DE2542787A1 - Modelleisenbahnanlage mit entkupplungs- und vorentkupplungsmoeglichkeit - Google Patents

Description

Modellexsenbahnanlage mit Entkupplungs- und Vorentkupplungsmöglxchkeit

Die Erfindung bezieht sich auf eine Modellexsenbahnanlage mit Kupplungs-, Vorentkupplungs- und Entkupplungsmoglxchkeit der Fahrzeuge, die mit Kupplungen ausgestattet sind, bei denen eine Kupplungshälfte normalerweise zum selbsttätigen Kuppeln sowie Entkuppeln anhebbar ist und wobei zum Entkuppeln beide Kupplungshälften in der angehobenen Lage seitwärts schwenkbar sind und dann eine anormale Lage zueinander einnehmen können, in welcher ein Wagen durch den anderen bei seitlich verschwenkten Kupplungshälften ohne Wiederkuppeln verschiebbar ist.

Der Erfindung li<2gt die Aufgabe zu Grunde, eine derartige Anlage in ihren Anwendungs- oder "Spie!"-Möglichkeiten zu erweitern, um so einen Betrieb durchführen zu können, der weitestgehend dem tatsächlichen Eisenbahnbetrieb entspricht. Es soll erreicht werden, daß eine der Kupplungshälften in eine Entkupplungslage angehoben werden kann, daß anschließend beide Kupplungshälften seitwärts

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ORIGINAL INSPECTED

verschwenkt werden und die angehobene Kupplungshälfte in eine nichtgekuppelte Lage abgesenkt wird, so daß der eine Wagen den abgekuppelten Wagen mittels der gegeneinanderstoßenden Kupplungen zu einem Abstellplatz schieben und ihn dort stehenlassen kann, und daß dann die Kupplungshälften wieder ihre Normallage einnehmen können, um später ein Wiederkuppeln zwischen einem angetriebenen und dem abgestellten Wagen durch Aneinanderstoßen der Kupplungshälften durchführen zu können.

Die gestellte Aufgabe wird mit den in den Ansprüchen angegebenen Mitteln und Maßnahmen gemäß der Erfindung gelöst, wie sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen des Erfindungsgegenstandes ergibt.

Fig. 1 zeigt eine Teildraufsicht auf einander zugewandte Enden von zwei beidseits einer magnetischen Entkupplungsstation stehenden Wagen, die mit identischen, zusammenwirkenden Kupplungshälften ausgestattet sind.

Fig. 2 zeigt in einer Teilseitenansicht die miteinander gekuppelten Wagen in der zum Entkuppeln geeigneten Stellung.

Fig. 3 ist eine der Fig. 2 ähnliche Darstellung, wobei der Entkupplungsmagnet betätigt ist und die Wagen entkuppelt sind.

Fig. 4 ist eine Teildraufsicht auf die Enden der entkuppelten und getrennten Wagen, die sich noch in der Entkupplungsstation befinden, nachdem die Kupplungshälften durch feste Magneten

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auseinandergeschwenkt worden sind und der mittige Entkupplungsmagnet unwirksam gemacht worden ist.

Fig. 5 zeigt eine der Fig. 4 ähnliche Darstellung, wobei die Kupplungshälften - entkuppelt und seitwärts verschwenkt in eine Lage zusammengebracht worden sind, in der die eine Kupplungshälfte gegen die andere ohne ein Einkuppeln gedrückt werden kann, um einen Wagen zu irgendeiner Stelle zu verschieben.

Fig. 6 ist eine der Fig. 5 ähnliche Darstellung, wobei der mit der Lokomotive verbundene Wagen kurz vor dem Wiederkuppeln mit dem abgestellten Wagen ist.

Fig. 7 zeigt die wieder gekuppelten Wagen.

Fig. 8 ist eine teilweise geschnittene Seitenansicht einer Kupplungshälfte und deren Befestigungseinrichtungen.

