DE493852C - Mit Induktion arbeitende Zugsicherungseinrichtung - Google Patents

Description

Zur Sicherung von Zügen sind mit Induktion arbeitende Vorrichtungen bekannt, wobei auf der in Blockabschnitte unterteilten Strecke neben den Gleisen Vorrichtungen vorgesehen sind, durch welche ein von dem Fahrzeug getragener Empfänger induktiv beeinflußt wird. Zu diesem Zweck sind die entlang den Gleisen vorgesehenen Vorrichtungen mit Wicklungen zur Erzeugung magnetischer Ströme versehen, und der -Stromfluß durch diese Wicklungen wird durch die in dem Blockabschnitt oder den Blockabschnitten vor dem zu sichernden Zug herrschenden Betriebsbedingungen gesteuert. Gemäß einer bekannten Ausführung werden die entlang den Gleisen liegenden Vorrichtungen infolge Unterbrechung des Stromflusses der die Kraftlinien erzeugenden Wicklungen unwirksam, so daß der vom Fahrzeug getragene Empfänger beim Überfahren dieser Vorrichtungen beeinflußt wird, wodurch die Bremsen angestellt oder Warnungszeichen gegeben werden können. Wenn die Bremsen nicht angestellt und keine Warnungszeichen gege-

S5 ben werden sollen, werden die Wicklungen infolge Durchfluß des Stromes erregt, so daß der vom Fahrzeug getragene Empfänger nicht beeinflußt wird und der Zug weiterfahren kann.

Gegenstand der Erfindung ist eine Zug-Sicherungseinrichtung der eben geschilderten Art. Der Zweck der Erfindung ist, eine Sicherungseinrichtung möglichst einfacher Bauart zu schaffen, die eine möglichst geringe Anzahl von Teilen aufweist, wobei diese so angeordnet sind, daß ständig eine zuverlässige Überwachung des fahrenden Zuges gewährleistet wird. Insbesondere bezweckt die Erfindung, eine Zugsicherungseinrichtung zu schaffen, die ohne Rücksicht auf die veränderliehen elektromagnetischen Bedingungen, welche auf Unterschiede in- der Entfernung zwischen der entlang den Gleisen vorgesehenen Vorrichtung und dem Empfänger bei hoher oder niedriger Belastung des Fahrzeuges zurückzuführen sind, und andere elektromagnetische Faktoren, z. B. in der Nähe der Vorrichtung liegende Gleise, Weichen, Metallplatten an Kreuzungen usw., Metallausrüstungen der Eisenbahnwagen oder der Lokomotive, stets einwandfrei arbeitet.

Erreicht wird dies dadurch, daß zwei auf der Strecke angeordnete Magnete mit einem Empfänger zusammenwirken, der aus zwei sich unter einem spitzen Winkel kreuzenden, die Erregerwicklung und die Impulswicklung tragenden Eisenkernen besteht.

Auf den Zeichnungen sind einige Ausfüh-

rungsbeispiele des Erfindungsgegenstandes dargestellt, und es ist:

Abb. ι eine schematische Ansicht der an den Zug und auf der Strecke angebrachten Vorrichtungen,

Abb. 2 eine Ansicht des Empfängers nach Abb. i, aus welcher die normale Bahn der Kraftlinien durch die Spulen des Empfängers ersichtlich ist,

ίο Abb. 3 eine ähnliche Ansicht, aus welcher die Kraftlinienbahn beim Überfahren einer auf der Strecke angebrachten Einrichtung unter Gefahrbedingungen ersichtlich ist, und Abb. 4 eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform des Empfängers.

