DE2559813C2

DE2559813C2 - Magnetische Entkupplungsvorrichtung im Modelleisenbahngleis

Info

Publication number: DE2559813C2
Application number: DE2559813A
Authority: DE
Inventors: Clarence K. Edwards; Lawrence D. Medford Oreg. Edwards
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1975-05-09
Filing date: 1975-09-23
Publication date: 1983-10-27
Also published as: DE2542787C2; GB1471513A; HK23478A; JPS5823112B2; IT1047316B; DE2542787A1; US3942648A; JPS51131746A

Description

Die Erfindung betrifft eine magnetische Entkupplungsvorrichtung für eine Kupplung von Modelleisenbahnfahrzeugen, wobei die identisch ausgebildeten Kupplungshälften — von oben gesehen — C-förmig ausgebildet sind und aus zwei quer zur Gleisachse liegenden Schenkeln sowie einem diese verbindenden, in Gleislängsrichtung verlaufenden Steg bestehen, einen Kupplungshaken bilden und an ihrem äußeren Querschenkel mit einer waagerecht liegenden schneidenförmigen Kante sowie an ihrem dem Fahrzeug zugewandten Ende mit einem querliegenden, der Lagerung in einem Lagergehäuse am Fahrzeug dienenden Zapfen versehen sind, um den sie zum Lösen aus dem Kupplungseingriff durch einen im Gleis angeordneten magnetischen Entkuppler nach aufwärts schwenkbar sind, und wobei die Stege der Kupplungshaken jeweils einen Permanentmagneten mit oberen und unteren Polen tragen und innerhalb des Schienenstranges parallel zu einer Schiene der langgestreckte Polschuh eines schaltbaren Elektromagneten so angeordnet ist daß er mit dem gleichnamigen Pol eines am Steg eines Kupplungshakens befestigten Magneten in etwa einer Vertikalebene fluchtet, nach Patent 24 15 497.

Mit einer Entkupplungsvorrichtung nach dem Patent 24 15 497 ist ein magnetisches Entkuppeln von zwei Modelleisenbahnfahrzeugen möglich, wobei ein Wiederkuppeln dann erfolgt, wenn die Fahrzeuge gegeneinander geschoben werden, so daß aufgrund der Ausbildung der Kupplungshaken der eine von diesen über den anderen gleitet und durch Abfallen des angehobenen Kupplungshakens in die horizontale Lage in den anderen Kupplungshaken hinein der Kupplungseingriff wiederhergestellt wird.

Um den Modellbahnbetrieb weitestgehend dem wahren Eisenbahnbetrieb anzupassen, hat man Möglichkeiten zum Vorentkuppeln geschaffen, wobei eine Entkupplung stattfindet und dann die Kupplungshaken so verlagert werden, daß sie, ohne in Eingriff miteinander zu kommen, gegeneinander stoßen und diese Lage bei einem Verschieben des abgekuppelten Fahrzeugs beibehalten. Nach dem Abstellen des abgekuppelten Fahrzeugs und Lösen des verschiebenden Fahrzeugs von dem abgestellten, gelangen die Kupplungshaken dann in ihre Normallage zurück, so daß später ein Wiederkuppeln erfolgen und das abgestellte Fahrzeug an ein anderes selbsttätig angehängt werden kann.

