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Einrichtung zur Sicherung des Betriebes auf Eisenbahnstrecken.
Es sind im Eisenbahnbetrieb für die Sicherung der Züge bereits Einrichtungen bekannt geworden, 1m die Übertragung eines Haltesignals auf ein Fahrzeug durch eine automatische Bremsung herbei- zuführen. Man hat auch bereits Einrichtungen vorgesehen, um ein Fahrzeug durch ihm voraufgehende . n derselben Richtung fahrende Fahrzeuge zu beeinflussen, wobei das nachfolgende Fahrzeug vermittels nber die Schienen geleiteter Ströme gewarnt oder zum Halten gebracht werden kann.
Die Erfindung bezieht sich auf eine derartige Einrichtung, bei welcher der voraufgehende Zug len nachfolgenden Zug beeinflusst. Gemäss der Erfindung wird nun die Einrichtung so getroffen, dass 'ür die Warnung bzw. Bremsung des Fahrzeuges je nach der Nähe des vorauffahrenden Fahrzeuges Ströme verschiedener Frequenz über die Schienen geleitet werden. Hiebei werden die Gleise in isolierte Abschnitte unterteilt, denen elektrische Energie zugeführt wird, wobei dann in Abhängigkeit von dem Zustand der zwischen den beiden Zügen liegenden Streckenabschnitte dem zweiten Zug Ströme ver- schiedener Frequenz zugeführt werden können, die auf diesem wieder je nach der Frequenz des Stromes verschiedene Signalvorrichtungen auslösen oder eine mehr oder weniger starke Bremsung herbeiführen.
Eine Anordnung, bei welcher Ströme verschiedener Frequenz verwendet werden, ist in den Fig. 1 and 2 beispielsweise dargestellt.
Fig. 1 zeigt in stark zusammengezogenem Massstab die Aufsicht auf die Strecke, die durch Isolier- tösse 3 in elektrisch isolierte Abschnitte unterteilt ist und die Einrichtungen für die Stromversorgung ier Blockstrecken. Fig. 2 zeigt die Einrichtung auf dem Fahrzeug, die es ermöglicht, mit Hilfe der in den Gleisen fliessenden Ströme Bremsen bzw. Signale auf dem Fahrzeuge zu beeinflussen.
Der Wagen 7 eines die Strecke befahrenden Zuges habe die vier Achsen 8 und 9, von denen die Achse 9 den Transformator 24 trägt, während auf den andern Achsen eiserne Ringbleche 21 und 22 sitzen, 1m dem Wechselstrom den Durchfluss zu erschweren. Die Transformatoren 5 und 5'geben an die Schienen linen stro von 80 Perioden und die Transformatoren 6 und 6'einen Strom von 40 Perioden ab. Mit welcher Frequenz gerade der eine und der andere Streckenabschnitt gespeist wird, hängt von der Stellung der Relais 4 und 4'ab, die mehrere bewegliche Kontaktglieder , und 14 haben.
Die Spule des Relais 4 ist an die beiden Schienen des mittleren Abschnittes b angeschlossen, der bei der gezeichneten Stellung des Relais 4'von dem Transformator 5'mit 80-periodischem Wechselstrom gespeist wird, erhält aber keinen Strom, weil sieh der Wagen 7 auf dem Abschnitt b befindet und deshalb die Spule des Relais 4 kurzschliesst. Das Relais 4 hat also die untere Lage seiner Kontakte, d. h. die Kontakte 12 sind geschlossen und der Westabschnitt a der Bahnstrecke ist dadurch mit einem Strom von 30 Perioden gespeist.
Desgleichen ist die Wicklung des Relais 4'wegen Besetzung des Ostabschnittes c durch einen ändern Zug kurzgeschlossen und stromlos.
Nehmen wir nun an, dass der Wagen 7 in der Richtung des Pfeiles ostwärts fährt, so bedeutet also die Speisung des Streckenabschnittes b mit einen Strom von 80 Perioden, dass der nächste Abschnitt c von einem Zug besetzt ist. Welche Wirkung nun dieser 80-periodische Strom in dem Wagen 7 herbeiführt. ergibt sich aus der Fig. 2.
