DE649487C - Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Sicherung von Eisenbahnen, insbesondere für Weichen, Wegübergänge, Kreuzungsstellen, Bahnhöfe u. dgl., bei der Signalübertragungen von Streckenpunkten nach der Lokomotive und umgekehrt erfolgen und wobei das Wirksamwerden der betätigten Signale oder Einrichtungen unabhängig von Entfernung und Geschwindigkeit des Zuges zu einem genau bestimmten Zeitpunkt einsetzt.

Es ist bereits eine Signalvorrichtung für Züge bekannt, bei der ein elektrischer Generator mit gleichbleibender Erregung auf jeder Lokomotive angeordnet ist und durch die Räder der Lokomotive selbst derart angetrieben wird, daß dessen Drehzahl und somit auch dessen Spannung der Bewegungsgeschwindigkeit des Zuges entspricht. Bei dieser bekannten Vorrichtung ist der Generator ferner in einem Stromkreis eingeschaltet, der den Lokomotivkörper, einen Anzeiger und eine Schleifbürste umfaßt, die auf einer isolierten Steuerleitung schleift, die längs des Gleises angeordnet und so eingerichtet ist, daß sie einen verhältnismäßig bedeutenden linearen Ohmschen Widerstand aufweist.

Diese Vorrichtung- war dazu bestimmt, einen Zusammenstoß zwischen aufeinanderfolgenden Zügen zu vermeiden, und es war grundsätzlich kein Gleisrelais vorgesehen, so daß man gezwungen war, die meisten gewöhnlichen Signale aufrechtzuerhalten, und es fehlte der Einrichtung die Anpassungsfähigkeit und Sicherheit.

Es sind ebenfalls Vorrichtungen bekannt, bei denen auf jeder Lokomotive ein Generator, mit gleichbleibender Spannung angeordnet ist, dessen Klemmen einerseits mit den Fahrgleisen und anderseits mit einer Steuerleitung verbunden sind, die aus getrennten isolierten Abschnitten besteht, die mit Gleisrelais verbunden sind. Aber da die Spannung des Generators eine gleichbleibende ist, wird die Geschwindigkeit der Lokomotive in keiner Weise berücksichtigt. Die Gleisrelais müssen somit noch nach den bekannten Grundsätzen der Blockanordnung in Bezirken von bestimmter Länge verteilt sein, und infolgedessen können solche Vorrichtungen gegenüber -den gewöhnlichen Vorrichtungen mit optischen Signalen keinen wesentlichen Vorteil aufweisen.

Erfindungsgemäß ist die Steuerleitung an wichtigen Stellen des Gleises, wie Weichen, Wegübergängen, Kreuzungen, Bahnhöfen u. dgl., mit der Spule eines Gleisrelais verbunden, das die Steuerleitung im Ruhezustand mit den Fahrschienen verbindet und bei

Annäherung der Lokomotive unter dem Einfluß des durch den auf der Lokomotive angeordneten Generator erzeugten Stromes einen Kontakt schließt, der die Spule eines zweite^ Relais erregt, das die erste Steuerleitung mit der Steuerleitung verbindet, die zur Spule des nächsten Gleisrelais führt, so daß bei Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen der Steuerleitung und den Fahrschienen ein auf ίο der Lokomotive angeordnetes Anzeigesignal durch die Vergrößerung des Stromes in der Steuerleitung ausgelöst wird, während nach Ansprechen des zweiten Relais ein örtliches Signal in Tätigkeit tritt und Verriegelungseinrichtungen das Gleisrelais gegebenenfalls so lange festhalten, bis die Lokomotive vorübergefahren ist.

Hierdurch' wird eine Vorrichtung geschaffen, bei der nicht nur die Sicherheit dadurch zo wesentlich erhöht wird, daß das Arbeiten der auf den Lokomotiven angeordneten Signalapparate gleichzeitig vom Abstand des Gefahrpünktes und von der Geschwindigkeit abhängt, sondern auch die Gleisrelais dieser Vorrichtung nicht mehr notwendigerweise in den Blockstrecken eines Blocksystems eingeschlossen, sondern lediglich dort, wo dieses unumgänglich erforderlich ist, d. h. an Straßenübergängen, Kreuzungen, Weichenstellen, Bahnhöfen u. dgl., angeordnet sind.