Aus der DE-O3 16 03 258 ist eine Entkupplungsvorrichtung mit Vorentkupplungsmöglichkeit bekanntgeworden, wobei eine mechanische Entkupplungsrampe im Schienenstrang liegt, die zwei Schrägflächen aufweist. Die eine Schrägfläche dient dazu, über einen abwärts hängenden Entkuppelzapfen den einen Kupplungshaken durch Anheben aus dem Eingriff mit dem anderen zu bringen. Nach der Trennung der Fahrzeuge wird der angetriebene Teil des Zuges von der Rampe abgezogen und dann — nach völligem Verlassen der Rampe — zurückgestoßen, wobei die zweite Schrägfläche der Rampe eine Verschwenkung des einen . Kupplungshakens in Seitwärtsrichtung bewirkt, so daß die Kupplungshaken bei ihrem Zusammenstoßen nicht miteinander in Eingriff kommen könners. Eine derartige Vorrichtung hat wesentliche Nachteile für den Modellbahnbetrieb, die vor allem auf die Rampe zurückzuführen sind. Diese muß ausreichend hoch sein, damit die Entkuppelzapfen an den Kupplungshaken auch betätigt werden können. Bei ausreichender Höhe aber wirkt sich die Rampe störend auf Fahrzeuge mit tief liegenden Teilen, z. B. Lokomotiven und deren Getriebekästen oder Schienenräumer, aus. Werden dagegen die Rampen mit geringerer Höhe ausgeführt, so müssen lange, d. h. weit herunterhängende, Entkuppelzapfen verwendet werden, die dann aber gegen Zwischenschienen an Weichen und Kreuzungen stoßen. Weitere Nachteile dieser Vorrichtung liegen darin, daß sie nur in einer Fahrtrichtung arbeiten kann und daß jedesmal, wenn eine Kupplung über die Rampe bewegt wird, ein Kupplungshaken angehoben wird, was zu einem unkontrollierten Entkuppeln führt.

Zur Behebung dieser Nachteile hat man eine andere Entkupplungsvorrichtung entwickelt, die zwar auch mit einer Rampe zum Lösen der Kupplungshaken aus ihrem Eingriff arbeitet, wobei aber das seitliche Verschwenken

eines Kupplungshakens wegfällt, vielmehr durch eine gelenkig gelagerte Platte auf dem Kupplungshaken ein Wiedoreingriff der gelösten Kupplungshaken bei Wiederzusammenführen der Fahrzeuge zum Vorentkuppelzustand verhindert wird (DE-OS 16 03 260).

Eine andere Art von Kupplungsvorrichtungen mit Vorentkupplungsmöglichkeit arbeitet auf magnetischer Grundlage (DE-OS 18 07 990, DE-OS 19 50 336). Hierbei besteht jeder Kupplungshaken aus zwei übereinander liegenden Teilen, die sich aufgrund magnetischer Einwirkung in horizontalen Ebenen scherenartig bewegen. Bei diesen Entkupplungsvorrichtungen fallen zwar die störenden Einflüsse von Entkupplungsrampen und Entkupplungszapfen weg, diese Vorrichtungen sind in ihrem Aufbau jedoch sehr empfindlich, da — besonders bei dem kleinen Maßstab der N-Spur — die Teile äußerst klein sind.

Eine weitere magnetische Entkupplungsvorrichtung ist durch die US-PS 30 69 023 bekanntgeworden. Jeder Kupplungshaken trägt hierbei einen nach außen zu einer Schiene hin gebogenen Magnetfinger, und außerhalb der Schienen liegt an der Entkupplungsstation je ein Stabmagnet mit N- und S-PoI an seinen jeweiligen Enden, wobei der N-PoI des einen Magneten dem S-PoI des anderen, auf der anderen Seite des Schienenstranges, befindlichen Magneten gegenüberliegt. Eine Feder ist bestrebt, die Kupplungshaken in ihre Mittellage, bezogen auf den Schienenstrang, zu drücken. Es soll bei dieser Vorrichtung erreicht werden, daß die durch Zurückstoßen eines Fahrzeugs gelockerten Kupplungshaken an der Entkupplungsstation nach außen verschwenkt werden, um den gekuppelten Zustand der Fahrzeuge aufzuheben. Da ein Stabmagnet in der Mitte zwischen seinen Polen magnetisch indifferent ist, d.h. dort nur eine sehr geringe magnetische Wirkung hat, ist die Vorrichtung nach der US-PS 30 69 023 offenbar nicht funktionsfähig, da zum Verschwenken auch noch die Kraft der auf die Kupplungshaken zur Mittellage hin wirkenden Federn überwunden werden muß. Ferner sind die Stabmagnete ^o sehr kurz, so daß die Wirkung der Stabmagnete auf die Magnetfinger, wenn diese am zweiten Stabmagnetpol vorbeilaufen, sofort umgekehrt wird. Neben der komplizierten Ausbildung der Kupplungshaken ist als entscheidender Nachteil auch anzusehen, daß die Kraft der auf diese wirkenden Federn ganz genau bestimmt werden müßte, was aber bei den kleinen Maßstäben von Modellbahnfahrzeugen bzw. deren Kupplungen ein nahezu unmögliches Unterfangen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Kupplungsvorrichtung nach dem Hauptpatent (DE-PS 24 15 497) so zu erweitern, daß die Möglichkeit zum Vorentkuppeln gegeben ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß bei einer Entkupplungsvorrichtung gemäß dem Gattungsbegriff des Anspruchs 1 dadurch gelöst, daß zum Vorentkuppeln parallel und mit seitlichem Abstand zum langgestreckten Polschuh außerhalb des von den Schienen begrenzten lichten Gleisquerschnitts im Bereich des Entkupplers beidseits langgestreckte Magnetpole mit den oberen Polen der Magnete an den Kupplungshaken, die in an sich bekannter Weise durch ihre Begrenzungsstege den Kupplungseingriff bei horizontaler Lage der Kupplungshaken verhindern, entsprechender Polarität angeordnet sind.

