DE693872C - Signaleinrichtung fuer Schnellbahnverkehr - Google Patents
Signaleinrichtung fuer SchnellbahnverkehrInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf Signaleinrichtungen für Schnellbahn verkehr. Die
Schnellbahn soll mit folgenden Betriebsbedingungen arbeiten: 1. Die Höchstgeschwindig-S
keit geht bis 250 km in der Stunde, 2. die Fahrzeugfolge soll bei Bedarf bis auf Einminutenverkehr
gesteigert werden können, 3. auf den einzelnen Bahnhöfen halten alle
Fahrzeuge, Bahnhöfe mit durchgehendem Verkehr
sind nicht vorgesehen, 4. die jeweiligen Streckensignalbilder werden von der Strecke
auf den Führerstand des Fahrzeuges selbsttätig übertragen.
Als Signalsystem für eine Schnellbahn mit obigen Betriebsbedingungen wurde vorgeschlagen,
zwischen den Haltestellen Signale anzuordnen, deren Abstand voneinander der jeweilig zulässigen Höchstgeschwindigkeit
auf der dazwischenliegenden Strecke entspricht und die auf sämtliche Stellungen wie
»FreieFahrt«, »Vorsicht«, »Warnung«,»Halt« eingestellt werden können.
Der Aufbau eines derartigen .Blocksystems einer Strecke zwischen zwei Haltestellen A
und B ist in der Abb. 1 dargestellt. Die Abbildung zeigt ein Fahrdiagramm, wobei als
Abzisse die Strecke mit den einzelnen Signalen und Gleismagneten dargestellt ist. Die Ordinate
ist in Fahrgeschwindigkeiten bis zu 250 lon je. Stunde eingeteilt. Die darin stark 3"
eingezeichnete Kurve stellt die Anfahrbeschleunigung des Fahrzeuges dar. Man erkennt
aus dem Diagramm, daß ζ. B. ein Fahrzeug bei normaler Anfahrbeschleunigung nach
etwa 2400 m eine Stundengeschwindigkeit von 150 km entwickelt, oder daß die höchste
Fahrgeschwindigkeit von 250 km je Stunde nach . 5 Minuten erreicht wird ' und daß das
Fahrzeug hierbei eine Strecke von etwa 13 700 m zurückgelegt hat. Der Abstand der
60S
Signale ι, 2, 3 usw. ist, wie aus der Abbildung hervorgeht, verschieden und richtet sich nach
der zwischen ihnen zulässigen Höchstgeschwindigkeit. Der Zug, der bei Signal 1
die Haltestelle A verläßt, hat bei Signal 6 eine Geschwindigkeit von etwa 100 km je Stunde
erreicht. Der Abstand der Signale 5 und 6 beträgt demzufolge 250 m. Hat der Zug das
Signal 21 erreicht, wo er bereits 8 km von der Haltestelle entfernt ist, so beträgt seine Geschwindigkeit
rund 225 km in der Stunde. Der Abstand der Signale 21 und 22 ist hier
entsprechend größer, und zwar beträgt er 800 m. Seine höchste Geschwindigkeit erreicht
'5 der Zug nach einer Fahrstrecke von 13 km. ■ Er fährt jetzt mit 250 km in der Stunde, und
der Abstand der Signale 26 und 27 beträgt 1000 m. Nähert sich der Zug der Haltestelle B,
so muß er seine Geschwindigkeit vermindern. Dazu ist eine bestimmte Wegstrecke nötig,
die bei dem Signal 513 beginnt und beim Signal 519 beendet ist. Die in dieser Strecke
befindlichen S ignale haben eine nach der Haltestelle B zu abnehmende Entfernung voneina5
ander. So z. B. ist der Abstand zwischen den Signalen 515 und 516 500 m, da die mittlere
Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke rund 90 km je Stunde beträgt.
Zur Übertragung der einzelnen Signale bzw. der Signalbegriffe von der Strecke auf das
Fahrzeug wird das induktive System angewendet. Auf dem Fahrzeug befindet sich ein
Elektromagnet mit verschiedenen (z. B. fünf) Wicklungen, die von je einem Wechselstrom
erregt werden (Abb. 3). Der Fahrzeugmagnet strahlt an seinen zwei Polen gleichzeitig fünf
verschiedene magnetische Wechselfelder aus. In der Abb. 6 ist der Fahrzeugmagnet auf der
rechten Seite des Fahrzeuges angebracht. Seine Lage zum Gleis ist derart, daß er mit
seinen Polen nach unten und mit seiner Längsachse parallel zum Gleis gerichtet ist. Die
für den Fahrzeugmagneten erforderlichen vier Wechselströme werden einem Umformer entnommen,
der von dem auf dem Fahrzeug befindlichen Stromsammler über einen besonderen Spannungsregler gespeist wird. Die vier
Wechselströme, die für die Signalübertragung verwendet werden, können z. B. folgende Frequenz
haben: 500, 1000, 2000 und 4000.
Zwecks Erzielung der höchstmöglichen Übertragungsgüte werden die vier Wechselströme,
die die einzelnen Wicklungen desFahrzeügmagneten erregen, in Resonanz gebracht,
d. h. den vier Fahrzeugwicklungen sind Kondensatoren von ganz bestimmten Kapazitäten
fest vorgeschaltet. Einmal fest abgestimmte Resonanzstromkreise erfordern jedoch gleichbleibende
Wechselstromfrequenzen. Um letztere zu erzielen, trägt der bereits erwähnte Umformer in bekannter Weise auf seiner
Achse einen Drehzahlregler, der die Umdrehungszahl des Umformers und somit auch
die Frequenz der einzelnen Wechselströme gleichhält. In jedem der vier Wechselstromkreise
ist ferner je ein Relais eingeschaltet, welches nach einer erfolgten Beeinflussung
andere Stromkreise schließt oder unterbricht und so die jeweilig erforderlichen Stromkreise
der Signalanlage schaltet.
Auf der Strecke sind sogenannte Gleismagnete (Signalmagnete, in Abb. ι durch
leere Dreiecke dargestellt) angeordnet. Sie bestehen, ebenso wie die Fahrzeugmagnete,
aus einem besonderen Eisenkern mit einer Wicklung, die über einen Kondensator bestimmter
Größe geschlossen ist. Die Signalmagnete sind auf der Strecke fest verlegt, und zwar so, daß der Fahrzeugmagnet in geringem
Albstand über diese hinweggleitet (Abb. 6). Wie erwähnt, wird die Wicklung des Signalmagneten
über einen Kondensator bestimmter Größe geschlossen. Zu jedem Signalmagnet gehören nun verschiedene Kondensatoren mit
einer bestimmten Kapazität, die so gewählt ist, daß die Wicklungen und der Kondensator
mit einer Frequenz, die den Fahrzeugmagneten erregen, in Resonanz ist. Es können also, je
nachdem welcher Kondensator an die Signalmagnetwicklung angeschlossen und somit wirk- 9»
sam ist, verschiedene Resonanzkreise ansprechen, beispielsweise für Frequenzen von
500, 1000, 2000 und 4000 Hz.