Es ergibt sich eine sehr große Anpassungsfähigkeit und ein selbsttätiges Arbeiten, und die Anzahl der für die Anbringung der Vorrichtung nötigen Gleisrelais ist bedeutend geringer als die Anzahl der Signale der bisher üblichen Vorrichtungen.

Die Erfindung betrifft insbesondere eine auf jeder Maschine angeordnete Wählervorrichtung, die den Zweck hat, von den Relais und Anzeigevorrichtungen der Maschine die Einflüsse fernzuhalten, die entweder auf weitere hinter dem jeweiligen Zug fahrende Züge oder auf die verschiedenen Gleisapparate zurückzuführen sind, die bereits überfahren wurden. Es ist nämlich klar, daß es für den Zugführer wichtig ist, die Lage der vor seinem Zug fahrenden Züge bzw. angeordneten Apparate und durchaus nicht die Lage der hinter ihm befindlichen Züge und Apparate zu kennen.

Ferner sind nun zwei auf jeder Lokomotive in einem größtmöglichen Abstand voneinander angeordnete Schleifbürsten über in Gegenschaltung liegende Relais mit derselben Klemme des Generators verbunden, wobei die mit der in Fahrtrichtung vorderen Schleifbürste verbundenen Relaisspulen eine größere Windungszahl als die mit der rückwärtigen Schleifbürste verbundenen Relaisspulen aufweisen, so daß die Relais nur durch die in der Fahrtrichtung vorn liegenden Vorrichtungen an den Streckenpunkten beeinflußt werden.

Die Erfindung ist in den Zeichnungen beispielsweise dargestellt, und zwar zeigt: *■ Fig. ι ein vereinfachtes Schaltungsschema •für die Maschine und für ein Gleisrelais,

Fig. 2 das vollständige Schaltungsschema für die Maschine,

Fig. 3 das vollständige Schaltungsschema für ein einer Weiche zugeordnetes Gleisrelais,

Fig. 4 einen Teil des Kontaktleiters in schematischer Darstellung und

Fig. 5 einen Schnitt nach der Linie V-V der Fig. 4.

Von einem durch die Schienen eines Gleises gebildeten elektrischen Leiter 10 ist ein Leiter 11, der längs der Schienen 10 verlegt ist, isoliert.

Der Leiter 11 kann aus einem fortlaufenden Draht bestehen, jedoch wird er zweckmäßig so ausgeführt, wie die Fig. 4 und 5 zeigen.

Hiernach sind zwei Leitungsstücke 81, 82 mit ihren Enden zusammenstoßend angeord- S5 net und durch Isolatoren 84 beispielsweise an den Schwellen 83 des Gleises befestigt.

Die Leitungsstücke 81 und 82 berühren sich nicht und sind infolgedessen voneinander elektrisch isoliert, aber sie sind durch einen Widerstand 85 miteinander verbunden, der aus einem aufgewickelten Draht oder einem Gitter oder auch einer geeigneten Legierung o. dgl. bestehen kann, und ist entweder in einer Isoliermasse oder innerhalb eines isolierten Gehäuses 86 angeordnet. Die Enden dieses Widerstandes sind mit den Leitungsstücken 81 und 82 durch Winkelstücke 87 verbunden, die durch Bolzen-88 befestigt werden.

Ein sehr bedeutender Vorteil dieser Ausbildung des Leiters 11 liegt darin, daß es durch Verwendung von induktiven Widerständen 85 sehr leicht ist, diesem Leiter eine beträchtliche lineare Selbstinduktionszahl zu verleihen, so daß man dann Spannungsvorluste erhalten kann, die für Gleichstrom und Wechselstrom verschieden sind.