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen in der Zeichnung erläutert. Es zeigt

F12.1 schematisch einen lotrechten Querschnitt durch ein Gleis mit der Entkupplungsvorrichtung gemäß der Erfindung;

F i g. 2 die Draufsicht auf die Vorrichtung von F i g. 1;

F i g. 3 eine zu F i g. 1 ähnliche Darstellung einer dieser gegenüber abgewandelten Ausführungsform des Erfindungsgegenstandes.

In der folgenden Beschreibung sind zu Teilen des Hauptpatents gleiche Teile mit denselben Bezugszahlen bezeichnet

Zwischen den Schienen 25,39 eines Modellbahngleises liegt parallel und nahe der Schiene 25 der langgestreckte Polschuh 24 eines schaltbaren Elektromagneten 18 mit der Spule 22, der von einer Spannungsquelle 26 bei Schließen des Schalters 31 erregt wird. Zum Vorentkuppeln sind parallel und mit seitlichem Abstand zum langgestreckten Polschuh 24 außerhalb des von den Schienen 25, 39 begrenzten lichten Gleisquerschnitts im Bereich des Entkupplers 18, 24 beidseits langgestreckte Magnetpole 86,86' angeordnet Diese Magnetpole haben die gleiche Polarität die an den oberen Polen der Magnete an den Kupplungshaken vorliegt

Befindet sich im Betrieb der S-PoI eines an einem C-förmigen Kupplungshaken angebrachten Permanentmagneten über dem S-Polschuh 24 des Entkupplers, so wird bei Einschalten des Magneten 18 dieser Kupplungshaken aufwärts gestoßen. Nach Lösen der Kupplungen voneinander, was durch Verfahren der Fahrzeuge geschieht, werden beide Kupplungshaken unter der Wirkung der /V-Magnetpole 86, 86' seitwärts verschwenkt Hierbei wird von dem Λ/-Ρ0Ι 86 die abstoßende Kraft des S-Polschuhs 24 auf den Kupplungshakenmagneten überwunden und der Kupplungshaken gelangt in eine horizontale Lage, in der beide Kupplungshaken in einer Vorentkuppelstellung gegeneinanderstoßen aufgrund der an ihnen befindlichen Begrenzungsstege aber nicht in Eingriff miteinander kommen können. Das abgekuppelte Fahrzeug kann somit verschoben werden. Nach Lösen der Fahrzeuge voneinander außerhalb der Entkupplungsstation bzw. außerhalb des magnetischen Einflußbereichs kehren beide Kupplungshaken unter dem Druck von auf ihre Lagerzapfen wirkenden Federn in ihre normale Mittellage — bezogen auf die Gleislängsachse — zurück. Bei einem Wiederzusammenstoßen von zwei auf diese Weise entkuppelten und verfahrbaren Fahrzeugen findet ein Wiederkuppeln durch ein Übereinandergleiten der beiden Kupplungshaken statt.