Fig. 9 zeigt eine schematische Frontansicht eines Kupplungsgelenks mit dem von ihm getragenen Magnet.

Fig. IO ist eine teilweise geschnittene Darstellung einer abgewandelten Ausführungsform einer magnetischen Entkupplungsvorrichtung, mit der im wesentlichen der gleiche Vorgang, wie zu den Fig. 1 bis 9 beschrieben, durchgeführt werden kann.

Fig. 11 zeigt eine Draufsicht auf die Vorrichtung von Fig. 10,

Fig. 12 zeigt eine der Fig. 10 ähnliche Darstellung einer weiteren Ausfuhrungsform, bei der der mittige Entkupplungsmagnet ein durch einen Schalter geregelter Elektromagnet ist, während die seitlichen Magnete als Permanentmagnete ausgebildet sind.

Fig. 13 ist eine den Fig. 10 und 12 ähnliche Darstellung
eines weiteren Ausführungsbeispiels, wobei Gleisabschnitte aus magnetischem Material an der Entkupplungsstation als die seitlichen Magnetpole zum Anziehen der aktiven Pole der
Permanent-Kupplungsmagnete dienen.

V7ie die Fig. 1 bis 7 zeigen, ist das aus Schwellen 12 und Schienen 14 bestehende Gleis 10 auf einer geeigneten Auflagefläche 16 befestigt, in der eine rechteckige Ausnehmung mit ausreichender Tiefe an der Entkupplungsstation ausgebildet ist. An dieser Station sind die Schwellen zwischen den Schienen entfernt worden, um für einen Dauermagneten mit Nord- und Südpolen N bzw. S (Fig. 1), die sich über die gesamte Länge des Magneten erstrecken. Platz zu schaffen.

Der Magnet ist auf einer Tragplatte 22 befestigt, die mit einem Stößel 24, der in einer ortsfesten Hülse 26 geführt ist, einstückig ausgebildet ist. Die Tragplatte 22 weist
Führungsstifte 28 auf, die sich durch eine ortsfeste Führungsplatte 30 ertrecken, welche am oberen Ende der Hülse 26
befestigt ist. Eine Feder 32 umgibt den Stößel 24 und liegt mit ihrem oberen Ende an der Unterseite der Hülse 26, mit ihrem unteren Ende an einem im unteren Teil des Stößels

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gehaltenen Querstift 34 an. Die Feder 32 unterstützt die Schwerkraft, um den Magneten 20 normalerweise in der unteren, untätigen Lage (Fig. 2) zu halten, so daß die Wagenkupplungen durch die Entkupolungsstation ohne Beeinflussung durch den Magneten 20 geführt werden können.

Wenn jedoch ein Entkuppeln erwünscht ist, kann der Stößel aufwärts gestoßen werden, um den Magneten 20 in die aktive Lage - etwa in Höhe der Schienenoberkante (Fig. 3) - hochzubringen. Der Aufwärtsstoß kann dem Stößel von Hand oder von einem entfernt gelegenen Steuerplatz über geeignete (nicht gezeigte) Einrichtungen vermittelt werden. Eine solche Aufwärtsbewegung des Magneten 2O und seines Stößels 24 führt zu einem Zusammenpressen der Feder 32, so daß der Magnet 20 schnell und mit Sicherheit in die in Fig. 2 gezeigte Lage durch die Feder- und die Schwerkraft zurückgebracht wird, sobald die auf den Stößel 24 wirkende Aufwärtskraft abgezogen und unwirksam wird.

Die im allgemeinen C-förmigen Kupplungshälften 34a, 34b an den Enden benachbarter Wagen 35a, 35b können so aufgebaut und befestigt sein, wie das Fig. 8 zeigt, d.h. mit Freiheit für eine Aufwärts- und Seitwärts-Schwenkbewegung. Die Kupplungshälften können jedoch nicht durch eine reine Seitwärt sbewegung gekuppelt oder entkuppelt werden, wie Fig. 5 deutlich zeigt.