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In diesem Falle wird die Wicklung 65 des auf der Wagenachse sitzenden Transformators 24 von 80-periodischen Wechselstrom durchflossen, der die Primärwicklung 58 des Transformators 57 erregt, während der Strom dieser Frequenz an der Wicklung 47 des andern Transformators 45 mittels des Siebkreises für 80 Perioden vorbeigeführt wird. Nur die Sekundärwicklung 59 wird also induziert und speist den Stromkreis über die gelbe Signallampe 69 und die Spulen 73 und 56. Das Aufleuchten der gelben Lampe 69 warnt den Führer des Zuges. Die Unterbrechung der Kontakte des Relais 73 macht die Leitung über die rote Signallampe 70 stromlos.
Der vom Transformator 57 gelieferte Strom fliesst ausserdem über eine Spule 56, die hierbei den Magnetkern 55 anzieht und mittels des Hebels 35 und der Stange 34 entgegen dem Druck der Feder 38 eine Drehung des Hebels 32 im Sinne des Uhrzeigers und damit eine
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des Zuges ein gewisses Mass, so wirkt der durch die Spule 56 hervorgerufenen Kraft eine zweite magnetische Kraft entgegen, die durch die Spule 42 hervorgerufen wird und beispielsweise dadurch von der Geschwindigkeit des Zuges abhängig gemacht wird, dass der ihren Stromfluss erzeugende Generator 44 in Abhängigkeit von einer der Radachsen 43 betrieben wird.
Angenommen nun weiter, der Wagen 7 gerät bei seiner Fahrt in östlicher Richtung in den nächsten Streckenabschnitt, so erhält der Transformator 24 überhaupt keinen Strom mehr, weil die Nordschiene 2 dieses Abschnittes bei der unteren Stellung des Relais 4'an keine Stromquelle angeschlossen ist. Auf dem Fahrzeug (vgl. Fig. 2) fliesst also auch kein Strom, und die Spule 73 lässt ihren Magnetkern fallen, so dass der Stromkreis über die rote Signallampe 70 geschlossen wird und ihr Aufleuchten den Führer
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ein, weil jetzt der Strom über die Spule 56 unterbrochen ist. Verlässt jedoch der auf dem Abschnitt e befindliche Zug inzwischen diesen Abschnitt in östlicher Richtung, so ist der Kurzschluss der Wicklung des Relais 4'behoben und der Kern des Relais wird angezogen.
In dieser Lage sind die Kontakte 13 und 14 geschlossen und dadurch der Abschnitt, der vorher einen Strom von 80 Perioden führt und der vor ihm liegende Abschnitt, der stromlos war, nunmehr vom Transformator 6'mit einem Strom von 40 Perioden gespeist. Das hat zur Folge, dass auf dem Fahrzeug (Fig. 2) jetzt nur der Transformator 45 Strom erhält, weil an dem andern Transformator 57 der Strom von 40 Perioden unter Umgehung der Primärwicklung des Transformators durch den Siebkreis fliesst, der auf 40 Perioden abgestimmt ist.
Die Wicklung 48 wird also erregt und speist den Stromkreis über die grüne Lampe 68 und die Spulen 72 und 43, wodurch einerseits der Stromkreis über die rote Signallampe 70 unterbrochen und anderseits eine Öffnung des Druckluftbremsventi1s 26 verhindert wird. Das Aufleuchten der grünen Signallampe zeigt also freie Fahrt, weil der eine bzw. die zwei vorliegenden Streckenabschnitte nicht von Zügen besetzt sind.
Bei der andern Ausführungsform der Erfindung gemäss der Fig. 3 ist der Wagen 7 nicht nochmals dargestellt. Fig. 4 zeigt die zugehörige Ausbildung der automatischen Vorrichtung auf dem Fahrzeug.
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Die auf der Zeichnung nicht dargestellten Wechselstromquellen sind über die aus Spulen und Kondensatoren gebildeten Viereck 81 und 82, die in bekannter Weise die Spannung auch bei veränderlicher Stromentnahme aufrecht erhalten, an die Primärwicklungen der Transformatoren 77 und 78 angeschlossen.
Ihre Sekundärwicklungen werden je nach Stellung der Relais 75 und 76 an die einzelnen Streckenabschnitte e und an die Schutzstreifen d in den Nordschienen angeschlossen.
