DE65046C - Stromzuführungsanlage für elektrische Bahnen mit isolirten Streckenleitern - Google Patents

Description

KAISERLICHES

PATENTAMT.

KLASSE 20: Eisenbahnbetrieb.

Diese Erfindung betrifft eine Neuerung an unterbrochenen Leitern für elektrische Eisenbahnen und bezweckt: a) rasche Entmagnetisirung jedes Abschnittes des Leiters, sobald als in demselben kein Strom mehr erforderlich ist; b) die Sicherstellung von Menschen, und Thieren, welche das Geleise kreuzen oder sich längs desselben bewegen, gegen elektrische Schläge.

In den Zeichnungen ist:

Fig. ι ein Längenschnitt, welcher die Ausführung der Erfindung an einer Strafsenbahn und dem zugehörigen Wagen zeigt,

Fig. 2 ein Querschnitt durch den Stromschliefser,

Fig. 3 ein Grundrifs eines Strafsenbahnabschnittes von der Länge des Wagens,

Fig. 4 eine theilweise im Aufrifs und theilweise im Schnitt dargestellte Sonderansicht der Stromschlufsschiene und des Gehäuses,

Fig. 5 eine zu Fig. 4 gehörige Unteransicht bei weggedachtem Gehäusedeckel und Stromschliefser.

Die Stromschlufsschienen α α werden wie bisher mit gleichen Abständen längs der Mittellinie des Geleises in den Strafsendamm gelegt und bilden zusammen den Streckenleiter. Jede Schiene besteht aus Weicheisen und ist von der Strafse durch Einbetten in eine entsprechend dicke Schicht & von geeignetem Material, z.B. Asphalt, isolirt. Während aber früher die Stromschlufsschienen nahe bei einander angeordnet wurden, nämlich.mit Zwischenräumen van nur wenigen Centimetern, mitunter auch eine doppelte Reihe von Stromschlufsschienen angewendet wurden, werden dieser Erfindung gemäfs die Stromschlufsschienen mit beträchtlichen Zwischenräumen gelegt, so dafs jeder Zwischenraum der 2'/₂ fachen Schienenlänge gleich ist, und es kommt immer nur eine Schienenreihe in Anwendung.

Ein luftdicht abgeschlossenes Gehäuse c aus Glas oder anderem nicht leitenden Material wird an der Längenmitte der Unterseite jeder Schiene α befestigt. Der Gehäusedeckel c ist an seiner Innenfläche mit einem Ansatz c² von genügender Höhe versehen, auf welchem der Stromschliefser ruht.

Der eiserne Stromschliefser d ist mit einer nach abwärts reichenden Spindel d¹ versehen, welche in ein Loch d'² des Deckelansatzes c'² hineinreicht. Hierdurch wird der Stromschliefser d bei seiner Auf- und Abbewegung geführt.

Von dem Hauptkabel e, welches in einer für diesen Zweck vorhandenen gedeckten Rinne e¹ liegt, zweigen sich Drähte ff ab.

Von diesen Drähten tritt in jedes Gehäuse ein Draht f ein, der innerhalb desselben mit einer dünnen Platte g aus Messing u. dergl. leitend verbunden ist. Diese Platte g ruht in einer entsprechenden Aussparung des Gehäuses c. Eine zweite Platte g^l von gleichem Material ist der ersterwähnten in ähnlicher Stellung und Lagerung gegenüber angeordnet, von welcher ein Verbindungsdraht f^l nach der Schiene a läuft und mit dieser auf irgend eine geeignete Weise leitend verbunden ist. Zwischen den beiden Platten g g^l ist entweder ein zu ihrer wechselseitigen Isolirung genügend grofser Zwischenraum freigelassen oder es ist Isolirungsmasse zwischen sie eingeschaltet. Die

Claims (1)

1. Platten g und g^l sind durch eine Schicht g"¹ von der zugehörigen Streckenleitungsschiene a isolirt.

   An dem Rahmen h eines Strafsenbahnwagens sind zwei Elektromagnete i i mit Polschuhen z'¹ z¹, von welchen die beiden äufseren Nordpole oder Südpole sein müssen, während die beiden inneren die entsprechenden anderen Pole sind, angebracht. Auf den Polschuhen z'¹ i¹ sind Stromschlufsplatten j befestigt, die die elektrisch leitende Verbindung zwischen derTreibmaschine/ und den Streckenleitern α vermitteln. Die Spulen der Elektromagnete sind mit geeigneten Schutzschilden z"² versehen, welche an dem Wagen befestigt, aber von demselben isolirt sind. Drähte k k^l leiten den Strom zur Treibmaschine, von dessen Anker die Bewegung durch . Treibriemen m auf die Wagenachse übertragen wird.

   Die Entfernung zwischen den inneren Polen der beiden Magnete ist kleiner als die Länge eines Streckenleiters, und die Stellung der beiden Magnete mit Bezug auf die beiden unter dem Wagen befindlichen Streckenleiter ist so gewählt, dafs einer der beiden Leiter Strom von der Hauptleitung nach dem Wagen abgiebt, wenn der andere bereits ausgeschaltet ist, also unelektrisch geworden ist.