Jede auf den Schienen 10 fahrende Lokomotive oder Maschine trägt einen elektrischen Gleichstromerzeuger 12, dessen Erregung 13 durch eine Hilfsstromquelle 14 in unabhängiger Weise gesichert wird.

Die eine Klemme des Stromerzeugers 12, und zwar im allgemeinen die negative Klemme 15, ist mit dem Maschinenkörper verbun den, so daß sie durch die Räder 16 der Maschine mit den Fahrschienen 10 verbunden ist. Die positive Klemme 17 des Stromerzeugers 12 ist mit einer vorderen Schleifbürste 18 verbunden, die mit der Steuerleitung 11 in iao ständiger Berührung steht. Diese Verbindung erfolgt über zwei Wicklungen 19 und 20, die

in Reihe geschaltet sind und zu zwei Relais mit beweglichen Ankern 21, 22 gehören.

Möglichst weit hinter der vorderen Schleifbürste 18, d. h. beispielsweise am rückwärtigen Ende des (beim Dampfbetrieb) an der Maschine angehängten Tenders, befindet sich eine andere Schleifbürste 23, die auch mit der Steuerleitung 11 in Berührung steht. Die Schleifbürste 23 ist ebenfalls mit der positiven Klemme 17 des Stromerzeugers 12 über zwei in Reihe geschaltete Wicklungen 24 und 25 verbunden, die auf dieselben beweglichen Anker 21 und 22 wie die Wicklungen 19 und 20 wirken. Die Wicklung 25 hat jedoch eine weit geringere Anzahl von Windungen als die Wicklung 20. Desgleichen ist die Wirkung der Wicklung 24 auf den Anker 21 geringer als die der Wicklung 19.

Die Spulen 24 und 25 sind in einer Richtung gewickelt, durch die die Wirkung gegenüber der der Wicklungen 19 und 20 entgegengesetzt ist. Der Ohmsche Widerstand der Abzweigung 17, 23 ist jedoch trotz der verschiedenen Windungszahlen mit dem Ohmsehen Widerstand der Abzweigung 17, 18 gleich.

Der von der Wicklung 19 angezogene Anker 21 ist mit einem Dämpfer 26 versehen und steuert das öffnen oder Schließen des Stromkreises, der durch die Stromquelle 14 gespeist wird und eine Anzeigevorrichtung 27, eine Lampe oder Schauzeichen enthält.

Ebenso ist der bewegliche Anker 22 mit einem Dämpfer 28 und einer Rückzugfeder 29 versehen und steuert den Stromkreis einer Anzeigevorrichtung 30.

Die Steuerleitung 11 erstreckt sich längs des; Gleises bis zum nächsten wichtigen Punkt, beispielsweise einem Bahnhof. Dort ist die Steuerleitung mit dem beweglichen, mit einem Gewicht 32 belasteten Anker 31 eines Relais verbunden, das in seiner aus Fig. ι ersichtlichen Normalstellung, die Steuerleitung.il mit einer Leitung 33 verbindet, die über eine Wicklung 34 von geringem Widerstand zu den Fahrschienen 10 führt. Auf diese Weise ist der Steuerleitungsabschnitt über jedes Gleisrelais mit den Fahrschienen 10 verbunden.

Die Wicklung 34 wirkt nun auf einen mit einer Rückzugsfeder 37 versehenen beweglichen Anker 36, der im angezogenen Zustand einen Stromkreis schließt, der eine Hilfsstromquelle 38, eine örtliche Signalvorrichtung 39 und eine Wicklung 40 enthält, die auf den Anker 31 wirkt.

Dieser mit einem Dämpfer 41 verbundene Anker 31 kann, wenn er von der Wicklung 40 angezogen wird, den Kontakt mit der Leitung 33 unterbrechen und dann den jeweiligen Abschnitt der Steuerleitung 11 mit dem nächstfolgenden hinter dem Gleisrelais liegenden Abschnitt 11' verbinden.