Das Prinzip der Signalübertragung ist nun folgendes: Der Fahrzeugmagnet strahlt vier
Wechselfelder, z. B. mit den Frequenzen 500, 1000, 2000, 4000 Hz aus. Da die vier einzelnen
Stromkreise in Resonanz sind, erreichen die vier Wechselströme ihre Höchstwerte,
d. tu die vier Hauptrelais werden von starken ">°
Wechselströmen erregt und halten ihre Anker, die die Kontakte für die einzelnen Stromkreise
steuern, in angezogenem Zustand. Gleitet der Fahrzeugmagnet z. B. über einen Signalmagneten,
der mit der Frequenz 2000 Hz in Resonanz ist, so entsteht infolge der Induktion
in der Wicklung des Signalmagneten ein kräftiger Wechselstrom der Resonanzfrequenz
2000 Hz. Der in der Wicklung induzierte magnetische Strom magnetisiert den Eisenkern
des Signalmagneten und strahlt von sich aus ein magnetisches Wechselfeld der Frequenz
2000 Hz dem zurzeit darüber befindlichen Fahrzeugmagneten entgegen. Dieses
egenfeld hat zur Folge, daß dem Strahlfeld des Fahrzeugmagneten, und zwar dem mit der
Frequenz 2000 Hz, ein großer Widerstand entgegensteht, wodurch der Strom im Fahreugmagnetkreis
erheblich geschwächt wird. Das Hauptrelais, im Stromkreis für die Fre- 120'
quenz 2000 Hz, das bislang von einem kräftien Strom erregt wurde, erhält jetzt plötzlich
nur noch einen kleinen Strom, wodurch sich der Anker des Hauptrelais umlegt und hierbei
seine Kontakte umsteuert, die ihrerseits weitere Signalvorrichtungen in Tätigkeit setzen.
Das Zurückstellen des umgesteuerten Hauptrelaisankers in seine ursprüngliche Betriebsstellung erfolgt selbsttätig. Wäre der Signalmagnet
nicht auf die Frequenz 2000 Hz, sondern auf 1000 Hz abgestimmt gewesen, so
würde die Beeinflussung in einem Stromkreis der Frequenz 1000 Hz erfolgt sein.
Die beim Überfahren eines Signalmagneten jeweilig auf das Fahrzeug übertragenen
Signalbegriffe dienen dazu, auf einer Signalnachahmetafel Lampen zum Aufleuchten zu
bringen. Bei dem Signal »Freie Fahrt« leuchtet ein grünes Licht, bei »Vorsicht« zwei gelbe
Lichter, bei »Warnung«, ein gelbes und ein rotes Licht und schließlich bei »Halt« ein
ao rotes Licht auf. Bei schlechter Sicht kann der Fahrer die Signale also von der Signalnachahmetafel
ablesen, falls er die Streckensignale nicht wahrnehmen kann.' Die auf das Fahrzeug übertragenen Signale werden gleichzeitig
auf einem in Wegabhängigkeit laufenden Papierstreifen, der mit dem Geschwindigkeitsmesser
gekuppelt ist, aufgezeichnet.
Da auf der Strecke die Signale und somit auch die Signalmagnete für die jeweiligen
Signalbegriffe selbsttätig gesteuert bzw. geschaltet werden müssen, so sind hierzu noch
weitere Relais erforderlich, die in besonderen Relaisschränken, welche in der Nähe der
Streckensignale stehen, untergebracht sind. Diese. Relais werden von dem in der Wicklung
des Signalmagneten induzierten Wechselstrom gesteuert, sind also in Reihe mit der
Wicklung und .dem Kondensator des Signalmagneten
geschaltet. Beispielsweise sind die Streckensignale als Lichttagessignale ausgeführt
und zeigen folgende Begriffe: a) Grün »Freie Fahrt«, Signalmagneten in R'esonanz
für 4000 Hz, b) Gelb-Gelb »Vorsichtsignal«, Signalmagnet 2000 Hz, c) Gelb-Rot »Warnung«,
das Fahrzeug nähert sich dem Haltesignal, Signalmagnet 1000 Hz, d) Rot» Halt«,
das Fahrzeug muß vor dem Signal halten, Signalmagnet 500 Hz.
Der gesamte Fahrverlauf und die dabei vor sich gehende Umschaltung der Streckensignale
sei an Hand von Abb. 1 dargestellt. In der Grundstellung, d. h. wenn sich kein
Zug auf der Strecke befindet, zeigen alle Streckensignale grünes Licht, d. h. »Freie
Fahrt« mit Ausnahme der Einfahrt- und Ausfahrtsignale in den Haltestellen, die unter
Mitwirkung des Fahrdienstleiters gestellt werden. Von sämtlichen Signalmagneten, die
als leere Dreiecke in der Abbildung dargestellt sind, sind alle für die Frequenz 4000 in
Resonanz, sofern das Signal »Freie Fahrt« zeigt. Fährt nun z. B. z. Zt. Null ein Zug
aus der Haltestelle A, so findet er zunächst sein Ausfahrtsignal auf »Freie Fahrt«. Auf
dem Zug hat das Hauptrelais des Kreises 4000 Hz seinen Anker umgesteuert und das
Signalbild des Signales 1 auf der Signalnachahmetafel
im Führerstand nachgeahmt. Sobald das Fahrzeug das Signal 1 überfährt,
spricht das Streckenrelais des Signalmagneten 1 an und verwandelt das grüne Licht des Ausfahrtsignales
ι in ein Haltesignal mit rotem Licht. Auch das etwa 100 m davorstehende
Deckungssignal, welches bis jetzt dunkel war, zeigt jetzt rotes Licht und verbietet eine
zweite Ausfahrt aus der Haltestelle A. Durch das Ansprechen des Streckenrelais 1 ist der
Gleismagnet 1 von 4000 Hz in 500 Hz umgeschaltet worden. Nachdem der Zug 200 m
weitergefahren ist, überfährt er das Grün zeigende Streckensignal 2, dabei spricht das
Streckensignal 2 an und verwandelt das grüne Licht des Signals' in ein rotes und den Signalmagneten
von .4000 Hz in 500 Hz. Das Signal 1 bleibt jedoch rot, und der Gleismagnet
1 verbleibt in Resonanz für 500 Hz. Hat nun der Zug auch das dritte Signal überfahren,
so wird das Signal 3 rot, und der dazugehörige Signalmagnet wird von 4000 Hz in 500 Hz verwandelt. Das Signal 2 zeigt
Gelb-Rot, wobei der Signalmagnet 2 auf 1000 Hz umgeschaltet wurde. Das Signal 1
bleibt rot. Kurz vor Ablauf der ersten Minute hat der Zug das Signal 4 überführen und über