Der Wagenaufbau 36 ist auf Fahrgestellen 38 (Fig. 2, 3 und 8) gelagert, die jeweils schwenkbar mit dem Wagenaufbau über einen Schwenkzapfen 40, der mit Preßsitz in einem Wagenkastenteil angebracht ist, verbunden sind.

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Jedes der Fahrgestelle trägt eine Kupplung, die ein Federgehäuse 44 hat, dessen Boden von einer abnehmbaren Platte gebildet wird. Die Kupplung 48 hat einen nach innen hin gel<-j(.nen Bund oder Anschlag 52 und wird durch eine Feder 54 nachgiebig nach außen hin gedrückt.

Die Kupplungsstange 48 ist mit einem nach außen gerichteten schneid<-nförmigen Hakenteil 5O versehen, und der Anschlag am gegenüberliegenden Ende begrenzt die Auswärtsbewegung der Kuoplungsstange unter der Wirkung der Schraubendruckfeder Der Kupplungskopf kann aufwärts oder seitwärts bewegt werden. Jedoch können zusammenarbeitende Kupplungshälften durch Seitwärts schwenken der Hälften nicht zufällig gekuppelt oder gelöst werden, da der seitlich gelegene Schlitz in jeder Kupplungshälfte zu eng ist, als daß der Hakenteil der anderen Hälfte hindurchtreten könnte.

An eier Außenseite jedes Kupplungshakenteils ist ein kleiner Permanentmagnet 56 angebracht, dessen Südpol 58 an der unteren Fläche liegt, die sich normalerweise über die bodenseitige Fläche der Kupplung, mit der der Magnet 56 verbunden ist, hinaus nach unten erstreckt.

Wenn der Entkupplungsmagnet 20 in der angehobenen (aktiven) Stellung ist, läuft der Südpol einer der Kupplungshälften direkr über den Südpol des Magneten 20, so daß er durch die Abstoßung angehoben wird, während der Südpol der anderen Kupplungshälfte über den Nordpol des Magneten 20 läuft und insofern angezogen wird. Die Kupplungshälften kommen auf diese Weise voneinander frei, so daß sie unter der magnetischen Anziehung der seitlichen Magneten seitwärts schwingen. Die

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relativen Längen des mittigen und der seitlichen Magneten zueinander sind unwesentlich, da der mittige Magnet 2O in seine unwirksame Lage abfallen kann, während der gelöste und seitwärts verlagerte Zustand der Kupplungshälften aufrechterhalten wird.

Die in ihrer Länge mit dem mittigen Magneten 20 gleichendend dargestellten seitlichen Magneten 60, 62 sind im wesentlichen in Höhe der Schienenoberkante auf gegenüberliegenden Seiten des Gleises nahe diesem auf der Auflagefläche 16 befestigt. Diese Magnete haben wie der Magnet längs verlaiifende Nord- und Südpole, wobei in jedem Fall der Nordpol derjenige ist, der näher zum Gleis hin liegt und insofern den benachbarten, abwärts sich erstreckenden Südpol 58 des zunächst gelegenen Kupplungsmagneten 56 anziehen kann.

Sobald der in Fig. 3 dargestellte Zustand vorliegt, kann der mit der Lokomotive verbundene Wagen bewegt werden, um die Wagen geringfügig voneinander zu trennen. Dann darf der Magnet 20 in seine normale, unwirksame Lage abfallen. Der Südpol des von der Kupplungshälfte 34b getragenen Magneten 56 wird zum Magnet 60 hin geschwenkt, so daß der in Fig. 4 gezeigte Zustand eintritt. Jede Kupplungshälfte wird nun durch den Sü.-pol des von ihr getragenen Magneten gegen den Nordpol des benachbarten ortsfesten Magneten 60 oder 62, wie es gerade der Fall ist, gezogen werden.