Die Arbeitsweise der vorbeschriebenen vereinfachten Einrichtung ist folgende:

Wenn eine Maschine mit einer bestimmten ■ Geschwindigkeit auf dem Gleis 10 fährt, so wird im Stromerzeuger 12 eine dieser Geschwindigkeit entsprechende elektromotorische Kraft hervorgebracht, und ein gewisser Strom fließt dann durch die beiden Abzweigungen, die zu den Schleif bürsten 18 und 23 führen, und durch den Abschnitt 11 der Steuerleitung, die Leitung 33, die Wicklung 34, die Fahrschienen 10 und durch den Maschinenkörper.

Die Stärke dieses Stromes richtet sich einerseits nach der vom Stromerzeuger hervorgebrachten elektromotorischen Kraft und andererseits nach dem Gesamtwiderstand des Stromkreises. Nun wird der größte Teil dieses Widerstandes durch den zwischen der Maschine und dem Gleisrelais liegenden Teil der Steuerleitung 11 gebildet. Da dieser Wi- „ derstand der Länge dieser Steuerleitung entspricht, so ist die Stromstärke unter sonst gleichen Bedingungen gleichzeitig von der Maschinengeschwindigkeit und von der Entfernung zwischen der Maschine und dem Gleisrelais abhängig. 9"

Diese Stromstärke wird daher um so größer sein, je schneller die Maschine fährt und je näher sie sich an dem Gleisrelais befindet. Wenn man annimmt, daß die Geschwindigkeit der einzelnen Züge gleichbleibt, so spricht das Relais 34, 36 ohne Rücksicht auf die Zuggeschwindigkeit mit einer gleichbleibenden Zeit vor dem Vorbeifahren des Zuges an. Dies bildet einen der bedeutendsten Vorteile der Vorrichtung.

Wenn die Stromstärke z. B. den Wert erreicht, der das Anziehen des Ankers 36 bewirkt, so wird der Stromkreis der Signalvorrichtung 39 und der Wicklung 40 geschlossen, so daß das benachbarte Betriebspersonal von der bevorstehenden Ankunft des Zuges benachrichtigt wird. Gleichzeitig wird die Steuerleitung 11 mit dem zum nächstfolgenden Gleisrelais führenden Abschnitt 11' verbunden.

Dies hat zur Folge, daß die Stromstärke beträchtlich sinkt, so daß die Maschine das Gleisrelais überfahren kann, ohne ihre Geschwindigkeit irgendwie zu verringern.

Wenn der Anker 36 aus irgendeinem Grunde nicht angezogen wird, so nimmt die Stromstärke in der Wicklung 40 des Gleisrelais immer mehr zu, je mehr sich die Maschine dem Gleisrelais nähert, und bald erreicht diese Stromstärke einen Wert, daß dadurch die Wicklung 20 den Anker 22 auf der Maschine anzieht und hierdurch den Strom-

kreis des Anzeigesignals 30 unterbricht. Der Zugführer weiß nun, daß er seine Fahrt verlangsamen soll. Diese Verlangsamung soll so lange andauern, bis der Anker 22 seine normale Stellung wieder einnimmt, was bei einem feststehenden Gleisrelais erst dann stattfindet, wenn die Maschine und somit auch der Stromerzeuger stillsteht, d. h. gerade auf der Höhe des Gleisrelais. Falls das Gleisrelais inzwischen arbeiten sollte, nimmt der Anker 22 seine normale Stellung wieder ein. Das Anzeigesignal 30 zeigt dann dem Zugführer, daß dieser nunmehr mit der normalen Geschwindigkeit we'iterfahren kann.

Wenn sich zwischen der Maschine und dem Gleisrelais eine andere Maschine befindet, deren Geschwindigkeit geringer ist, so werden die Stromerzeuger der beiden Maschinen hierdurch parallel geschaltet, wobei sich ein Kreislaufstrom zwischen beiden einstellt. Die Stärke dieses Stromes richtet sich einerseits nach dem Geschwindigkeitsunterschied zwischen beiden Zügen und andererseits nach der Entfernung zwischen beiden.

Wenn der vordere Zug langsamer fährt, so wird der Anker 22 der Vorrichtung der nachfolgenden Maschine durch den Kreislaufstrom angezogen, wobei der Zugführer an dem Anzeigesignal 30 sieht, daß er ebenfalls langsamer fahren soll.

