DE483880C

DE483880C - Anordnung zur Nutzbremsung von Gleichstromreihenschlussmotoren

Info

Publication number: DE483880C
Application number: DES73948D
Authority: DE
Inventors: Dipl-Ing Friedrich Schwend
Original assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Current assignee: Siemens Schuckertwerke AG; Siemens AG
Priority date: 1926-03-30
Filing date: 1926-03-30
Publication date: 1929-10-09

Description

Anordnung zur Nutzbremsung von Gleichstromreihenschlußmotoren Bei Gleichstromreihenschlußmotoren kann man eine Nutzbremsung dadurch erzielen, daß man den Reihenschlußmotor mit einer Hilfswicklung versieht, die im Nebengchluß zum Anker gespeist wird. Diese Hilfswicklung ist hierbei so geschaltet, daß sie in gleichem. Sinne magnetisiert wie die Hauptschlußwicklugg während des Motorbetriebes und daher im entgegengesetzten Sinne wie die Hauptschlußwicklung während des. Generatorbetriebes, so daß die Maschine bei der Rückstr-imbremsung als Gegenverbundgenerator arbeitet.
Für einen ordnungsmäßigen Betrieb ist es erforderlich, daß die Maschine erst dann als Generator an das Netz gelegt wird, wenn ihre Spannung 'höher als die Netzspannung ist. Man hat daher bereits für Reihenschlußmotoren, :die in Kurschlußbremsun!g mit zusätzlicher Stromrückgewinnung zur Verringerung der Ankerspannung. arbeiten, vorgeschlagen, zwischen Ankern und Netz eine Unterbrechungsstelle anzuordnen, die mittels einer von der Ankerspannung abhängigen Schützenspule gesteuert wird. Die Anker werden in diesem Falle nur dann an das Netz geschaltet, wenn die Ankerspannung gleich oder größer als die Netzspannung isst.
Nach der Erfindung wird bei Gleichstromreihenschlußmotoren, die eine Hilfserregerwicklung besitzen, die Unterbrechungsstelle zwischen Ankern und Netz bei der Netzbremsung derart von einem von der Ankerspanmung abhängigen Schütz gesteuert, daß die Hilfserregerwicklung, die im Nebenschluß zu den Ankern und den Reihenfeldern liegt, mit dem Netz ständig verbunden bleibt.
Ganz besonders vorteilhaft ist die Anordnung nach der Erfindung bei Bahnen nach dem Dreileitersystem, wo die Fahrdrahtspannung von positiver Spannung auf negative Spannung, oder umgekehrt, übergeht. Bekanntlich ist in der Fahrtrichtung hinter einer Isoliermuffe ein etwa 5 bis, iom langes Leitungsstück eingebaut, welches mit der neuen umgepolten Fahrleitung über .einen Widerstand von beispielsweise 6 bis 8 Ohm verbunden ist. Nach Überfahren der Muffe berührt der Bügel zuerst das Leitungsstück und trifft erst nach einer Fahrt von 5 bis i o m auf die eigentliche Fahrleitung. Während ,nun beim Rückstrombremsen vor der Muffe die elektromotorischen Kräfte von Generator und der Fahrleitung ,gegeneinander gerichtet waren,. ist dies hinter der Muffe nicht mehr der Fall; hier sind) beide elektromotorischen Kräfte gleichgerichtet und hintereinandergeschaltet. Die Folge davon ist, daß, wenn der wagen mit eingeschalteter Rückstrombr emse die. Muffe überfährt, der Rückstrom plötzlich stark steigt, und zwar auf einen Wert, welcher gegeben ist durch die Summe von Fahrdrahtspannungund Generatorspannung und dem oben bezeichneten Ohmwert von 6 bis, 8 Ohm. Dieser Stromwert muß unter der Ausschaltstromstärke der Wagenautomaten liegen, damit diese nicht a'nsprec'hen können, d. h. der Ohmwert des obenerwähnten Widerstandes muß. ensprechend hoch bemessen sein. Die Folge der starken Steigerung des Rückstromes ist nun, daß seine feldschwächende Wirkung stark zunimmt und damit die Spannung in den Generatoren stark herabgedrückt wird, so stark,. .daß entsprechend der Erfindung die Betätigungsspule von Schütz 8 dieses Schütz nicht mehr geschlossen halten kann, womit die Verbindung zwischen Generator-und Oberleitung unterbrochen wird. Der Nebenschlußwirkung, welche an den Fahrdraht geschaltet ist, bleibt dann Zeit, sich umzupolen und die Generatoren in der richtigen Weise zu erregen. Der Versuch hat die Richtigkeit dieses Vorganges bestätigt. Irgendwelche schädigende Feuexierscheinun-;gen an den Motoren wurden bei diesen Versuchen nicht bemerkt.