Wenn nun der mit der Lokomotive verbundene Wagen gegen den ruhenden, abgekuppelten Wagen geschoben wird, so ergibt sich die in Fig. 5 dargestellte Lage, wobei der mit der

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Lokomotive verbundene Wagen den abgekuppelten Wagen von der Entkupplungsstation weg auf irgendeinen gewünschten Platz auf einem Neben- oder Hauptgleis geschoben hat und nun abgezogen werden soll, um den abgekuppelten Wagen dort stehenzulassen.

Sov/ie dieses Abziehen erfolgt, nehmen die Kupplungshälften, die sich außerhalb der Entkupplungsstation befinden und voneinander gelöst sind, ihre normale Lage (Fig. 1 und 6) wieder ein. Sie befinden sich damit in einem Zustand, der ein Wiederkuppeln an der Stelle, an der der Wagen stehengelassen wurde, erlaubt. Wenn sie an dieser Stelle langsam zusammengebracht werden, wird die eine Kupplungshälfte durch die andere aufwärts verlagert und sie fällt dann zur normalen Kupplungsverbindung zurück (Fig. 7).

Mit der Ausführungsform nach Fig. IO und 11 wird im wesentlichen dasselbe Ergebnis erhalten. Es werden hier-bei jedoch anstelle der Permanentmagneten an der Entkupplungsstation für das Anheben einer Kupplungshälfte und das anschließende Seitwärtsschwenken beider Kupplungshälften Elektromagnete eingesetzt, um zuerst eine Kupplungshälfte durch magnetische Abstoßung anzuheben, um dann beide Kupplungshälften seitwärts in entgegengesetzte Richtungen durch magnetische Anziehung von seitlichen Magneten her zu schwenken und um schließlich, während die Kupplungshälften seitwärts verschwenkt gehalten werden, der angehobenen Kupplungshälfte die Möglichkeit zum Abfallen in eine Lage zu geben, in der ein Gegeneinanderstoßen der Kupplungshälften ohne ein Wiederkuppeln Zustandekommen kann.

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Die Wagen, die Kupplungshälften und die Kupplungsmagneten sind bei dem Beispiel der Fig. 10 und 11 die gleichen wie vorher. In ortsfester Lage ist in Höhe der Schienenoberkante unmittelbar unterhalb des Weges des von einer Kupplungshälfte getragenen Permanentmagneten ein langgestreckter, normalerweise unwirksamer Elektromagnetpol 63 vorgesehen, der bei seiner Erregung eine der Kupplungshälften durch die magnetische Abstoßwirkung anhebt.

Normalerweise unwirksame seitliche Magnetpole 64, 65 an der Entkupplungsstation können zugleich mit dem Entkupplungsrr.agnetpol 63 erregt werden; da sie jedoch eine entgegengesetzte Polarität haben, ziehen sie beide Kupplungshälften, sobald diese durch das Anheben der einen Kupplungshälfte aus ihrem Kupplungseingriff gelöst sind, seitwärts. Alle drei Pole 63, 64 und 65 werden durch eine Spule 66, die an eine Batterie 67 oder eine sonstige Stromquelle angeschlossen ist, erregt.

Die seitlichen Pole 64, 65 und der mittige Pol 63 zum Anheben einer Kupplungshälfte werden zugleich von einem Schalter bedient. Die drei Pole sind einstückig miteinander ausgebildet; die einzige Erregungsspule 66, die durch das Schließen des Schalters 68 mit Energie versorgt wird, ist um den mittigen Schenkel eines dreischenkligen Magnetankers gewickelt. Das Schließen des Schalters führt zum Anheben einer Kupplungshälfte durch magnetische Abstoßung; wenn beide Kupplungshälften auf diese Weise aus ihrem Kupplungseingriff gelöst sind, werden sie durch die magnetische Anziehung der jeweiligen seitlichen Magnetpole 64, 65 seitwärts geschwenkt.

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Die seitlichen Pole 64, 65 sind gleichpolig, so daß sie die von den Kupplungshälften getragenen Magnete anziehen können; car mittige Pol 63 hat eine entgegengesetzte Polarität, so daß er den von einer Kupplungshälfte getragenen Magnet, unter dem er sich befindet, nach oben abstoßen kann.

