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Magnetischer Sehienenkontakt.
Die bestehenden Signal-und Blockierungsanlagen, auf welchem Prinzipe immer aufgebaut, haben zum Zwecke, den Sicherungsdienst bzw. Bloekierungsdienst insbesondere im Eisenbahnbetriebe weitgehendst zu automatisieren und von menschlichen Missgriffen unbedingt unabhängig zu machen. Die auf diesem Gebiete vorhandenen Apparate und Vorrichtungen können jedoch nicht befriedigen, da sie nicht vollautomatisch sind oder nicht zuverlässlich funktionieren und stets abhängig vom Wetter, Jahreszeit, Feuchtigkeit, Zugsgeschwindigkeit, Isolierungsmöglichkeit usw. sind. Direkte elektrische Kontakte haben den Nachteil, dass sie schwierig zu isolieren sind, da bei grossen Zugsgeschwindigkeiten die mecha-
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Gegenstand der Erfindung ist nun eine Kontaktvorrichtung, welche die Nachteile der bisher bekannten Kontakte und Vorrichtungen beseitigt, und es besteht das Wesentliche der Erfindung darin, dass ein Solenoid, das mit einer Schiene in magnetischem Kontakt steht, durch Wechselströme oder fluktuierenden Gleichstrom veränderliche Magnetfelder erzeugt werden und der elektromagnetische Flux dann durch einen magnetischen Leiter auf eine Hilfsschiene oder die im Stosse nachfolgende Schiene übertragen wird, welcher magnetische Flux dann in einem zweiten, mit der Hilfsschiene magnetisch verbundenen Solenoid Wechselströme sekundärer Art erzeugt, die dann ein Relais oder eine Signalvorrichtung in Tätigkeit setzen.
Der magnetelektrische Schienenkontakt, der auf diese Weise gebildet wird, ist unbedingt verlässlich, da elektrische Isolierungen entfallen, er ist einfach in der Anordnung und in technischer praktischer Hinsicht vielseitig anwendbar, kann sofort ohne jede Betriebsstörung auf den bestehenden Gleisanlagen angebracht werden und entspricht der Forderung nach Vollautomatisierung im Verkehrswesen. Abgesehen von der einfachen Anwendung zu Signaldienst, kann der magnetische Schienenkontakt besonders zur Blockierung von Strecken verwendet werden.
Das Wesen der Erfindung wird klarer aus der Beschreibung der Zeichnungen hervorgehen. In Fig. 1 ist ein magnetischer Schienenkontakt dargestellt, u. zw. werden die Schienen im Querschnitte gezeigt, Fig. 2 ist in verkleinertem Massstabe eine Ansieht von oben auf die Ausführung nach Fig. 1, Fig. 3 zeigt schematisch die Anordnung von elektrisch-magnetischen Sehienenkontakten auf einer Strecke, Fig. 4 zeigt schematisch die Anordnung und Ausführung der magnetischen Kontakte, bei welcher die Signalzeichen im fahrenden Zuge selbst ersichtlich gemacht werden können, Fig. 5 zeigt schematisch einen magnetisch isolierten Schienenstoss, Fig. 6 zeigt die Solenoidanordnung im Schienenstoss, wenn keine Hilfsschiene verwendet wird, Fig. 7 ist eine Ansicht von oben auf die Ausführung nach Fig. 6.
In Fig. 1 und 2 ist a die Hauptschiene, b die Hilfsschiene, die mittels einer nichtmagnetischen Einlage c magnetisch von der Hauptschiene isoliert ist. Die Isolierung wird vorteilhafterweise bis zur Oberfläche der Schienenköpfe geführt, damit sich in dem Spalt zwischen den Schienenköpfen keine abgeschlagene Eisenteilehen, Schmutz usw. festsetzen können, die gegebenenfalls die magnetische Leit-
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fähigkeit, bzw. magnetischen Kurzschluss, herstellen wurden. Schienen a und b werden mittels nichtmagnetischer Laschen und gegebenenfalls auch nichtmagnetischen Schrauben bzw. Nieten (aus Bronze oder Kupfer usw.) zusammengehalten. Der Fuss der Schiene a ist mit dem Pole e des Solenoids f magnetisch verbunden.