das Streckenrelais 4 das Signal 4 in Rot, Gleismagnet 4 in 500 Hz, das .Signal 3 in
Gelb-Rot, Gleismagnet 3 in 1000 Hz, das Signal 2 in Gelb-Gelb, Gleismagnet 2 in
2000 Hz, das Signal 1 in Grün, Gleismagnet 1
in 4000 Hz verwandelt. Der nächste Zug darf aus der Haltestelle A ausfahren. Der erste
Zug hat hinter sich drei Signale als Deckung, und zwar die Signale 4, 3 und 2. Seine Schutzzone beträgt somit etwa 500 m
und ist als schraffierte Fläche hinter dem Zuge dargestellt. Diese Schutzzone vergrößert
sich allmählich, wie aus dem weiteren Verlauf der Abb. 1 zu ersehen ist. Nach Ablauf der
zweiten Minute befindet sich der erste Zug 2900m von der Haltestellen entfernt und
hat als Schutzzone hinter sich die Signale 11 rot, 10 und 9 als gelb-rot und das Signal 8 als
gelb-gelb. Die Schutzzone ist jetzt annähernd 1000 m lang. Der zweite Zug befindet sich
jetzt hinter dem Signal 4 und hat als Schutzzone die Signale 5 rot, 3 gelb-rot und 2 gelbgelb. Das Ausfahrtsignal 1 in der Haltestelle^
zeigt jetzt wieder grünes Licht, und der dritte Zug darf ausfahren. Die Abb. 1
gibt den Standort der einzelnen Züge sowie die Signalstellung nach Ablauf der zehnten
Minute wieder, und zwar unter der Annahme,
693 8Ϊ2
daß jede Minute ein Zug von der Haltestelle A abgelassen -worden ist und ferner, daß alle
Züge mit der gleichen Beschleunigung anfahren und ihre höchste Fahrgeschwindigkeit
5.250 km beträgt.
Die Erfindung betrifft nun eine Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung
für das vorstehend geschilderte Streckenblocksystem. Sie ist so ausgestaltet, daß bei einem Versagen
der Anlage der Zug in kürzester Zeit zum Halten gebracht wird. Erfindungsgemäß wird
vorgeschlagen, die Überwachungseinrichtung so auszubilden, daß sie nach zwei verschiedenen
Geschwindigkeiten ablaufen kann und auf der Strecke zwischen zwei Signalen bzw. zwei
Signalmagneten zusätzlich einen Beeinflussungspunkt (Meßmagnet) anzuordnen, dessen
Lage von der Länge der Strecke zwischen den beiden Signalen abhängt und der in Wirka<>
stellung das· Ablaufen der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung
von der höheren auf die niedrigere Geschwindigkeit umschaltet.
Die Erfindung wird im nachstehenden an Hand verschiedener Beispiele für ein induktiv
arbeitendes Beeinflussungssystem im einzelnen erläutert.- Der auf der Strecke liegende Meßmagnet
wird auf eine besondere Frequenz abgestimmt, z.B. 8000 Hz." Der Fahrzeugmagnet erhält vorzugsweise eine besondere
Wicklung, die auf dieselbe Frequenz, z. B. 8000 Hz . abgestimmt wird und von einem
diese Frequenz erzeugenden Generator gespeist wird. Man hann grundsätzlich natürlich auch
einen besonderen Magneten anbringen, hierdurch wird jedoch der Aufwand unnötig vergrößert.
Auf dem Fahrzeug befinden sich ferner Einrichtungen, die in den Abb. 2 und
folgenden näher dargestellt sind. Die Abb. 2 zeigt eine Überwachungseinrichtung, die ent-4.0
sprechend dem zurückgelegten Weg abläuft und durch den Impuls eines Signalmagneten
in die Grundstellung zurückgeführt wird. Nach dem Zurückkehren in die Grundstelle
läuft die Signaleinrichtung sofort wieder ab. Diese Überwachungseinrichtung besteht im
wesentlichen aus einer Scheibe K, die mit den Zahnrädern B1 oder .B2 gekuppelt werden kann.
Die Zahnräder B1 und B2 werden über entsprechende
Getriebe ^1, A2, A3 A1 durch eine
Fahrzeugachse angetrieben, wobei das. eine Rad B1 z. B. fünfmal so schnell wie das R'adf?3
läuft. Durch einen Impuls von einem Signalmagneten wird die Scheibe I\ entkuppelt und
läuft unter Einwirkung einer Rückzugfeder . 55 in ihre Ausgangsstellung zurück. Darauf
wird sie sofort wiederum mit dem Zahnrad B1 gekuppelt, so daß sie sich wieder in gleicher
Richtung in Bewegung setzt. Bleibt nun der Signalimpuls durch Versagen der elektrischen
6» Anlage aus, so läuft die Scheibe K weiter, da sie nicht von einem der Antriebsräder B1 oder
Bz entkuppelt wird. Hierdurch wird nach einer bestimmten Zeit der Schalter g geöffnet,
da sein Haken 1 in die Nut 2 der Scheibe K
einfällt. Durch Unterbrechung des Schaltersg wird über besondere Relaisanordnungen die
Zwangsbremse ausgelöst, so daß bei Versagen der elektrischen Anlage der Zug selbsttätig
zum Halten gebracht wird.
Da nun, wie bereits erwähnt, die Strecken- 7«
signale nicht immer in gleichen Abständen stehen, vielmehr sich die Abstände nach den
jeweils zulässigen Höchstgeschwindigkeiten richten, muß der Ablauf der Scheibe K entsprechend
den jeweiligen Signalabständen "/5 selbsttätig regelbar sein. Ist der zu fahrende
Signalabstand nur 500 m, so darf die Scheibe Ä' nicht auf die Länge von noom ablaufen, sondern
der Ablauf muß jetzt nach einer Strecke von etwas mehr als 500m beendet sein, so daß,
falls kein Signalmagnetimpuls empfangen wird, Zwangsbremsung eintritt. Um nun den
jeweilig vorliegenden Signalabstand erfassen zu können, ist hinter jedem Signal eine sogenannte
Meßstrecke eingeschaltet. Die Meßstrecke beginnt am Signalmagneten und endigt an dem schon erwähnten Meßmagneten
(8000 Hz-Magnet). Der Meßmagnet befindet sich dauernd in Wirkschaltung. Das System
wird vorzugsweise so eingerichtet, daß bei der vorkommenden Höchstgeschwindigkeit die
Meßstrecke auf Null zusammenschrumpft, d.h..der Meßmagnet beim Signalmagneten liegt.