Die seitlichen Pole 64, 65 werden vorzugsweise langer gehalten als der mittige Pol 63, wie Fig. 11 zeigt, damit die Seitwärtsverlagerung der Kupplungshälften aufrechterhalten wird, bis die angehobene Kupplungshälfte in die Stoß- oder Verschiebelage fallen konnte.

Die Fig. 12 zeigt eine andere Ausführungsform, wobei der Anhebe-Magnetpol 70 als Elektromagnet ausgebildet ist, während seitlich Permanentmagnete 72, 74 angeordnet sind. Die Permanentmagnete können, obwohl sie aktiv sind, nicht die Kupplungshälften auseinanderziehen, solange sie verriegelt sind, wenn sie auch dazu das Bestreben haben, sobald die Kupplung sich in der Entkupplungsstation befindet.

Schon durch eine kurzzeitige Erregung des Magnetpols 70 wird auf Grund der magnetischen Abstoßung eine der Kupplungshälften angehoben, so daß beide Kupplungshälften durch die seitlichen Permanentmagnete seitwärts geschwenkt werden, und sie werden in dieser seitlich verschwenkten Lage auch nach Entregung des mittigen Elektromagneten gehalten. Eine Entregung des mittigen Elektromagneten führt insofern, auch wenn er nur kurzzeitig erregt worden ist, zu einer Lage der Kupplungshälften, in welcher die eine gegen die andere ohne ein Wiederkuppeln stoßen kann, so daß also mit Vorentkupplung gearbeitet werden kann.

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Es ist selbstverständlich, daß die Bezugnahme auf Nord- und Südpole der Magnete nur der speziellen Beschreibung dient. Eine totale Umkehr der Polaritäten ist selbstverständlich möglich und würde zum selben Ergebnis führen.

Bei der Ausführungsform von Fig. 13 sind die Wagen, die an diesen angebrachten Kupplungshälften und die von diesen getragenen Permanent-Kupplungsmagneten die gleichen wie bei den vorher beschriebenen Ausführungsformen.

Jedoch sind die üblicherweise aus Messing bestehenden Schienen 14 in diesem Fall durch kurze Stahlschienenstücke ersetzt, die die Endstücke von Elektromagnetpolen bilden, um die Permanent-Kupplungsmagneten seitwärts zu ziehen, nachdem eine der Kupplungshälften durch magnetisches Abstoßen zur Entkupplungslage angehoben worden ist. Die magnetisierbaren Gleisstücke 64a, 65a in Fig. 13 erstrecken sich an beiden Enden über den mittigen Elektromagnetpol 63a hinaus.

Es besteht auch kein Grund, nicht das gesamte Schienenrr.aterial aus magnetischem Werkstoff herzustellen, da dem Entkupplungsmagneten Strom von einer Quelle zugeführt wird, die unterschiedlich zur Stromquelle für den Antrieb der Lokomotive ist. Bei Fig. 13 wurden die gleichen Bezugszahlen - lediglich unter Hinzufügung von "a" - benutzt wie zur Beschreibung der Fig. IO und 11. Insofern erübrigt sich ein weiteres Eingehen auf die in Fig. 13 dargestellte Ausführ ungsform.

Patentansprüche:

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GA/M? - 25 R28

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Claims (8)