Die Anordnung der beiden Schleif bürsten

18 und 23 sowie der beiden Wicklungen 20 und 25 auf der Maschine hat somit den Zweck, eine selbsttätige Auswahl der auf den Anker 22 wirkenden Ströme zu bewirken.

Der zwischen den Schleif bürsten 18 und 23 liegende Teil der Steuerleitung hat einen Ohmschen Widerstand, der mit R bezeichnet werden soll. Nimmt man der Einfachheit halber an, daß die die Wicklungen 25 und 20 enthaltenden Zweige des Stromkreises denselben Widerstand R haben und daß der Strom von hinten nach vorn fließt, so wie es die Fig. 1 zeigt und weil ein Gleisrelais die Steuerleitung mit den Schienen kurzschließt, so sieht man, daß der in der Wicklung 20 fließende Strom die Größe ijR hat, während die Stärke des in der Wicklung 25 fließenden Stromes 1/ (R-{- R) beträgt und somit nur halb so groß ist. Da die Wicklung 20 andererseits mehr Windungen aufweist als die Wicklung 25, so ist ihre Wirkung deutlich überwiegend, und die Vorrichtung arbeitet in der vorbeschriebenen Weise.

Wenn der Kurzschluß dagegen beispielsweise wegen der Anwesenheit eines folgenden Zuges hinter der Maschine stattfindet, so würde die Stromstärke in der Wicklung 20 dem Wert ¹J-^R, die Stromstärke in der Wicklung 25 dem Werti/i? entsprechen.

Nimmt man an, daß die Windungszahl der Wicklung 20 doppelt so groß ist als die der Wicklung 25, so sieht man, daß die Zahl der Amperewindungen für beide Wicklungen die gleiche ist, und da diese Wicklungen einander entgegengeschaltet sind, so ist die Wirkung gleich Null. Dies zeigt also, daß das Anzeigesignal 30 nur unter dem Einfluß von vor dem Zug und nicht unter dem Einfluß von hinter dem Zug liegenden Ursachen ansprechen kann.

Die Anordnung der Wicklungen 19 und 24 ist ungefähr dieselbe wie die der Wicklungen 20 und 25.

Der Anker 21 wirkt wie ein Mindeststromsicherheitsrelais. Während der normalen Fahrt wird dieser Anker von der Wicklung 19 angezogen, in der stets ein gewisser Strom fließt, und der Stromkreis des Anzeigesignals 27 ist geschlossen. Wenn aber eine unerwünschte Unterbrechung des Stromkreises stattfindet, so bleibt die Wicklung 20 wirkungslos, und da der Anker 21 nicht mehr angezogen wird, so öffnet er den Stromkreis des Anzeigesignals 27, das den Zugführer auf die Unterbrechung des Stromkreises aufmerksam macht.

Ein Ausführungsbeispiel der Ausrüstung einer Maschine ist in Fig. 2 gezeigt, in der die vorbeschriebenen, in Fig. 1 gezeigten Vorrichtungen, und zwar den Stromerzeuger 12, dessen Erregerwicklung 13 und die Hilfsstromquelle 14, die aus einer Erregermaschine mit gleichbleibender Spannung gegebenenfalls in Verbindung mit einer Pufferbatterie 42 besteht, dargestellt sind. Die Überprüfung des Stromerzeugers erfolgt mittels eines Spannungsmessers 43, der unmittelbar in Kilometern in der Stunde geeicht sein kann, da die Stromerzeugerspannung der Geschwindigkeit entspricht. Andererseits werden die Angaben des Maschinengeschwindigkeitsmessers auf einem anderen Spannungsmesser 44 wiederholt, und beide Instrumente müssen natür- i°5 lieh gleiche Angaben zeigen. Ein Differentialrelais 45 bewirkt das Ansprechen eines Anzeigers 46, wenn aus irgendeinem Grunde die Angaben der beiden Spannungsmesser voneinander abweichen.