Vorzugsweise wird in diesem Fall der Meßmagnet mit dem Signalmagneten vereinigt.
Für die Strecken, die entsprechend dem Fahrdiagramm mit geringerer Geschwindigkeit
durchfahren werden, nimmt die Meß strecke mit abnehmender Geschwindigkeit in ihrer
Länge zu. 10c
Um die Wirkungsweise leichter zu verstehen, .wird zunächst der Fall der Höchstgeschwindigkeit
angenommen, d. h. die Meßstrecke hat den Wert Null. Beim Überfahren eines Signalpunktes wird dann gleichzeitig
der Signalimpuls und der Impuls des ,Meßmagneten übertragen. Der erstere überträgt
das Signalbild und setzt die Scheibe K in Gang, indem durch die Magneten C1 und C2
eine Kupplung der Scheibe K mit den Zahnrädern B1 und B2 hergestellt wird. Da das
Zahnrad B2 fünfmal so langsam wie B1 läuft,
ist die Kupplung über den Mitnehmer des Magneten C2 nicht wirksam, sondern die
Scheibe K wird durch das Schnellauf ende Zahnrad5t mitgenommen. Der zweite Impuls,
der zeitlich mit dem ersten zusammenfällt, schaltet nun den Magneten C1 ab, so daß
die Scheibe K jetzt von dem längsam laufenden
Zahnrad B2 mitgenommen wird. Wird während des Ablaufs ein weiterer Signalimpuls
empfangen, so wird auch der Magnet C2
stromlos gemacht, so daß die Scheibe if unter
Einwirkung einer Rückzugsfeder in ihre Ausgangsstellung zurückkehrt und dann wieder
von dem Zahnrad B1 mitgenommen wird. Ist jedoch die Signalentfernung kleiner, d. h. die
Geschwindigkeit geringer, so wird der Meßmagnet in einer der Geschwindigkeit entsprechenden
Entfernung hinter dem Signalmagneten verlegt. Der Vorgang ist dann folgender:
Der Signalmagnet überträgt jetzt nur einen Impuls und übermittelt das Signalb'ild.
Gleichzeitig setzt sich die Scheibe K in Gang und läuft durch die Kupplung mit dem Radi?!
schnell ab. Nach einer bestimmten Wegstrecke von z. B. 200 m wäre die Scheibe so
weit gelaufen, daß der Haken 1 des Schalters^
in die Nut 2 der Scheibe if einfällt, so daß die Zwangsbremsung einsetzen würde. Da jedoch
hinter dem Signal ein Meßmagnet verlegt ist, so wird beim Überfahren desselben ein Impuls
auf dem Fahrzeug empfangen. Dieser Impuls schaltet den Magneten C1 aus, so daß die
Scheibe if jetzt von dem langsam laufenden
Rad B2 mitgenommen wird. Falls nun kein weiterer Signalimpuls erfolgen würde, würde
die Überwachungseinrichtung, z. B. 100 m, hinter dem nächsten Signal abgelaufen sein
und eine Zwangsbremsung des Fahrzeuges einleiten. Mit Hilfe dieser Einrichtung ist
die Gewähr gegeben, daß immer Zwangsbremsung-eintritt, wenn nicht alle Impulse'von
der Strecke empfangen werden.
Die Abb. 2 und 3 lassen die Wirkungsweise der Überwachungseinrichtung im einzelnen erkennen.
Vor der Ausfahrt des Zuges aus der Haltestelle A wird durch den Fahrer der
Hauptschalter eingeschaltet. Hierdurch spricht
■ das Relais 5" an. Das Relais 6" schließt über
seinen Kontakt S1 einen Stromkreis für den Magrneten
C1 (-{—Pol, Hauptschalter, Kontakte S1,
ra, Magnet C1, —Pol) und den Magnieten C2
( + -Pol, Hauptschalter, Kontakt J1, Magnet C2,
Pol). Hierauf werden die Tasten Tf1 und Tf2 gedrückt. Es ist eine Vorrichtung ge-.
troffen, die in bekannter Weise dafür sorgt, daß das wirksame 'Drücken der Taste nur bei
Stillstand des Fahrzeuges möglich ist. Durch Drücken der Taste Tf1 wird der Stromkreis
für das Relais BM (Bremsventilmagnet) geschlossen,
das die Zwangsbremsung aufhebt (+-Pol, Taste Tf1, Bremsventilmagnet BM,
Widerstand Rb, Pol). Das RelaisBM hält
sich über seinen eigenen Kontakt &»x (+-Pol,
Kontakt bmlt ' Kontakte Z2, q, Bremsventil-
magnet BM, Widerstand Rb, Pol). Außer-
■dem spricht durch Drücken der Taste Tf2 das
Relais R an (+-Pol, Kontakt J1, Taste Tf2,
Relais R, Pol). Das Relais R hält sich
weiter über seinen eigenen Kontakt T1 (+-Pol,
Kontakte J1, rlt Relais R, Pol). Außerdem
schaltet das Relais R über seinen Kontakt ra
den Magnet C1 ab. Hierdurch wird die Kupplung zwischen dem Zahnrad B1 und der
Scheibe K aufgehoben.
Setzt sich nun der Zug in Bewegung, so läuft die Überwachungsscheibe K ab. Hierdurch
wird der Kontakt / geschlossen, der einen Stromkreis für das Relais Ü schließt
(+-Pol, Kontakt/, Relais Ü, —Pol). Das Relais Ü spricht an und öffnet den Schalter M1.
Überfährt nun der Zug einen Signalmagneten, so erfolgt eine Beeinflussung eines der Hauptrelais
W, X, Y oder Z, je nach seiner Resonanzfrequenz. Das" Relais W spricht auf die
Frequenz z. B. 4000, X z. B. auf 1000, Y z. B. auf 2000, Z z. B. auf 500 Hz an. Angenommen,
die Signaleinstellung des überfahrenen Signalmagneten ist so, daß das Relais W beeinflußt
wird, wobei die zugehörige Signal-Stellung »Freie Fahrt« bedeutet, so wird das Relais 6* durch den Kontakt W1 stromlos gemacht.