Würde man die Erregerhilfswicklung, von der Fa'hrleitunig aus gesehen, hinter dem Schütz ;anschließen, so müßte die vom Rückstrom -geschaltete Maschine sich erst selbst erregen, was bekanntlich eine gewisse Zeit in. Anspruch nimmt. Bei der Anordnung gemäß -der Erfindung wird die Erregerhilfswick7.ung, von ider Fahrleitung aus gesehen, vor dem Schütz angeschlossen. Diese Schaltung ist aus dem Grande vorteilhafter, da sie eine schnellere Erregung der Motoren und damit ein schnelleres Einsetzen der Bremswirkung ergibt. Ferner wird bei dieser Schaltung das Schütz die Anker nur dann an die Fahrleitung anschließen, wenn in dieser Spannung vorhanden ist, und man kann ,z. B. mittels eines Spannungsrelais erreichen, daß das Schütz den Anschluß der Anker unterbricht, wenn: während des Bremsens die Fahrdrahtspannung, sei es durch Auslösen .eines Schalters üm Kraftwerk, durch Erlöschen eines Gleichrichters. infolge .des gelieferten Rückstromes oder :aus :einem anderen Grunde verschwindet. Auf diese Weise vermeidet man die Gefahr,, daß die auf Nutzbremsung geschaltete Maschine infolge des Wegfalles der feldschwächenden Wirkung der Hauptschlußwicklung eine unzulässige hohe Spannjung erzeugt, durch die Stromverbraucher, wie Lampen im Wagen u. dgl., beschädigt werden können. Bei der Schalturig nach der Erfindung läßt sich diese Gefahr leicht dadurch verhüten, @daß, ein von der Maschinenspannung abhängiger Auslöser bei unzulässiger überschreitungder Spannung die Schutzspule kurzschließt und damit das Schütz auslöst, das so lange ausgeschaltet bleibt, bis wieder Spannung in der Fahrleitung vorhanden ist.
In der Zeichnung ist i der Stromabnehmer, a und 3 sind die in Reihe ;geschalteten Anker der Triebmotoren des Fahrzeuges, - 4 und 5 die- Hauptschlußwicklungen, die, während der Bremszeit in gleicher Weise geschaltet sind wie während des Motorbetriebes, @6 und ; sind die im Nebenschluß gespeisten Hilfswicklungen der beiden Maschinen. Gemäß der Erfindung sind die Hilfswicklungen, von der Fahrd'rahtleitung aus gesehen, vor dein Schütz 8 angeschlossen. Das Schütz 8, durch das der Anschluß der Anker der beiden Maschinen an den Fährdraht erfolgt; wird durch eine an die Klemmen; der Anker z und 3 angelegte, also von deren Spannung abhängige Spule 9 gesteuert, und zwar in der Weise, daß `das Schütz den Anschluß der Anker an den Stromabnehmer bewirkt, wenn die von .den Ankern erzeugte Spannung gleich oder höher als die Fahrdrahtspannung ist. Beider Abbildung schließt .ein von der Ankm-rsparinung .der Maschine abhängiger Auslöser i o ,die Schüttspule 9 kurz, wenn. die Ankerspannung eine unzulässige Höhe erreicht. Die Auslösespule kann beispielsweise im Nebenschluß zu einem im Stromkreis der Schütz spule liegenden Widerstand i i angeordnet sein.

Claims

PATLNTANTSPRÜCIIR: i. Anordnung zur Nutzbremsung van Gleichstromreih@enschlußmotoren mit einer Unterbrechungsstelle zwischen Ankern und Netz, die durch eine von der Ankerspannung abhängige Schutzspule gesteuert wird und den Anschluß der Anker an das Netz erst dann herstellt, wenn die Ankerspannung gleich oder größer als die Netzspannung ist, dadurch gekennzeichnet, daß vor ider Unterbrechungsstelle (8) im Nebenschluß zu den Ankern (a, 3) md den Reihenfeldern (4, 5) liegende Hilfs°-erregerwicklungen (6, 7) mit dem Netz ständig verbunden sind. a. Anordnung gemäß Anspruch. t, gekennzeichnet durch ein von der Ankerspannung abhängiges Auslöseschütz (io), das bei unzulässig hoher Ankerspannung ,die Schutzspule (9) zum öffnen des Ankerstromkreises veranlaßt.