Zur Ausrüstung gehört ferner ein Hauptumschalter 47, mit dem einerseits die Pole des Stromerzeugers 12 und andererseits die die Schleif bürsten 18 und 23 und die Wicklungen 19, 20, 24 und 25 enthaltenden Stromkreise umgeschaltet werden können. Durch die Anordnung dieses Umschalters kann die Maschine auch rückwärts fahren.

Die Ausrüstung wird durch ein Relais 48 ergänzt, das einen Verlangsamungsanzeiger betätigt und in einen Stromkreis eingeschaltet ist, der Schalter 50 und 51 enthält,

die durch die Schleif bürsten 18 und 23 betätigt werden, wenn diese beim Überfahren einer Erhöhung gehoben werden, die in der Steuerleitung 11 an bestimmten Stellen der Strecke planmäßig vorgesehen sind, wo es, wie z. B. beim Anfahren einer Kurve, nötig ist, die Fahrt aller Züge zu verlangsamen.

Durch Strommesser 52 und 53 wird die Stromstärke des in den Schleifbürsten 18 und 23 fließenden Stromes angezeigt; diese Instrumente können ferner Endkontakte aufweisen, die, wenn die Stromstärke einen bestimmten Wert übersteigt, das Ansprechen eines Anzeigers bewirken.

Der Stromerzeuger 12 wird durch einen Handumschalter £4 gesteuert, mit dem es beispielsweise bei einer Beschädigung des Stromerzeugers 12 möglich ist, diesen durch die Erregermaschine 14 zu ersetzen, so daß der Zug seine Fahrt mit Sicherheit, wenn auch mit einer geringeren Geschwindigkeit, fortsetzen kann.

Durch einen Druckknopf 55 kann der Stromerzeuger 12 bzw. die Erregermaschine

₂g 14 vom Stromkreis isoliert und der Stromkreis auf sich selbst geschlossen werden, so daß die Vorrichtung des folgenden Zuges in normaler Weise beeinflußt werden kann und gleichzeitig die Anwesenheit der Maschine angezeigt wird.

Ferner ist noch ein anderer Druckknopf 56 vorgesehen, der mit dem Umschalter 54 zusammenwirkt, um die Erregermaschine 14 einzuschalten und den Stromerzeuger 12 vorübergehend auszuschalten. Die Maschine hat ferner einen Sicherheitsgleitschuh 57, der von Hand bedient werden kann. Dieser Gleitschuh ist mit dem Maschinenkörper 58 über einen Widerstand 59 verbunden, der durch einen Ausschalter 60 gegebenenfalls ausgeschaltet werden kann. Durch Betätigung des Gleitschuhs 57 kann der Zugführer durch gleichzeitiges Beobachten der Strommesser 52 und 53 sehen, ob ein Kurzschluß zwischen der Steuerleitung 11. und den Schienen durch einen außerhalb der Maschine stattgefundenen Unfall oder durch betriebstechnische Gründe hervorgerufen wurde, beispielsweise wenn das Einfahren in einen Bahnhof mit Absicht verhindert werden soll.

Die Schleifbürsten 18 und 23 sind mit einstellbaren Widerständen 61 und 62 verbunden, durch die es möglich ist, die Widerstände der beiden Zweige des Stromkreises auf die passenden Werte einzustellen.

Zwischen dem Stromerzeuger 12 und den Relais ist ferner ein umlaufender Umschalter 63 eingeschaltet, der mit dem Stromerzeuger 12, aber mit einer weit geringeren Geschwindigkeit umläuft, und es wird durch diesen Umschalter das Ausschalten des Stromerzeugers und das Schließen des Stromkreises auf sich selbst wechselnd bewirkt. Auf diese Weise ist es möglich, wenn zufällig vor der Maschine ein Zug genau mit gleicher Geschwindigkeit fährt, die Anwesenheit dieses Zuges durchaus sicher festzustellen.