Durch Abfall des Ankers des Relais 6" wird der Kontakt J1 geöffnet, und
>die Magnete C1, C2 werden stromlos." Die Scheibe K wird
dadurch von den Antriebsrädern B1 und B2
entkuppelt und !kehrt in ihre Anfanigsstellung zurück, die durch den Anschlag·/ bestimmt
ist. Hierbei wird der Schalter*/ geöffnet, da sein Haken 1 in die Nut 2 der Scheibe K einfällt.
Durch öffnen des Schalters / wird das Relais Ü stromlos.
Die Hauptrelais W, X1 Y, Z haben außer
der Wechselstromwicklung noch je eine Gleichstromwicklung, die von der Fahrzeugstromquelle
über einem Widerstand Re gespeist werden. Hierdurch erfolgt das Umlegen der Relais
bei Aberregung durch einen Signalimpuls. Die Rückführung der Impulsrelais in ihre
Ansprechstellung geschieht nun durch Kurzschließen ihrer Gleichstromwicklungen· über
die Kontakte U1 und J2. Durch Rückkehren
des Relais W in seine Ansprechstellung wird der Kontakt W1 geschlossen, und das Relais S
erhält Strom (-)—Pol, Kontakte bly X1, ylt S1,
Relais S, -—Pol). Durch das Relais 5 werden
über seinen Kontakt J1 die Magnete C1 und C2
zum Ansprechen gebracht. Dadurch wird die Scheibe K wieder mit den Zahnrädern B1 und
B2 gekuppelt und zum Ablaufen gebracht. Der S charter / wird dabei geschlossen und bringt
das Relais 'Ü zum Ansprechen.
Überfährt der Zug einen Meßmagneten, so spielen sich folgende Vorgänge ab: Das
Hauptrelais T fällt ab und bringt über seinen Kontakt t das Relais O zum Ansprechen. Über
den Kontakt O1 erhält das Relais R' Strom
(+-Pol, Kontakte J1, O1, Relais R, Pol).
Das Relais R legt sich über seinen Kontakt Y1
an Spannung und macht den Magnet C1 über den Kontakt r3 stromlos. Die Scheibe K wird iao
jetzt von dem Zahnrad B1 entkuppelt, läuft
jedoch mit langsamer Geschwindigkeit weiter,
da sie durch das Zahnrad B2 mitgenommen
wird. Die Scheibe K läuft nun weiter, bis durch eine nächste Signalbeeinflussung ihre
Kupplung durch Abfall des Magneten C2 aufgehoben
wird und sie unter Einwirkung der Rückzugsfeder in die Grundstellung zurückkehrt.
Wird durch diese Signalbeeinflussung das
Relais W zum Ansprechen gebracht, so wird ίο das Relais 5* stromlos durch Öffnen des Kontaktes
W1. Durch Abfall des Ankers des Relais S werden der Magnet C2 und das Relais R
über den Kontakt S1 stromlos. Die Scheibe K
wird entkuppelt und kehrt in die Grundstellung zurück. In der Grundstellung wird der Schalter
/ geöffnet, und das Relais Ü wird durch den Kontakt I stromlos gemacht. Durch
Stromloswerden des Relais Ü wird der Schalter U1 geschlossen, wodurch die Gleichstromwicklungen
der Relais W, X1 Y, Z kurzgeschlossen
werden. Der Vorgang wiederholt sich dauernd in der geschilderten Weise. Falls ein Signalimpuls ausbleibt, läuft die
Scheibe /C so weit, bis der Haken 1 des Schalters g in die Nut 2 der Scheibe K einfällt. Dadurch
wird über den Kontakt g der Stromkreis für das Relais BM geöffnet. Durch Abfall
des Ankers des Bremsventilmagneten BM erfolgt die Zwangsbremsung. Es ist also ersichtlich,
daß bei Versagen der elektrischen Anordnung keine Gefahrenmomente für den
Zug entstehen, da er sofort auf kürzeste Entfernung zum Halten gebracht wird.
Gemäß einem weiteren Teil der Erfindung ist zusätzlich eine Einrichtung'vorgesehen,
mit der die Geschwindigkeit beim Abbremsen des Zuges zwangsläufig geregelt wird. Derartige
Anordnungen sind an sich bekannt. Es wird zu dem Zweck eine Kurvenscheibe vorgesehen,
die von einer Fahrzeugachse angetrieben wird. Diese Kurvenscheibe zeigt beispielsweise
dem Fahrer dauernd die höchste zulässige Geschwindigkeit an. Die Form der
Kurvenscheibe entspricht der Schnellbremskurve des Fahrzeuges. Sie setzt sich selbsttätig
in Bewegung, sofern ein Signal überfahren worden ist, das eine Geschwindigkeitsverminderung
erfordert. Der Ablauf der Kurvenscheibe erfolgt in Abhängigkeit des
zurückgelegten Weges. Die jeweilige Stellung der Kurvenscheibe beim Ablauf entspricht
der zulässigen Sollgeschwindigkeit. Ist die augenblickliche Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges
größer als die zulässige Sollgeschwindigkeit, so erfolgt eine Zwangsbremsung des
Zuges. Das Aufheben einer erfolgten Zwangsbremsung kann nur bei stillstehendem Zuge
erfolgen. Erfindungsgemäß wird nun die Einrichtung so getroffen, daß die Bremskurvenscheibe
mit zwei verschiedenen Geschwindigkeiten abläuft. Zu diesem Zweck kann die
Kurvenscheibe E1 entweder mit dem Zahnrad
JS1 oder mit dem Zahnrad B2 gekuppelt
werden. Die Kupplung erfolgt mittels der Magnete D1 und D2. Der verschiedene Ablauf
der Kurvenscheibe E1 ist notwendig, damit der
Zug stets auf dem kürzesten Wege zum Halten gebracht wird. So soll z. B. bei einer
niedrigen Geschwindigkeit des Zuges, wie etwa bei der Ausfahrt aus einem Bahnhof, die
Bremskurvenscheibe zunächst schnell ablaufen, bis sie kurz oberhalb des augenblicklichen
Wertes der Istgeschwindigkeit des Fahrzeuges angelangt ist. Von hier ab soll sie
dann mit einer langsameren Geschwindigkeit ablaufen. Beim langsameren Ablauf der
Kurvenscheibe Ui1 ändert sich die Sollgeschwindigkeit
nach der Schnellbremskurve. Die verschiedenen Ablaufgeschwindigkeiten werden durch die Signal- und Meßmagnete
gesteuert. Ist z. B. ein Signalmagnet auf das Signal »Vorsicht« eingestellt, so wird die