   Einer der Gründe, warum der Abstand der beiden Magnete kleiner gemacht ist als der Abstand zwischen zwei Streckenleitern und die inneren,, einander zugewendeten Magnetpole gleiche Polarität erhalten — z. B/ beide Nordoder beide Südpole sind, so dafs die äufseren Pole dann Südpole oder Nordpole sind — liegt darin, dafs die beiden inneren Pole im Stande sein müssen, beim Ueberfahren einer Leiterschiene dieselbe zu magnetisiren, was in folgender Weise geschieht: Wenn beide Polschuhe über der Schiene sind, so bilden sie zusammen einen Pol, ζ. B. einen Nordpol, und entwickeln dann längs der ganzen Oberfläche der Schiene einen Südpol. Die der magnetisirten Schiene benachbarten Leiterschienen sind zu weit entfernt, um auch erregt zu werden. Die vorstehend, beschriebene Stellung und Wirkungsweise der beiden inneren Pole der zwei Magnete ermöglicht also, die Leiterschienen mit beträchtlichen Zwischenräumen anzuordnen.

   Der Betrieb dieser elektrischen Eisenbahn vollzieht sich in folgender Weise: Es sei angenommen, dafs der durch Fig. ι dargestellte Wagen sich nach rechts bewegt. Wenn sich ein Polschuh ζ¹ über dem mittleren Theil eines Streckenleiters befindet, oder wenn zwei Polschuhe über demselben sind, wird die Schiene magnetisirt und zieht den Stromschliefser d aufwärts gegen die Platten g und g\ welche er leitend verbindet (Fig. i). Der Strom fliefst dann vom Hauptkabel e dmchfgdg'f^j und i¹ nach dem betreffenden Elektromagneten und von dort nach der Maschine. Im Wagen fliefst der Strom durch den Leiter k bis an die Verbindungsstelle mit dem Leiter k\ wo er sich theilt, so dafs ein Theil nach der Maschine und ein Theil nach dem anderen Magneten fliefst, um von dort nach dem ersteren Magneten zurückzufliefsen und durch Achse und Rad nach der Erde abgeleitet zu werden. Es fliefst also beständig Strom durch beide Magnetspulen, so' dafs beim Anhalten des Wagens keine Stromunterbrechung stattfindet und immer genügend Strom vorhanden ist, um nach dem Lockern der Bremsen den Wagen wieder in Bewegung zu setzen.

   Eine wesentliche Eigenthümlichkeit der Erfindung liegt in der Einrichtung zur raschen Entmagnetisirung des Stromleiters. Bekanntlich ist es von grofser Wichtigkeit, dafs vollständige Entmagnetisirung desselben eintritt, bevor die betreffende Leiterschiene von dem sich fortbewegenden Wagen blofsgelegt wird; denn wenn die Entmagnetisirung unvollständig oder langsam vor sich geht, so bleibt die zuletzt blofsgelegte Leiterschiene länger als erforderlich an den Hauptleiter angeschlossen, wodurch nicht allein Energieverluste, sondern auch Unfälle eintreten können.

   Wenn nun bei vorliegender Anordnung einer der Magnete zu der unter ihm befindlichen Leiterschiene eine solche Stellung einnimmt, dafs beide Pole sie gleichmäfsig beeinflussen, so entstehen an den Enden der Schiene zwei Pole und der mittlere Theil derselben wird entmagnetisirt. Hat andererseits ein Polschuh, ζ. B. der hintere,' die Mitte der Schiene passirt, so wird dieselbe gleichfalls entmagnetisirt und der Stromkreis wird unterbrochen, denn es ist dann nicht genügend Magnetismus vorhanden, um den Stromschliefser angezogen zu erhalten. Mit anderen Worten, die Mitte der Leiterschiene ist neutral oder, praktisch genommen, neutral aufser in den Augenblicken, wo ein Polschuh oder beide Polschuhe unmittelbar über ihr sind.

   Das wird dadurch erreicht, dafs, der Erfindung gemäfs, der Stromschliefser immer unter der Mitte der Schiene angebracht ist und eine so kleine Fläche darbietet, dafs er nur von dem in der Mitte der Schiene auftretenden Magnetismus beeinflufst werden kann.

   Pat ε nt-An s ρ rüche:

   κ Eine elektrische Eisenbahn mit isolirten Streckenleitern, gekennzeichnet durch zwischen den Laufschienen angeordnete isolirte Weicheisenschienen a, deren Länge geringer ist als der Abstand der Polschuhe Z¹Z¹ eines Wagenmagneten z, aber gröfser als der Abstand der einander zugewendeten Polschuhe beider Magnete, während der wechsel-

   seitige Abstand zweier Leiterschienen a gröfser als eine Magnetlä'nge ist, wobei die Magnete einander gleichnamige Pole zuwenden und unter der Längenmitte jeder Streckenleiterschiene α ein das Schliefsen der Leitung bewirkender Magnetanker d angeordnet ist, zu dem Zwecke, die Entmagnetisirung der Schienen α an der die Anziehung des Stromschlufsstückes bewirkenden mittleren Stelle zu sichern.
   Bei Wagen für die unter i. angegebene elektrische Eisenbahn die Hintereinanderschaltung der Treibmaschine und vorderen Elektromagneten, während der hintere Elektromagnet in eine Nebenleitung k¹ eingeschaltet ist.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.