupplung. Diese Befestigungsart ist bei Anlagen sehr kleinen Massstabes sorteilhzft. Es ist ebenfalls ein wic£tiger Vorzug, dass nur eine einzige, in Längsrichtung angeordnete Druckfeder, die in den Schlitzen der mit Gelenk bzw.
Nase versehenen Gabeln aufgenommen wird, beide Gabeln gleichermassen 2wingt,sich auszurichten. Eine gute Gleichgewichtslage wird durch die Verwendung nur einer Feder und der symmetrischen Anbringung der Anschläge 82 und 88 sichergestellt.
Der gesamte Wagenkuppler stellt eine kompakte, robuste und billige Einheit dar, die bei kleinen Anlagen mit Erfolg eingesetzt und, wenn nötig, schnell und billig ausgetauscht werden kann0 Die abgewandelte Wagenkupplung in Figo 9 und 10 ähnelt in ihrer Arbeitsweise der in den Fig. 1 bis 8 dargestellten Wagenkupplung und besitzt gleichartig konstruierte bewegliche Teile. Allein das Wagenkupplungsgehäuse und die Mittel zum Befestigen des Gehäuse am Wagen sind abgeändert.
In Fig. 9 wird eine Untenansicht eines Wagens 10a gezeigt.
Entsprechend der herkömmlichen Praxis besteht der Wagen aus vier Hauptteilen. Ein einstückig ausgeführtes agenteil 100 bildet das Oberteil, die Enden und Seiten des Wagens,(wobei die Seiten elastisch, an ihren unteren Enden leicht nach innen gebogen und durch ihre Elastizität geeignet sind, die Bodenteile an Ort und Stelle zu halten. Die Seiten und Enden des Wagenteils 100 bilden eine durchgehende vorspringende Kante 102, gegen die eine rechteckige Bodenplatte 104 aus Kunststoff durchgehend anliegt Die Bodenplatte 104 ist mit zwei mit ihr einstückig ausgebildeten durchbohrten Stutzen 106 versehen, von denen in Figv 9 nur einer dargestellt isto Die Stutzen 106 stellen Befestigungsvorrichtungen für die Drehgestelle dar und dienen als Zugvorrichtung, wobei sie durch ein festes rechteckiges Metallstück 108 und ein geripptes Halteglied 110 geführt werden0 Das Halteglied 110 besteht aus einem zur Versteifung dienenden mittlerem Hauptelement 112 sowie aus auf Abstand gehaltenen Rippen 114 gleicher Länge, die sich vom zur Versteifung dienenden Hauptelement in entgegengesetzte Richtungen erstrecken. Die Rippen 114 sind ausreichend lang um die Wagenseiten auszurichten, wobei sie diese einer elastischen Verformung aussetzen, und dazu dienen, dass durch das Ineingriffkommen der Rippenenden mit den Wagenseiten auf Grund der Haftreibung das gerippte Halteglied 110 und dadurch auch die Elemente 108 und 104 fest und sicher, jedoch abnehmbar, an Ort und Stelle gebalten werden.
Das Halteglied 110 unterscheidet sich vom herkömmlichen Aufbau dadurch, dass an jedem seiner Enden einstückig ein Teil 26a angeformt ist, das im wesentlichen der Deckplatte 26 in Fig. 4 entspricht. Dieses Teil besitzt einen vorstehenden Bolzen 40a, der massiv ausgebildet sein kann, da keine Befestigungaschraube durch den Bolzen hindurchgeführt zu werden braucht0 leiter ist im Bodenteil 28a eine Aussparung 90a vorhanden, durch die eine Anschlagfläche 92a geuchafien wird, die mit dem Anschlag der mit Gelenk versehenen Gabel zusammenwirkte Die mit Gelenk bzw. mit Nase versehenen Gabeln werden naoheinander um den vorspringenden Bolzen 40a gelegt und die Feder wird in der vorher beschriebenen Weise eingesetzt.
Ein Deckteil 24a besitzt eine Öffnung 44a zur Aufnahme eines im Radius verringerten oberen Endes des Bolzens 40a sowie eine Aussparung 84a, die eine Anschlagfläche 86a aufweist, die mit dem Anschlag der mit einer Nase ausgestatteten Gabel zusammenwirkt.
Der Gehäuseteil 26a ist mit Seitenwänden 115 versehen, an deren Aussenflächen Tastnasen 116 angeformt sinde Der Deckteil 24a besitzt elastische Seitenwände 118, in die Rastnasen 116 einschnappen können, wobei die Wände 118 mit Aussparungen 120 versehen sind,die nach Grösse und Lage zur Aufnahme der Rastnasen 116 geeignet sind und so das Deckteil 24a an Ort und Stelle halten können. Die unteren Flächen der Rastnasen 116, die in Fig. 9 oben liegen, verlaufen schräg nach aussen, so dass sie beim Aussetzen des Deckteils 24a die elastischen Seitenwände 118 nach aussen drücken können Die anderen Seiten der Rastnasen 116 bilden jedoch schroffe Kanten, die den Deckteil 24a gegen ein ungewolltes Entfernen sichern.