Kurvenscheibe in Gang gesetzt (s. Abb. 1, Signal 13). Die Kurvenscheibe JS1 ist durch
den Magneten D1 mit dem Zahnrad B1 gekuppelt
und läuft entsprechend der gestrichelten Kurve schnell ab. Überfährt der Zug dann
den hinter dem Signal 13 angeordneten Meßmagneten,
so wird die Kupplung zwischen der Scheibe B1 und dem Zahnrad B1 gelöst und die
Kurvenscheibe JS1 von dem langsam ablaufenden
Zahnrad B2 mitgenommen. Der Ablauf der Kurvenscheibe JS1 ist im Diagramm dargestellt
und zwingt den Zug, seine Geschwindigkeit so zu vermindern, daß er bei Überfahren
des auf »Warnung« stehenden Signals 15 eine Geschwindigkeit von z. B. 25 km/h erreicht
hat. Hat die Bremskurvenscheibe diesen Wert erreicht, so wird sie festgehalten, bis
ein weiterer Impuls, der der Signalstellung ίου
»Freie Fahrt« oder »Vorsicht« entspricht, auf dem Fahrzeug empfangen wird. Ist das
Signal 16 auf »Halt« gestellt, so erkennt der Fahrzeugführer dessen Stellung bereits an
dem davor angeordneten Deckungssignal. Da der Zug nur eine geringe Geschwindigkeit hat,
ist es möglich, ihn auf wenige Meter zum Halten zu bringen. Ist dagegen das Signal
auf »Freie Fahrt« gestellt, so ist der zugehörige Signalmagnet auf die Frequenz 4000 Hz
umgeschaltet worden. Wird der Magnet in dieser Schaltung überfahren, so spricht auf
dem Fahrzeug das Hauptrelais W, das auf die Frequenz 4000 Hz abgestimmt ist, an und
bringt auf der Signalnachahmetafel das »Freie Fahrt«-Signal zum Aufleuchten. Gleichzeitig
wird die Kurvenscheibe E1 entkuppelt
und kehrt in ihre Grundstellung zurück. Die Wirkung der einzelnen Signalstellungen auf
den Ablauf der Kurvenscheibe ist folgende: Durch ein »Freie Fahrt«-Signal wird die Kurvenscheibe
E1 nicht beeinflußt, sondern bleibt
in ihrer Grundstellung. Überfährt der Zug ein »Vorsichte-Signal, so wird die ScheibeE1
über das auf dem Fahrzeug befindliche Hauptrelais Y zum Ablauf gebracht. Folgt nun ein
Signalmagnet, der auf die Stellung »Warnung« eingestellt ist, so spricht das Hauptrelais
X auf dem Fahrzeug an und läßt die . Kurvenscheibe weiterlaufen. Steht dieses
Signal jedoch in der Stellung »Vorsicht«, so
ίο wird die Kurvenscheibe E1 über das Relais Y
entkuppelt und gleichzeitig von der Grundstellung aus wieder zum Ablaufen gebracht.
Die Signalanlage ist weiterhin so eingerichtet, daß bei einer Störung in dieser das
■ 15 Fahrzeug eine bestimmte Geschwindigkeit,
z. B. 25 km, nicht überschreiten kann. Würde, wie eben geschildert, das Fahrzeug ein Signal
in der Stellung »Vorsicht«, z. B. Signal a in
Abb. 4, vorfinden, so würde die Bremskurvenscheibe, wie bereits beschrieben, zwangsläufig
ablaufen und den Fahrer zwingen, die Fahrgeschwindigkeit bis zum Signal b erheblich zu
ermäßigen. Ist inzwischen jedoch das bisher »Warnung« zeigende Signal b in »Vorsicht«
K) verwandelt worden, so kehrt die . bereits in
Gang gesetzte Kurvenscheibe in ihre Grundstellung zurück und fängt, wie vorher beschrieben,
wieder zu laufen an. Dasselbe kann sich bei den nächsten folgenden Signalen
3» wiederholen, sofern diese »Vorsicht« zeigen.
Steht jedoch ein Signal auf »Freie Fahrt«, z. B. das Signal e, so kehrt die in Abb. 4 befindliche
Bremskurvenscheibe E1 in ihre Endstellung zurück, in der sie dann bleibt.
Abb. S zeigt z.B. folgenden Fahrtablauf:
Signal α ist auf »Vorsicht« eingestellt. .Die Bremskurvenscheibe wird am Signal a in
Tätigkeit gesetzt. Bei der Beeinflussung durch den hinter dem Signal liegenden Meß-
1« magneten« erreicht diese die zulässige Sollgeschwindigkeit und läuft von da ab langsam
in Abhängigkeit des Weges weiter. Der Fahrer ist gezwungen, bis zum Signal b die Geschwindigkeit
zu ermäßigen. Inzwischen ist
IS während der kleinen Fahrtverzögerung das davorliegende Fahrzeug weitergefahren,. so
daß jetzt das Signal b »Vorsicht« zeigt. Durch diesen Impuls wird die Bremskurvenscheibe
in ihre Grundstellung zurückgeführt und von
5" neuem zum zwangsweisen Ablauf gebracht.
Am dahinterliegenden Meßmagneten hat die Bremskurvenscheibe die Sollgeschwindigkeit
des Fahrzeuges annähernd erreicht und läuft von da ab langsam weiter, und zwar in Abhängigkeit
des Weges. Der Zug nähert sich dem Signal c, das »Warnung« zeigt. Durch die jetzt erfolgte Beeinflussung durch die Frequenz
1000 Hz wird die Kurvenscheibe nicht in ihre Grundstellung zurückgeführt, sondern
» 60 läuft weiter ab. Schließlich nähert sich das Fahrzeug dem Signal d, das ebenfalls »Warnung«
zeigt. Auch an diesem Signal wird die Bremskurvenscheibe nicht in ihre Grundstellung
zurückgeführt, sondern läuft immer noch weiter. Hat diese die Sollgeschwindigkeit
von etwa 25 km/h erreicht, so bleibt sie stehen, und zwar so lange, bis ein Signal in »Freie
Fahrt«- oder »Vorsicht«-Stellung überfahren wird. In Abb.. S ist dargestellt, daß der Zug
hinter dem Signal d bis e mit verminderter Geschwindigkeit weiterfährt. Das .Signal e
zeigt »Vorsicht«. Dadurch wird die Kurvenscheibe in ihre Grundstellung zurückgeführt
und von neuem, wie 'bereits beschrieben, an-' gelassen. Sobald der Zug das Signal / erreicht
hat, welches »Freie Fahrt« zeigt, wird die Kurvenscheibe in ihre Grundstellung zurückgeführt
und verbleibt in dieser.