Patentansprüche

1.j Mode I!eisenbahnanlage mit Kupplungs-, Vorentkupplungs- und Entkupplungsmöglichkeit der Fahrzeuge, die mit Kupplungen au5?gestattet sind, bei denen eine Kupplungshälfte nor ma !erweise zum selbsttätigen Kuppeln sowie Entkuppeln anhebbar ist und wobei zum Entkuppeln beide Kupplungshälften in der angehobenen Lage seitwärts schwenkbar sind und dann eine anormale Lage zueinander einnehmen können, in welcher ein Wagen durch den anderen bei seitlich verschwenkten Kupplungshälften ohne Wiederkuppeln verschiebbar ist, gekennzeichnet durchje einen an einer Kupplungshälfte (34a, 34b) angebrachten Magneten (56) mit abwärts gerichteten Polen (58) gleicher Polarität, die parallel zueinander und zu den Schienen (14) auf einen .Abstand aufweisenden Bahnen laufen, durch eine im Gleis (10) angeordnete Entkupplungsstaticn mit einem normalerweise unwirksamen Entkupplungs-Hebemagnet (20, 63, 70) der einen langgestreckten Pol mit der gleichen Polarität wie die abwärts gerichteten Pole (58)der Kupplungsmagneten (56) hat und, wenn er wirksam gemacht wird, eine }"upplungshälf te durch magnetxsche Abstoßung in eine Entkupplungslage anhebt, und durch zusätzliche seitliche Magnete (60, 62; 64, 65;72,74) in der Entkupplungsstation auf gegenüberliegenden Seiten der Kupplungsmagneten (561 mit aktiven Polen umgekehrter Polarität zu den abwärts gerichteten Kupplungsmagnetpolen (58), die die Kupplungshälften (34a, 34b) unter magnetischer Anziehung seitwärts in eine Lage schwenken, in der ein angetriebener Wagen mittels der gegeneinanderstoßenden Kupplungshäiften den abgekuppelten Wagen ohne Wiederkuppeln zu einem Abstellplatz verschieben sowie ihn dort abstellen kann.

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2. Mode 1!eisenbahnanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß Federn (54) vorhanden sind, die die verschwenkten Kupplungshälften (34a, 34b) selbsttätig nach deren Trennung an einer von der Entkupplungsstation entfernten Stelle in ihre Normallage geraderichten und damit nach Trennung der entkuppelten Fahrzeuge ein selbsttätiges Wiederkuppeln ermöglichen.

3. Modelleisenbahnanlage nach Anspruch 1 oder 2, d a durch gekennzeichnet, daß die Kupplungshalften (34a, 34b) C-fürmig ausgebildet sind und ihre seitliche Öffnung derart verengt ist, daß ein Ineinandergreifen der Kupplungshälften durch reine Seitwärtsbewegung verhindert ist.

4. Modelleisenbahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungs-Hebemagnet (20) ein normalerweise weit genug unter der Bahn der Kupplungsmagneten (56), so daß er diesen gegenüber unwirksam ist, angeordneter Permanentmagnet ist, der mit Einrichtungen (24) zum Anheben in seine wirksame Lage versehen ist.

5. Modelleisenbahnanlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Magnete {60, 62) ebenfalls Permanentmagnete sind, die durch den Eingriff der Kupplungshälften (34a, 34b) normalerweise unwirksam sind, die jedoch bei Wirksamwerden des Kupplungs-Hebemagnets (20) sofort wirksam werden, die

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ORIGINAL INSPBCTEO

2b42V8V

Kupplungshälften seitwärts auseinanderschwenken und in dieser verschwenkten Lage halten, nachdem der Kupplungs-Hebemagnet (2O) in seine normale, unwirksame Lage abgefallen ist.

6. Modelleisenbahnanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Kupplungs-Hebemagnet (63) und die seitlichen Magnete (64, 65) Elektronagnete sind, die durch einen gemeinsamen Stromkreis (66, 67) erregbar und durch Schließen eines einzigen Schalters (68) zur Wirkung zu bringen sind.

7. Modelleisenbahnanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, ciaß dxe seitlichen Magnete (64, 65} sich über beide Enden des Kupplungs-Hebemac,nets (63) hinaus erstrecken und beide Kupplungshälften entkuppelt in ihrer Normallage und gegeneinanderstoßend halten.

8. Modelleisenbahnanlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß in der Entkupplungsstation die Schienen (64a, 65a) selbst die seitlichen Magnete bilden.

GA/MP - 25 828

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