In Abb. ι sind schematisch die auf der Lokomotive angeordnete Vorrichtung und die Stromkreise dargestellt, durch welche das Ventil gesteuert wird. Wie Abb. 2 erkennen läßt, ist auf dem Fahrzeug ein Wechselstromgenerator 38 angeordnet, der durch Leitungsdrähte 39 und 40 mit der Primärspule 41 eines Empfängers 42 (Abb. 1) verbunden ist, der in geeigneter Höhe oberhalb des Gleises liegt. Der Empfänger 42 trägt eine S'ekundärspule 43 (Abb. 2), deren Enden mit Drähten 44 und 45 verbunden sind. In dem Leitungsdraht 44 ist ein Kondensator 46 (Abb. 1) angeordnet, und diese Leitung steht mit einer Klemme 47 in Verbindung. Von der Klemme 47 führt ein Draht 48 nach den Ventilmagneten 33. Der Draht 45 ist ebenfalls mit einer Klemme 49 verbunden-, von welcher ein Draht50 nach der gegenüberliegendenKlemmschraube der Magnete 33 führt. Die in Abb. 1 dargestellten Klemmen 51 und 52 sind mit dem Generator 38 (Abb. 2) und den Drähten 39 und 40 der Primärspule 41 des Empfängers 42 verbunden. In der Leitung 40 liegt ein Kondensator 53.

Um die Anstellung der Bremsen vorher einzustellen oder die Vorrichtung nach selbsttätiger Anstellung wieder in die Ausgangelage zu bringen, sind geeignete Vorrichtungen vorgesehen. Wie die Zeichnung erkennen läßt, führt ein Leitungsdraht 54 von der Klemme 51 nach einem in der Bahn eines Schalters 56 angeordneten beweglichen Kontakt 55. Letzterer kann mit dem «inen oder anderen der voneinander getrennten Kontakte 57 und 58 in Berührung kommen, die ihrerseits mit einer Klemme 59 verbunden sind. Von der Klemme 59 erstreckt sich ein Draht 60 nach der Klemme 49 und ist von dort durch den Draht 50 mit den Ventilmagneten 33 verbunden.

Ein von der Klemme 52 des Generators ausgehender Draht 61 ist mit dem beweglichen Kontakt 62 verbunden. Der Kontakt 62 wird ebenfalls von dem Schalter 56 gesteuert und kann mit dem einen oder anderen Kontakt 63 oder 64 in Eingriff kommen. Der Kontakt 64 ist geerdet, während der Kontakt 63 mit dem nach der Klemme 47 führenden Draht 66 verbunden ist. Von der Klemme 47 führt ein Draht 67 nach einem geeigneten Geschwindigkeitsregler 68, der bei 69 geerdet ist. In der Leitung 67 befindet sich ein Kondensator 70. Durch den Regler wird die Schließung des Wiedereinstellungsstromkreises verhindert, ausgenommen, wenn sich das Fahrzeug in Ruhe befindet, und zu diesem Zweck ist der Kondensator 70 vorgesehen, Um eine Betätigung des Wiedereinstellungsstromkreises bei Kurzschluß des Reglers zu verhindern, ist der Draht 67 um den Kondensator herum durch eine Leitung 71 mit einem konzentrischen Leiter 72 verbunden.

Die auf der Strecke angeordnete mit dem Empfänger 42 zusammenarbeitende Einriebtung besteht aus Eisenstreifen oder Lamellen 73 (Abb. ι und 3), die in einem nicht veranschaulichten Gehäuse angeordnet sein können und in irgend geeigneter, der Anzahl der Spulen in dem Empfänger 42 entsprechenden Zahl vorhanden sein können. Um den Zug zum Stehen zu bringen, genügt es, die in Abb. ι veranschaulichten Eisenstreifen anzubringen, die in der aus Abb. 3 ersichtlichen Weise arbeiten. Die Spulen 41 und 43 des Empfängers 42 sind auf geeigneten Kernen 74 bzw. 75 (Abb. 2) angeordnet, und der Primärkern bat Pole 76 und 77. Der Sekundärkern ist mit Polen 78 und 79 ausgerüstet. Wie Abb. 2 zeigt, sind-diese Pole so arigeordnet, daß der Pol 76 des Primärkernes näher dem Pol 78 als dem Pol 79 des Sekundärkernes liegt. Durch eine Erregung der Spule 41 wird der Kern 74 magnetisiert, und der magnetische Fluß geht, wie durch die Linien 80 angedeutet worden ist, durch - den Pol 76 nach dem Pol 78, durch den Sekundärkern nach dem Pol 79 und dann, wie durch die Linien 81 angedeutet ist, nach dem Pol 77 des Primäfkernes. Hierdurch wird der Sekundärspule 43 ein Strom induziert, durch den das Ventil der Lokomotive geschlossen gehalten wird. Wenn jedoch ein Eisenplattenpaar, beispielsweise die Platten 73, unterhalb der Pole in der aus Abb. 3 ersichtlichen Weise angeordnet werden, geht der magnetische Fluß, wie durch die Linien 82 angedeutet worden ist, von dem Pol 76 nach dem Pol 79, in umgekehrter Richtung durch den Sekundärkern und von dem Pol 78 in der durch die Linien 83 angedeuteten Richtung nach dem Pol "77.