In Fig. 3 sind die meisten bereits für das in Fig. ι gezeigte Gleisrelais beschriebenen Teile zu sehen, die auch hier mit denselben Bezugszahlen bezeichnet sind. Hier hat' jedoch der Stromkreis der Wicklung 34 noch eine Wicklung 64, die mit einem Anker 65 zusammenwirkt. Der Anker 65 betätigt eine Klinke 66, durch die ein mit einem Gewicht 68 belasteter Riegel 67 festgehalten oder freigegeben werden kann. Der Riegel 67 wirkt auf Rasten 69, die mit dem Weichennebel 70 fest verbunden sind.

Der Stromkreis der Wicklung 34 enthält noch eine Wicklung 71 mit einem sehr gerin- . gen Widerstand, die auf einen mit dem Anker 36 im Stromkreis des Signals 39 in Reihe geschalteten Anker 72 wirkt. Die Wicklung 71 ist so bemessen, daß sie mit einer geringeren Stromstärke als die Wicklung 34 arbeitet.

Im Hauptstromkreis der Wicklung 34 ist eine Wicklung 73 eingeschaltet, die auf den gleichen Anker 31 wie die Hilfswicklung 40 wirkt; auf den unter dem Einfluß der Wicklung 34 stehenden Anker 36 wirkt ferner eine Wicklung 74, die im Stromkreis des Signals 39 eingeschaltet ist.

Auf dem Gleis 10 ist ein von den übrigen 95 ' Schienen isolierter Doppelabschnitt 75 gebildet, und die beiden Teile dieses Doppelabschnittes sind mit dem Beginn und mit dem Ende der Wicklung 74 derart verbunden, daß jedes auf dem Abschnitt 75 fahrende Fahr- 100. zeug diese Wicklung kurzschließt.

Ein anderer an den Klemmen der Hilfsstromquelle 38 angeschlossener Hilfsstromkreis enthält eine auf den Riegel 6j wirkende Wicklung 76, einen Druckknopf Jj und den Anker 31 des Hauptstromkreises. Der Riegel 67 ist ferner in einen Stromkreis des Signals 39 eingeschaltet, und die Stellung, in der der Riegel ausgeschaltet ist, entspricht dem Ausschalten eines Zusatzwiderstandes 78. ' \

Die Wirkungsweise dieser Einrichtung ist folgende:

Sobald der Strom in der Steuerleitung einen ersten Wert erreicht, wird der Anker 72 angezogen. Wenn der Zug sich nun weiter nähert, nimmt die Stromstärke allmählich zu, und wenn sie den der Anzeige entsprechenden Wert erreicht, wird der Anker 36 angezogen, der dann den Stromkreis des Signals schließt.

Der Stromkreis der Wicklung 40 enthält den Widerstand 78, so daß die Wirkung dieser Wicklung nicht genügt, um den Anker 31

angezogen zu halten. Die Folge davon ist, daß dieser nur unter dem Einfluß der Wicklung 73 stehende Anker in ähnlicher Weise wie ein Hammer schwingt. Wenn der Zug sich aber noch weiter nähert, erreicht die Stromstärke den Wert, mit dem die Wicklung 64 den Anker 65 anzieht, der alsdann in eine Rast 69 des Weichenhebels 70 einfällt, indem er dem Einfluß des Gewichtes 68 folgt und dadurch die Weiche verriegelt.

Durch diese Bewegung des Riegels 67 wird der Widerstand yS aus dem Stromkreis ausgeschaltet, und die jetzt genügend erregte Wicklung 40 hält den Anker 31 endgültig fest, so daß der Zug frei weiterfahren kann. Wenn die Weiche eine nicht ordnungsgemäße Stellung eingenommen hätte, wäre der Anker 31 weiter in Schwingung geblieben, und der Zug hätte seine Fahrt verlangsamen müssen.

Xach dem Vorbeifahren des Zuges betätigt der Weichensteller- den Druckknopf yy, der den Riegel by wieder einklinkt und die Bedienung der Weiche ermöglicht. Im übrigen gilt das für eine Weiche Gesagte auch für die Schranken eines Straßenüberganges oder für irgendeine andere Vorrichtung. Wenn der Zug den Abschnitt 75 überfährt, wird die Wicklung 74 kurzgeschlossen, der Anker 36 freigegeben, und alle Teile kehren in die ursprüngliche Lage zurück, bis der nächste Zug kommt.