Durch eine weitere Anordnung sind in der Signallage Einrichtungen getroffen, damit auf
einer Strecke, die aus irgendwelchen Gründen . nur .eine begrenzte Geschwindigkeit zuläßt
(z. B. Baustelle), der Zug zum Langsamfahren gezwungen wird. Durch einen Gleismagneten
werden zwei verschiedene Frequenzen auf das Fahrzeug übertragen, die eine zusätzliche
Bremskurvenscheibe zum Ablaufen bringen. Bei einer nochmaligen Beeinflussung durch
einen Gleismagneten mit zwei Frequenzen kehrt die Bremskurvenscheibe in ihre Grundstellung
zurück.
An Hand der Abb. 2 und 3 wird die Wirkungsweise der Bremskurvenscheibe im einzelnen
erläutert. Angenommen, der Zug überfährt ein Signal, das sich in der Stellung g.s
»Vorsicht« befindet. Durch den Impuls wird auf dem Fahrzeug das Hauptrelais Y umgeschaltet.
Außer dem Vorgang, der sich wie oben beschrieben abspielt, wird über den Kontakt
y2 das Relais P zum Ansprechen gebracht (-f -Pol, Kontakte y2, n, W3, h, Relais P,—-Pol).
Das Relais P hält sich über seinen eigenen Kontakt pt . und legt über seinen Kontakt p2
die Magnete D1 und D2 an Spannung (+-Pol,
Kontakte ^2 q2, r2, Magnet D1, —Pol) und
(+-Pol, Kontakte ^2, Magnet D2, Pol).
Durch die Magnete D1 und .D2 wird die.
Scheibe E1 gekuppelt und von. dem schnelllaufenden
-Zahnrad B1 mitgenommen. Die
Rückstellung des Relais Y erfolgt wie. bereits no
geschildert. Überfährt nun der Zug den Meßmagneten, so wird das auf dem Fahrzeug befindliche
Hauptrelais T umgeschaltet. Dieses legt über seinen Kontakt t das Relais O an
Spannung (+-Pol, Kontakt t, Relais O,—Pol).
Über den Kontakt O1 erhält das Relais R Spannung und macht über seinen Kontakt r2
den Magneten D1 stromlos. Die Kurvenscheibe E1 wird hierdurch von dem Zahnrad B1
entkuppelt, jedoch von dem Zahnrad B2, das langsam läuft, weiter mitgenommen. Die
Bremskurvenscheibe läuft daher weiter ab.
Ist der vorliegende Signalmagnet auf »Vorsicht«
gestellt, so kommt das Hauptrelais Y wieder zum Ansprechen. Der Kontakt η wird
bei Ablaufen der Bremskurvenscheibe geöffnet, da der Stift 3 der Bremskurvenscheibe
den Haken des Schalters η freigibt. Infolgedessen fällt das ReiaisP ab, und der MagnetD1
bzw. D2 wird stromlos. Die Kurvenscheibe U1
wird dadurch von ihren Antriebsrädern entkuppelt und kehrt in die Grundstellung unter
Wirkung einer Rückzugsfeder zurück. Hierbei wird der Schalter η durch den Stift 3 der
Bremskurvenscheibe geschlossen. Über Kontakt η kommt nun das Relais P zum Ansprechen
und schließt einen Stromkreis über seinen Kontakt p% für die Magnete D1 und D2.
Infolgedessen wird die Bremskurvenscheibe .E1 wieder mit den Antriebsrädern gekuppelt und
läuft ab. Die nun erfolgende Beeinflussung
an durch den Meßmagneten, der auf das Hauptrelais
T wirkt, erfolgt in der bereits geschilderten Weise. Die Rückstellung des Hauptrelais
T erfolgt durch Umlegen der Kontakte O2 und r4 der Relais 0 und R. Überfährt darauf
der Zug ein Signal, das auf die Stellung »Warnung« eingestellt ist, so wird durch den
übertragenen Impuls das Hauptrelais X umgelegt. Dieses schließt seinen Kontakt x% utld
legt das Relais Q an Spannung (+-Pol, Kon-
takte x2, y4, W3, Relais Q, Pol). Das Relais
Q hält sich weiter über seinen Kontakt qv
Durch den Kontakt q2 wird der Stromkreis für den Magneten D1 unterbrochen. Die Bremskurvenscheibe
wird dadurch von dem schnelllaufenden Zahnrad B1 entkuppelt und durch
das langsam laufende RadJ32 weiter mitgenommen. Die Bremskurvenscheibe läuft also
weiter ab. Eine nochmalige Beeinflussung durch ein in »•Warn«-Stellung befindliches
Signal ruft keine Wirkungen hervor. Überfährt nun der Zug ein in Stellung »Vorsicht«
befindliches Signal, so kommt wiederum das Hauptrelais Y auf dem Fahrzeug zum Ansprechen.
Über seinen Kontakt y4 macht es das Relais Q stromlos. Über den Kontakt yB
fällt das Relais P ab, und der Magnet D2 wird
stromlos. Die Bremskurvenscheibe geht in Grundstellung, der Kontakt η schließt und
bringt die Bremskurvenscheibe von neuem zum Ablaufen. Überfährt der Zug ein in
»Freie Fahrt«-Stellung befindliches Signal, so wird auf dem Fahrzeug das Hauptrelais W
umgeschaltet. Durch seinen Kontakt ws wird
das Relais P und durch den Kontakt W2 das
Relais Q stromlos. Das Relais P macht über seinen Kontakt p2 dieMagnteD-tUndDo stromlos,
und die Bremskurvenscheibe E1 kehrt in ihre Grundstellung zurück. Ist durch eine
Beeinflussung des Magneten Y oder X die Bremskurvenscheibe bis auf etwa 25 km/h
heruntergelaufen, so nimmt sie die Stellung 2,
wie in Abb. 2 gezeichnet, ein. Über den Stift 3 der Bremskurvenscheibe E1 ist der Schalter h
dabei geöffnet; dieser macht das Relais P stromlos. Über den Kontakt p» werden die
Magnete D1 und D2 abgeschaltet. Die Bremskurvenscheibe
läuft also nicht mehr weiter und wird durch die Klinke 4, Abb. 2, entgegen der Wirkung ihrer Rückzugsfeder festgehalten.
Überfährt der Zug ein auf »Freie Fahrt« oder »Vorsicht« gestelltes Signal, so
wird-über die Kontakte te/4 oder y$ das Reläisi7
an Spannung gelegt (+-Pol,KontaktW4
oder ys,- Relais F, Pol). Das Relais F zieht
die Klinke 4 an und gibt die Bremskurvenscheibe frei, die unter der Wirkung ihrer
Rückzugsfeder in die Grundstellung zurückkehrt. Bei Beeinflussung durch ein in »Freie
Fahrt«-Stellung 'befindliches Signal 'bleibt die Bremskurvenscheibe in der Grundstellung,
während sie bei der Beeinflussung durch ein auf »Vorsicht« gestelltes Signal wieder zum
Anlaufen gebracht wird.