Wie F i g. 1 zeigt, können in vorteilhafter Weise die seitlichen Magnete 86, 86' an den Enden eines vom unteren Pol des Elektromagneten 22 erregten Jochs 87 liegen. Sie werden damit gleichzeitig mit dem langgestreckten S-Polschuh 24 des Entkupplers zur Wirkung gebracht.

Es ist von Vorteil, den seitlichen Magneten 86, 86' eine größere Längserstreckung zu geben als dem Polschuh 24 des Entkupplungsmagneten, damit die Seitwärtsverlagerung der Kupplungshaken langer aufrechterhalten wird als die nach oben gerichtete Abstoßung.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach F i g. 3 sind die üblicherweise aus Messing bestehenden Schienen im Bereich der Entkupplungsstation durch Stahlschienenstücke 25', 39' ersetzt und mit den seitlichen Schenkeln eines vom Elektromagneten 22 erregten Jochs 87 direkt verbunden.

Es ist auch möglich, das gesamte Schienenmaterial aus magnetischem Werkstoff herzustellen, da dem

Entkupplungssystem Strom zugeführt wird von einer Quelle, die unterschiedlich von der Stromquelle für den Antrieb der Lokomotive ist.

Die Magnetpole können auch entgegen den hier erläuterten Ausführungsbeispielen umgekehrt werden, was zum gleichen Ergebnis führt.

Unter dem im Anspruch 1 und in der Beschreib! verwendeten Ausdruck »lichter Gleisquerschnitt« der Bereich zwischen den Schienen 25, 39 bzw. 25', zu verstehen, d. h. der der Spur entspreche: Querschnittsbereich.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Magnetische Entkupplungsvorrichtung für eine Kupplung von Modelleisenbahnfahrzeugen, wobei die identisch ausgebildeten Kupplungshälften — von oben gesehen — C-förmig ausgebildet sind und aus zwei quer zur Gleisachse liegenden Schenkeln sowie einem diese verbindenden, in Gleislängsrichtung verlaufenden Steg bestehen, einen Kupplungshaken bilden und an ihrem äußeren Querschenkel mit einer waagerecht liegenden schneidenförmigen Kante sowie an ihrem dem Fahrzeug zugewandten Ende mit einem querliegenden, der Lagerung in einem Lagergehäuse am Fahrzeug dienenden Zapfen versehen sind, um den sie zum Lösen aus dem Kupplungseingriff durch einen im Gleis angeordneten magnetischen Entkuppler nach aufwärts schwenkbar sind, und wobei die Stege der Kupplungshaken jeweils einen Permanentmagneten mit oberen und unteren Polen tragen und innerhalb des Schienenstranges parallel zu einer Schiene der langgestreckte Polschuh eines schaltbaren Elektromagneten so angeordnet ist, daß er mit dem gleichnamigen Pol eines am Steg eines Kupplungshakens befestigten Magneten in etwa einer Vertikal- ebene fluchtet, nach Patent 24 15 497, dadurch gekennzeichnet, daß zum Vorentkuppeln parallel und mit seitlichem Abstand zum langgestreckten Polschuh (24) außerhalb des ■ von den Schienen (25, 39) begrenzten lichten Gleisquer-Schnitts im Bereich des Entkupplers (18,22) beidseits langgestreckte Magnetpole (86,86') mit den oberen Polen der Magnete an den Kupplungshaken, die in an sich bekannter Weise durch ihre Begrenzungsstege den Kupplungseingriff bei horizontaler Lage der Kupplungshaken verhindern, entsprechender Polarität angeordnet sind.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Magnete (86,86') an den Enden eines vom unteren Pol des Elektromagneten (18,22) erregten Jochs (87) liegen.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Magnete (86,86') eine größere Längserstreckung als der Entkupplungsmagnet (24) aufweisen.

4. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (25', 39') im Bereich des Entkupplungsmagneten (18,22) Stahlschienenstücke sind.

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