Das oben beschriebene Ausführungsbeispiel eines Gleisrelais zeigt, wie sich die Vorrichtung leicht allen Aufgaben bezüglich der Signalgebung, der Überprüfung und der Sicherheit anpassen läßt, die im Eisenbahnbetrieb vorkommen können.

Die Erfindung ist nicht auf eine besondere Ausführungsform der Steuerleitung 11 und der Abschnitte der Steuerleitung beschränkt. Es ist gleichgültig, ob diese aus einer Schiene bestehen oder anders ausgebildet sind, vorausgesetzt, daß sie einen größeren Querschnitt und eine hohe mechanische Festigkeit aufweisen. Desgleichen beschränkt sich die Erfindung auch nicht auf irgendeine Ausführungsform der Ohmschen oder induktiven ■ Widerstände, durch die jeder Abschnitt mit dem nächstfolgenden verbunden ist.

Claims (2)

1. Patentansprüche:

   i. Vorrichtung zur Sicherung von

   Eisenbahnen, insbesondere für Weichen, Wegübergänge, Kreuzungen, Bahnhöfe

   u. dgl., bei der Signalübertragungen von Streckenpunkten nach der Lokomotive und umgekehrt erfolgen und wobei das Wirksamwerden der betätigten Signale oder Einrichtungen unabhängig von Entfernung und Geschwindigkeit des Zuges zu einem genau bestimmten Zeitpunkt einsetzt, mit einem auf jeder Lokomotive angeordneten, durch die Räder angetriebenen elektrischen Generator mit gleichbleibender Erregung, der einerseits mit dem Lokomotivkörper und andererseits durch eine Schleifbürste mit einer längs des Gleises angeordneten Steuerleitung elektrisch verbunden ist, die einen großen Ohmschen Widerstand aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerleitung (11) an wichtigen Stellen des Gleises, wie Weichen, Wegübergängen, Kreuzungen, Bahnhöfen u. dgl., mit der Spule (34) eines Gleisrelais verbunden ist, das die Steuerleitung (11) im Ruhezustand mit den Fahrschienen (10) verbindet und bei Annäherung der Lokomotive unter dem Einfluß des durch den Generator (12) erzeugten Stromes einen Kontakt (^y) schließt, der die Spule (40) eines zweiten Relais erregt, das die erste Steuerleitung (11) mit der Steuerleitung (11') verbindet, die zur Spule des nächsten Gleisrelais führt, so daß bei Aufrechterhaltung der Verbindung zwischen der Steuerleitung (11) und den Fahrschienen (10) ein auf der Lokomotive angeordnetes Anzeigesignal (30) durch die Vergrößerung des Stromes in der Steuerleitung ausgelöst wird, während nach Ansprechen des zweiten Relais (31, 40) ein örtliches Signal (39) in Tätigkeit tritt und Verriegelungseinrichtungen (66, 67, 68) das Gleisrelais (34, 36) gegebenenfalls so lange festhalten, bis die Lokomotive vorübergefahren ist.
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwei auf jeder Lokomotive in einem größtmöglichen Abstand voneinander angeordnete Schleifbürsten (18, 23) über in Gegenschaltung liegende Relais (20, 25 und 19, 24) mit derselben Klemme (17) des Generators (12) verbunden sind, wobei die mit der in Fahrtrichtung vorderen Schleifbürste (18) verbundenen Relaisspulen (20, 19), eine größere Windungszahl als die mit der rückwärtigen Schleifbürste (23) verbundenen Relaisspuleii (25, 24) aufweisen, _;il0 so daß die Relais (20, 25 und 19, 24) nur durch die in der Fahrtrichtung vorn lie- ₍ genden Vorrichtungen an den Streckenpunkten beeinflußt werden.

   Hierzu 2 Blatt Zeichnungen