Das Solenoid f bzw. dessen Wicklung ist an einen Wechselstromkreis oder an einen fluktuierenden Gleichstromkreis ohne weiteres angeschlossen, bezeichnet mit k. Die Hilfsschiene b dagegen ist mit dem Polschuh g des Solenoids h verbunden. Die Wicklung des Solenoids h ist an eine Leitung I angeschlossen, in der ein Vorempfänger i eingeschaltet ist.
Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist nun sehr einfach. Durch das Solenoid f, das an einem ver- änderlichen Stromkreis angeschlossen ist, erzeugt sich in der Schiene a ein magnetisches Wechselfeld.
Da jedoch die Schiene b magnetisch von der Schiene a isoliert ist, wird kein magnetischer Schluss zwischen Schiene a und b hergestellt und im Solenoid h kein elektrischer Strom erzeugt. Im Fall nun das Rad eines Eisenbahnfahrzeuges die Hilfsschiene b berührt, d. h. wenn es über den magnetischen Schienenkontakt
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fluss der Hilfsschiene b über das Rad o mitgeteilt und von dort aus mittels des Polschuhes g dem Kerne des Solenoids h. In der Wicklung des Solenoids h wird ein Strom erzeugt, der in die Leitung l fliesst und das Relais j betätigt, das wiederum weitere Signalvorrichtungen betätigen kann.
Die Hauptschiene a wird vorteilhafterweise von der Nachbarschiene n auch magnetisch isoliert, u. zw. durch das Stossstück m (siehe Fig. 2 und 5), wobei die beiden aneinanderstossenden Schienen wieder durch nichtmagnetische Laschen p und Schrauben verbunden werden.
In Fig. 3 ist z. B. die Verteilung solcher magnetischer Schienenkontakte, die mit x, y und z bezeichnet sind, auf der Strecke dargestellt. Beim Überfahren dieser einzelnen Kontakte kann Zeichengebung an den Zug ? erfolgen oder in der Station festgestellt werden, in welchem Streckenabschnitt sich der Zug gerade befindet.
In Fig. 4 ist eine Anordnung gezeigt, bei welcher die Signalisierung direkt im fahrenden Zuge erfolgen kann. Das Solenoid p ist mit den Leitern q, l'an einen Wechselstromkreis angeschlossen, ebenso das Solenoid s mittels der Leiter u, t. Die Kerne der Solenoide p, s sind im magnetischen Schluss mit der Schiene a. Fährt nun ein Eisenbahnfahrzeug über die Kontakte hinweg, also über die mit den Solenoiden magnetisch verbundenen Schienen a, wird mit Hilfe der Räder o in der sie verbindenden Achse, auf der sich ein Solenoid v befindet, ein wechselnder elektromagnetischer Flux erzeugt, der wiederum im Solenoide v einen elektrischen Strom hervorruft, der mittels der Leiter eh, seh das Relais j und über dieses eine Signalvorrichtung im Zuge selbst betätigt. Auf diese Weise kann z.
B. auch automatisch die Zugsbremse in Tätigkeit gesetzt werden, wenn der Maschinenführer ein Haltesignal überfährt. Die Aktivierung dieser Anordnung kann zwangsläufig mit dem Einfahrtssignal erfolgen.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine weitere Ausführungsart der Solenoidanordnung der Fig. 1, und es befindet sich hier das Solenoid f an einem Schienenende und wird an einen Wechselstromkreis k angeschlossen. Das Solenoid h ist am Ende der im Stosse benachbarten Schiene angeordnet, und es wird in ihm ein Signalstrom für das Relais i erzeugt, wenn das Rad o über den magnetisch isolierten Schienenstoss fährt.
Es ist selbstverständlich, dass der magnetische Sehienenkontakt in den verschiedensten Anord-
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