Mit dem in Fig. 9 und 10 gezeigten Aufbau können sämtliche Wagenteile einschliessliah des Wagenkörpers, der Bodenteile und der beiden an den gegenüberliegenden Enden des Wagens angebrachten Wagenkupplungen ohne Werkzeug zusammengesetzt sowie im Bedarfsfalle auseinandergenommen werden.
Die Erfindung beschränkt sich nicht auf die beschriebenen Ausführungsbeiapiele, sondern umfasst darüber hinaus alles, was in den Ansprüchen erwähnt oder aufgrund der Ausführungen für den Fachmann naheliegt.
Patentansprüche:

Claims

P a t e n t a n s p r ü c h e : 1.
Wagenkupplung für Modelleisenbahnwagen, die in vorgeschriebener Weise an einem Wagenende angebracht werden können, so dass, wenn zwei derart ausgerüstete Wagen mit ihren Enden zusammengebracht werden, die sich gegenüberliegenden Wagenkup@lungen automatisch miteinander verkuppelt erden und normalerweise verkuppelt bleiben, dadurch gekennzeichnet, dass sie ein Gehäuseteil aufweist, welches direkt gegenüberliegende obere und untere, im allgemeinen flache, auf Abstand gehaltene horizontale ,Elemente (24, 26) sowie einen in der Mitte befestigten, sich senkrecht erstreckenden Gegenlagerbolzen besitzt, dass ein Paar dünner, flacher, übereinanderliegender und normalerweise aufeinander abgestimmter, geschlitzter Gabeln (50, 54) vorgesehen sind, deren Aussparungen (6ß, 68) an an ihren äusseren Enden verbreitert sind, um den Gegen- -lagerbo zen (40) frei aufzunehmen, und ausserdem länger sind als der Querschnitt des Bolzens (40), so dass die Gabeln (So, 5£) in Längsrichtung sowie seitlich eine begrenzte @el@tivbewegung zum Bolzen (40) ausführen können, dass ein C-förmiges Gelenk am äusseren Ende einer der Gabeln vorhanden ist und mit einem gleichartigen Gelenk einer anderen Wagenkupplung gekuppelt werden kann, dass eine em @ @@eren Ende der anderen G@bel befestigte und gegenüber dem Gelenk angebrachte Nase (52) vorgesehen ist, die in geeigneter Entfernung vom Gelenk angeordnet ist und mit diesem eine mundartige Öffnung bildet, die das Gelenk einer anderen ,Jagenkupolung aufnehmen kann, dass eine einzige länglich angeordnete Druckfeder (70) vorgesehen ist, die in den Aussparungen (66, 68) der Gabeln (50, 54) unter Druck gehalten wird, mit ihrem äusseren Sunde an der nach innen gerichteten Seite des Bolzens (40) anliegt und mit ihrem inneren Ende gegen die inneren Begrenzungsflächen beider Aussparungen (6£, 68) driickt, um die Schlitze nach innen zu drücken, dass Anschlagmittel (82, 88) an den jeweiligen Gabeln angebracht sind und dass ein Anschlagmittel (88) an der mit dem Gelenk verbundenen Gabel (54) auf einer Seite und dass ein anderes Anschlagmittel an der die Nase tragenden Gabel (50) auf der anderen Seite der Feder (70) liegt, und dass der Wagenkuppler feststehende Anschlagmittel (86, 92) besitzt, die am Gehause (24, 26) angebracht sind und jeweils mit dem Anschlagmittel (82) an der Gabel (50) und dem Anschlagmittel (88) an der Gabel (54) zusammenwirkt, um unter der Einwirkung der Federkraft gegensinnige Langsbewegungen der Gabeln (50, 54) entstehen zu lassen und die Gabeln sich scherenartig aufeinander bewegen zu lassen, bis sie sich in einer Gleichgewichtsstellung 1 einander direkt gegenüberstehen, wobei sich die Nase (52-) und das Gelenk in der für das Kupplungsmanöver richtigen Stellung zueinander befinden und die richtige Entfernung voneinander haben0 20 Wagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass sich die Anschlagmittel (88) der oberen Gabel (54) vom normalen horizontalen Bereich der Gabel (54) nach oben erstrecken und das entsprechende Anschlagmittel (92) am Gehäuseteil (24) in dessen oberem, horizontalem Teil (26) vorgesehen ist, und dass sich das Anschlegmittel (82) an der unteren Gabel (50) vom normalen horizontalen Bereich der unteren Gabel (50) nach unten erstreckt und das entsprechende Anschlagmittel (86) am Gehuse (24) an dessen unterem flachen Teil (28) vorgesehen ist.
3. Wagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Bolzen (40) zur Aufnahme einer durchgehenden Befestigung (20) hohl ausgeführt ist, wodurch das Befestigen der Wagenkupplung am Wagen (10, 12) im Arbeitsbereich der Gabeln (50, 54) ermöglicht wird.
40 Wagenkupplung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass eines der Teile des Gehäuses einen nach außen gerichteten Rand (48) einschliesst, der gegen einen das zulässige Masts überschreitenden Stoss auf die Endfläche eines Wagens vorgesehen ist.
5. Wgenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk ein äusseres fingerartiges Element (60) besitzt, das einen seitlich gedffneten, zur Aufnahme eines anderen fingerartigen Elements (60) einer entspreohenden gegenüberliegenden Wagenkupplung bestimmten Ein schnitt (62) begrenzt, wobei die t('eite des Einschnitts (62) grösser als die Stärke eines fingerartigen Elements (60) ist und dieses in einem nach innen gewandten, die Kupplung aufrechterhaltenden Haken (64) endet, wobei Platz für die Haken (64) gleicher miteinander gekuppelter Wagenkupplungen vorhanden ist, in Längsrichtung voneinander freizukommen, wenn die Lokomotive rückwärts fährt oder plötzlich gestoppt wird.
@. Wagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Entkupplungsbetätiger (72) vorge@enen ist, der ein fest verbundenes Teil mit der mit dem Gelenk verse@enen Gabel (54) bildet und sich von dieser nach unten erstreckt, dass die mit der @@se (52) versehene Gabel (50) mit einem Schlitz (74) begrenzter L@nge ausgest@ttet ist, durch die der Entkupplungsbetätiger (72) nindurchgeht, so dass, nachdem sich bei der Bewegung des Gelenks in eine entkup@elte Stellung die mundartige Öffnung um einen vorgeschriebenen Betrag geöffnet h@t, ein weiteres Öffnen der mundartigen Öffnung zwangsläufig vermindert wird und die Nase (52) gemeinsam mit dem Gelenk bei Jeder weiteren Bewegung des Gelenks im gleichen Masse mitbewegt wird.
7. Wagenkupplung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungen der Gelenke zweier sich berührender Wagenkupplungen in Richtung auf entkuppelte Stellung gen an einer Entkupplungsstation in Jedem Pall durch den Anschlag eines Gelenk. an die Nase (52) der gegenüberliegenden Wagenkupplung begrenzt sind, wenn das freie Spiel zwischen dem Gelenk und der Nase (52) bereits ausgenutzt ist, wobei für das Gelenk und seine benachbarte Nase (52) Jedoch ein erheblich größerer Bewegungsspielraum in Richtung auf die Entkupplungsstellung besteht, wenn die Wagenkupplungen voneinander getrennt sind, so dass die lasen (52) auf einer Entkupplungsstelle (94) dazu gebracht werden können, dass sie sich zu der mundartigen Öffnung der gegenüberliegenden Wagenkupplung ausrichten und im entkuppelten Zuetand als Wagenschieber benutzt werden können.
8. Eisenbahnmodell-Anlage mit Wagen, die mit Wagenkupplungen nach Anspruch 7 ausgerüstet eind, dadurch gekennzeichnet, dass die Entkupplungsbetätiger (72) magnetisch ansprechen und die Entkupplungsstelle mit magnetischen Mitteln versehen ist, um die Entkupplungsbetätiger (72) federnd in eine Entkupplungsrichtung zu drücken, wobei Konstruktion und Anordnung so getroffen sind, dass die Wagenkupplungen in begrenztem Mass geschwenkt werden können, um ein Entkuppeln der Wagen (10 12) su ermöglichen, wobei sie nach Trennung der Wagen durch die Einwirkung der magnetischen Mittel an der En,tkupplungsstelle in gleicher Richtung bedeutend weiter geschwenkt werden können, um Jede Itase (52) mit der mundartigen Öffnung der gegenüberliegenden Wagenkupplung auszurichten und als Wagenschieber zu verwenden.
9. Wagenkupplung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass ein Gehäuseteil (26a) einstückig mit einem Hauptbauteil des Wagens ausgebtidet ist und wenigstens ein Gehäuseteil (24a) nachgiebige Seitenwandteile (118) besitzt, wobei die Seitenwandteile (1-15, 118) der Gehäuseteile (26a, 24a) mit Verriegelungsmitteln (116, 120) ausgestattet sind, so dass die Gehäuseteile (26a, 24a) in normalerweise fester, aber leicht lösbarer Anordnung durch Rasten miteinander verbunden werden können.