Diese Einrichtung arbeitet folgendermassen : Angenommen, ein Wagen oder Zug besetzt den Abschnitt t, so ist die Spule des Relais 76 kurzgeschlossen und seine Kontakte sind geöffnet. Der östliche Schutzstreifen des Abschnittes e ist also stromlos. Befindet sich nun auf ihm ein Wagen, so führt dessen
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des Relais 89 die Kontakte 121 und 122 unterbrochen sind, ist die Spule 106 stromlos. Dabei folgt ihr Eisenkern der Wirkung der Feder 114 und schliesst mittels des Kolbens 111 das Ventil 103 und öffnet gleichzeitig das Ventil ! ?. Die in dem Zylinder 99 befindliche Pressluft, die bei offenem Ventil 103 aus der Druckluftleitung 105 durch die Verbindungsleitung 94 eingeströmt ist, wird nunmehr durch die Leitung 94, das Ventil 108 und das Rohr 109 ins Freie gelassen.
Der Kolben des Zylinders 99, der vorher unter dem Druck der Pressluft die Stange 32 des Bremsventils 26 nach links zu schieben suchte, also das Bremsventil in seine geschlossene Lage führte, ist nunmehr entlastet und die Stange 32 steht jetzt unter dem Einfluss des Kolbens 96, der von der Druckluft aus dem Rohr 101 des Zylinders 95 nach rechts bewegt wird und damit das Ventil 26 in seine offene Lage führt, d. h. die Bremsung bewirkt.
Will der Lokomotivführer trotzdem langsam weiter fahren, so kann er die Bremsung aufheben, dadurch, dass er auf den Knopf 119 drückt und damit den Stromkreis zu der Spule 106 über das Relais 118 leitet. Bei Niederdrücken des Druckknopfes wird nämlich ein Stromkreis geschlossen, von der Batterie über die Kontakte 123 des Relais 89, dem Relais 118 und über den Druckknopf zur Batterie zurück.
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Das Relais 118 zieht an und schliesst einen zweiten Stromkreis von der Batterie über Spule 106, Kontakt 125 des Relais 118 zum andern Pol der Batterie zurück. Dadurch wird der Eisenkern der Wicklung 106 herabgezogen, öffnet das Ventil 103, schliesst das Ventil 108 und lässt Druckluft aus der Leitung 105 durch das Ventil 103, Leitung 94 in den Zylinder 99. Dieser wirkt der in dem Zylinder 95 befindlichen Druckluft und dem Druck der Feder 102 entgegen und führt zur Schliessung des Bremsventils 26 und damit zur Freigabe der Bremsen.
Nun sei angenommen, dass der Vorzug den Abschnitt t verlassen hat, so dass der Kurzschluss der Spule 76 aufgehoben wird und diese Strom erhält, weil ja auch dieser Abschnitt in gleicher Weise wie der Abschnitt e mit Strom gespeist wird. In diesem Falle schliessen sich die Kontakte des Relais 76, so dass der von dem folgenden Zug besetzte Schutzstreifen im Abschnitt e an die Sekundärwicklung des Transformators 78 angeschlossen wird. Die Wicklung 88 (Fig. 4) des auf diesem Abschnitt noch befindlichen Wagens erhält also Strom und betätigt das Relais 89, das seine Kontakte 121 und 122 schliesst und die Kontakte 123 öffnet.
Dadurch wird der Stromkreis über die rote Signallampe 91 geöffnet und der über die grüne Lampe 92 geschlossen, die also anzeigt, dass der nächste Streckenabschnitt frei geworden istt Ausserdem ist jetzt der Stromkreis über die Spule 118 unterbrochen, so dass diese ihre Kontakte öffnet.
Dafür ist über die Kontakte 121 der Stromkreis für die Spule 106 geschlossen, so dass die Freigabe der Wagenbremsen in vorbeschriebener Weise bewirkt wird.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Sicherung des Betriebes auf Eisenbahnstreeken, bei der ein Fahrzeug in Abhängigkeit von ihm voraufgehenden, in derselben Richtung fahrenden Fahrzeugen vermittels über die Schienen geleiteter Ströme gewarnt oder zum Halten gebracht werden kann, dadurch gekennzeichnet, dass für die Warnung bzw. Bremsung des Fahrzeuges je nach der Nähe des vorauffahrenden Fahrzeuges Ströme verschiedener Frequenz über die Schienen geleitet werden.