Hat der Fahrer das Fahrzeug nicht unter die zulässige Sollgeschwindigkeit gebracht,
so tritt folgendes ein: Die Steuerkurvenscheibe E2 Abb. 2 entspricht der Istgeschwindigkeit
des Zuges. Sie ist -mit dem Geschwindigkeitsmesser M des Fahrzeuges gekuppelt.
Ist die Istgeschwindigkeit größer 'J" als die zulässige Sollgeschwindigkeit, so berührt
der Kontakt 6, der durch die Kurvenscheibe U1 in Pfeilrichtung 5 verschoben wird,
die Kurvenscheibe E2. Die elektrische Verbindung
der Kurvenscheibe E1 und E2 ist in y-s
der Abb. 3 durch den Kontakt e dargestellt. Durch die Verbindnung der Kurvenscheibe E1
und E2 wird folgender Stromkreis geschlossen:
Ein Berühren des Kontaktes 6 (Abb. 2) mit der Kurvenscheibe E2 bedeutet ein Schließen "'"
des Kontaktes e in Abb. 3. über den Kontakt e wird der Bremsventilmagnet BM kurzgeschlossen. Dieser fällt ab und löst die
Zwangsbremsung des Zuges aus. Ein Aufheben der Zwangsbremsung ist, wie bereits "1S
geschildert, durch Drücken der Freitaste TZ1
möglich, jedoch nur, wenn der Zug sich nicht in Bewegung befindet.
Durch die geschilderte Überwachung mittels Bremskurven wird der Zug stets auf die kür- lto
zeste Entfernung zum Halten gebracht, da der Ablauf der die Sollgeschwindigkeit darstellenden
.Bremskurvenscheibe in Abhängigkeit von der an der bestimmten Stelle der
Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeit gesteuert wird.
Claims (9)
- Patentansprüche:i. Überwachungseinrichtung für Signalsysteme für Schnellbahnverkehr, bei der der Abstand der Signale zwischen zwei Halte-693 87ästellen von der auf der dazwischenliegenden Strecke zulässigen Höchstgeschwindigkeit abhängt und jedes Signal die verschiedenen Stellungen »Freie Fahrt«, »Vorsieht«, »Warnung« und »Halt« anzeigen kann, wobei die Signalstellungen durch Signalmagnete nachdem induktiven System auf das Fahrzeug übertragen werden, dadurch gekennzeichnet, daß die . Uberwachungseinrichtung nach zwei verschiedenen Geschwindigkeiten ablaufen kann und auf der Streck^ zwischen zwei Signalen bzw. zwei Signalmagneten zusätzlich ■ ein Beeinflussungspunkt (Meßmagnet) angeordnet ist, dessen Lage von der Länge der Strecke zwischen den beiden Signalen abhängt und der in Wirkstellung das Ablaufen der Geschwindigkeitsüberwachungseinrichtung von der höheren auf die niedrigere Geschwindigkeit umschaltet.
- 2. Anordnung· nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß auf der mit Höchstgeschwindigkeit befahrenen Strecke der Meßmagnet und der vorhergehende Signalmagnet an einem Punkt liegen, vorzugsweise zu einem Magneten vereinigt sind.
- 3. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf dem Fahrzeug eine Überwachungseinrichtung, entsprechend dem zurückgelegten Weg, abläuft, die durch den Impuls eines Signalmagneten in die Grundstellung zurückgeführt wird und sogleich wieder anfängt abzulaufen.
- 4. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine Bremskurvenscheibe zur Darstellung der Sollgeschwindigkeit vorgesehen ist, die durch eine Fahrzeugachse angetrieben wird und mit zwei " verschiedenen Geschwindigkeiten ablaufen kann. -
- 5. Anordnung nach Anspruch 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß durch den Impuls eines Signalmagneten die Bremskurvenscheibe zum schnellen, durch einen Meßmagnetimpuls zum weiteren langsamen 4 Ablaufen gebracht wird.
- 6. Anordnung nach Anspruch 1,4, 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskurvenscheibe durch einen in »Freie Fahrt«- Stellung befindlichen Signalmagneten in ihre Grundstellung zurückgeführt wird.
- ■7. Anordnung nach Anspruch 1, 4, 5, 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskurvenscheibe durch einen in »Vorsicht«- Stellung befindlichen Signafmagneten zum Ablaufen gebracht wirtel.
- 8. Anordnung nach Anspruch i, 4, 5,6, 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremskurvenscheibe durch einen in »Warnung«- Stellung befindlichen Signalmagneten in ihrem Ablauf nicht beeinflußt wird..
- 9. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß durch einen Gleismagneten zwei verschiedene Frequenzen auf das Fahrzeug übertragen werden, die eine zusätzliche Bremskurvenscheibe zum Ablaufen bringen, die bei einer nochmaligen Beeinflussung durch einen ' Gleismagneten mit zwei Frequenzen in ihre Grundstellung zurückgeführt wird.Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938L0095073 DE693872C (de) | 1938-06-28 | 1938-06-28 | Signaleinrichtung fuer Schnellbahnverkehr |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1938L0095073 DE693872C (de) | 1938-06-28 | 1938-06-28 | Signaleinrichtung fuer Schnellbahnverkehr |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE693872C true DE693872C (de) | 1940-07-24 |
Family
ID=7288033
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1938L0095073 Expired DE693872C (de) | 1938-06-28 | 1938-06-28 | Signaleinrichtung fuer Schnellbahnverkehr |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE693872C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE963065C (de) * | 1943-07-03 | 1957-05-02 | Lorenz C Ag | Selbsttaetige mehrstellige Signalanlage fuer den Schnellbahnverkehr |
DE1159496B (de) * | 1960-06-29 | 1963-12-19 | Werk Signal Sicherungstech Veb | Anzeigegeraet fuer Fuehrerstandsignale fuer schienengebundene Triebfahrzeuge |
-
1938
- 1938-06-28 DE DE1938L0095073 patent/DE693872C/de not_active Expired
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE963065C (de) * | 1943-07-03 | 1957-05-02 | Lorenz C Ag | Selbsttaetige mehrstellige Signalanlage fuer den Schnellbahnverkehr |
DE1159496B (de) * | 1960-06-29 | 1963-12-19 | Werk Signal Sicherungstech Veb | Anzeigegeraet fuer Fuehrerstandsignale fuer schienengebundene Triebfahrzeuge |
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