Um einem über die Streckenelemente gelangenden Fahrzeug auch andere Signale als Haltesignale zu übermitteln, muß der Ausgleich oder die Umkehr des Magnetismus in der Sekundärspule75 verhindert werden. Zu

diesem Zwecke sind, wie Abb. ι zeigt, die Eisenplatten y>> ^zur Aufnahme von Spulen 85 mit Vertiefungen 84 versehen. Die Spulen 85 sind mit Leitungsdrähten 86 und 87 verbunden, die ihrerseits mit Kondensatoren 88 in Verbindung stehen. Die Drähte 86 sind mit beweglichen, durch das Netzrelais 90 gesteuerten Kontakten 89 verbunden.

In Abb. 4 ist eine von der Bauart nach den Abb. 2 und 3 ein wenig abweichende Ausführungsform des Empfängers dargestellt. Nach Abb. 2 und 3 kreuzen sich die Magnetkerne, wohingegen nach Abb. 4 trotz Anwendung des gleichen Grundgedankens der Empfänger H-förmig ausgebildet ist. Infolge dieser Bauart können Breite und Gewicht des Empfängers herabgemindert werden. Wie die Abbildung erkennen läßt, wird ein Paar von parallelen Elementen 91 und 92 mit nabe den Enden angeordneten Spulen gs, 94, 95 und 96 verwendet. Die parallelen Elemente werden durch ein Querstück 139 verbunden. Hierdurch werden magnetische Pole 97, 98, 99 und 100 gebildet. Die Spulen 93 und 95 sind durch Drähte 39 und 40 mit dem Primärstromkreis und durch nicht dargestellte Leitungen untereinander verbunden. Die Kraftlinien fließen daher in Richtung der Pfeile 101 und gelangen von dem Element 92 nach dem Element 91. Die Spulen 94 und 96 sind in ähnlicher Weise mit den Drähten 44 und 45 des Sekundärstromkreises und untereinander verbunden. Die Bahn durch die H-förmige Brücke des Empfängers erstreckt sich mithin von dem Pol 99 nach denn Pol 97 in Richtung der Pfeile 103 nach dem Pol roo, alsdann nach dem Pol 98 und schließlich in Richtung der Pfeile 104 nach dem Pol 99. Dies ist der normale KraftfLuß, der dem normalen Kreis des in Abb. 2 veranschaulichten gekreuzten Empfängers entspricht und der in der aus Abb. 3 ersichtlichen Weise umgekehrt werden kann.

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Mit Induktion arbeitende Zugsicherungseinrichtung mit einem von einer Streckeneinrichtung beeinflußbaren Empfänger, der auf dem Fahrzeug angeordnet ist und die Warn- oder Bremseinrichtungen steuert, gekennzeichnet durch das Zusammenwirken zweier auf der Strecke nebeneinander angeordneter Magnete (73) mit einem Empfänger (42), der aus zwei sich kreuzenden, die Erregerwicklung (41) und die Impuls wicklung (43) tragenden Eisenkernen (74, 75) besteht.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen