DE1405716B2

DE1405716B2 - Verfahren und geraet zur ueberwachung und beeinflussung der geschwindigkeit von schienenfahrzeugen

Info

Publication number: DE1405716B2
Application number: DE19611405716
Authority: DE
Inventors: Andre Pans Malaquin
Original assignee: Societe Industrielle de Liaisons Electriques, Paris
Priority date: 1961-05-05
Filing date: 1961-05-05
Publication date: 1972-01-20
Also published as: DE1405716A1

Description

schwindigkeit des Zuges zu jedem Moment, der Istgeschwindigkeit, mit der jeweils zum gleichen Zeitpunkt aus Sicherheitsgründen maximal zulässigen Geschwindigkeit in Form einer überwachung durch den Lokomotivführer oder in Form einer automatisehen Beeinflussung der Fahrgeschwindigkeit bzw. der Bremsen ermöglicht.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Impulse der anderen Impulsfolge vom Ausgangspunkt der vorgegebenen Wegstrecke aus gezählt, diese Zählung an einem an einem vom Ausgangspunkt im örtlichen Abstand liegenden Uberwachungspunkt unterbrochen und sodann periodisch wiederholt bzw. bei Erreichung des stets gleichen Zählwertes unterbrochen wird und daß bei jeder Unterbrechung der Impulszählung ein einziger Steuerimpuls erzeugt und für die schrittweise Betätigung der entsprechenden Schaltorganreihe verwendet wird. Das Gerät zur Durchführung dieses Verfahrens zeichnet sich dadurch aus, daß es ein die einzelnen Impulse erzeugendes Hauptrelais, in dessen Erregerkreis ein durch eine am Uberwachungspunkt angeordnete magnetische Induktionsvorrichtung schließbarer Hauptkontakt liegt, sowie eine für die Impulszählung dienende elektrische oder elektronische Relaiskette aufweist, deren einzelne Glieder je zwei zwischen dem Hauptrelais und dessen Hauptkontakt eingeschaltete Nebenkontakte, von denen der eine in Ruhestellung offen und der andere in Ruhestellung geschlossen ist, sowie drei Relais enthalten, von denen das erste Relais bei seiner durch einen Impuls der zu zählenden Impulsfolge bewirkten Erregung den in Ruhestellung offenen Nebenkontakt schließt und nach seiner vorübergehenden Erregung diesen Nebenkontakt wieder öffnet und gleichzeitig den Erregerkreis des zweiten Relais schließt, das seinerseits bei seiner Erregung mittels Hilfskontakten einen ihm zugehörigen Haltekreis, den Erregerkreis des ersten Relais des nächstfolgenden Kettengliedes und den Erregerkreis des dritten Relais schließt, das bei seiner Erregung mittels eines Hilfskontaktes einen ihm zugehörigen Haltekreis schließt und den in Ruhestellung geschlossenen Nebenkontakt öffnet, so daß beim Schließen des Hauptkontaktes die Stromzuführung zum Hauptrelais nur über die Nebenkontakte jenes Kettengliedes erfolgen kann, dessen erstes Relais durch einen Impuls der zu zählenden Impulsfolge erregt wird, wobei ein durch das Hauptrelais bei jeder Erregung desselben betätigter Hilfskontakt den Haltekreis des zweiten Relais aller Kettenglieder öffnet. Dabei kann das Gerät eine zweite elektrische oder elektronische Relaiskette aufweisen, deren Glieder durch einen weiteren Hilfskontakt des Hauptrelais schrittweise erregt werden und hierbei die schrittweise Betätigung der entsprechenden Schaltorgane des die Beeinflussungsmittel steuernden Stromkreises bewirken.

In den Zeichnungen ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine Bremskurve eines Zuges,

F i g. 2 eine der F i g. 1 entsprechende Ansicht von Bremskurvenscharen für verschiedene Bremswege und maximal zulässige Geschwindigkeiten,

F i g. 3 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht für zwei verschiedene zulässige Geschwindigkeiten bei ein- und demselben Bremsweg,

F i g. 4 die überlagerung einer Bremskurve und einer Geschwindigkeitskurve mit verschiedenen Anfangspunkten,

F i g. 5 die Vereinigung der zwei Kurven von F i g. 4 in einer einzigen Kurve,

F i g. 6 ein Beispiel der Bakenanordnung längs des Bahnkörpers,

F i g. 7 eine Schaltungsanordnung der durch die Baken nach F i g. 6 betätigten Relais,

F i g. 8 eine Schaltungsanordnung für eine Relaiskette zum Feststellen der Meßbasis,

F i g. 9 eine Schaltungsanordnung für eine Relaiskette zum Feststellen der maximal zulässigen Sicherheitsgeschwindigkeit und

F i g. 10 eine Schaltungsanordnung für eine Relaiskette zum Messen der Istgeschwindigkeit eines Zuges und zum Vergleich dieser Geschwindigkeit mit den durch die Relaiskette nach F i g. 9 vorbestimmten maximal zulässigen Sicherheitsgeschwindigkeiten.

Bekanntlich reicht es, um einen Zug an einer bestimmten Stelle der Bahnstrecke anzuhalten (beispielsweise vor einem Streckensignal) oder seine Geschwindigkeit auf einen vorbestimmten Wert zu verringern (beispielsweise vor einer Kurve), aus, an jeder Stelle des Bremsweges vor dem Haltepunkt bzw. der Verzögerungsstelle die Geschwindigkeit des Zuges unterhalb einer bestimmten, aus Sicherheitsgründen maximal zulässigen Geschwindigkeit zu halten. Die Sicherheitsgeschwindigkeit an jedem Punkt als Ordinate über dem als Abszisse dienenden Bremsweg aufgetragen, ergibt eine Kurve, die sogenannte Bremskurve.

Die aus Sicherheitsgründen maximal zulässige Geschwindigkeit hängt einerseits von den durch die Bahnstrecke gegebenen Bedingungen ab und andererseits von durch die jeweilige Zuggarnitur gegebenen Bedingungen. Die Bedingungen, die von der Bahnstrecke abhängen, verändern sich mit den Merkmalen der Strecke (Steigung oder Gefälle) und mit der auf der Strecke oder auf dem betrachteten Streckenteil maximal zulässigen Geschwindigkeit. Die Bedingungen, die von den Merkmalen des Zuges abhängig sind, ergeben sich aus der Art des betrachteten Zuges (Personenzüge, Gütereilzüge bzw. Güterzüge), den besonderen Bremsbedingungen des Zuges, und ganz allgemein von sämtlichen Elementen, die entweder dauernd oder in bestimmten besonderen Umständen eine maximal zulässige Geschwindigkeit für den betrachteten Zug bestimmen.

In jedem Fall hängt die Sicherheitsgeschwindigkeit des Zuges zu jedem Zeitpunkt von dem jeweiligen Abstand des Zuges vom ortsfesten Haltepunkt bzw. dem Endpunkt des Bremsweges und von dem Wert der bis dorthin erforderlichen Geschwindigkeitsverminderung ab.

F i g. 1 zeigt eine Bremskurve, die einen typisch parabolischen Verlauf hat. Ist VO die für die jeweilige Zuggarnitur maximal zulässige Geschwindigkeit auf der jeweiligen Strecke und dO der Abstand vom Haltepunkt bzw. dem Endpunkt des Bremsweges, so kann die Bremskurve durch folgende Gleichung in guter Näherung wiedergegeben werden, wobei χ die auf dem Bremsweg zurückgelegte Strecke und V die maximal zulässige Geschwindigkeit in Punkt χ ist:

VO²

χ 1Ö'

F i g. 2 zeigt Kurven Cl, C2, C3, die beispielsweise den gleichen Anfangspunkt A1 haben und die an den Haltestellen D1, Dl, D3 usw. auslaufen. Sie

entsprechen Zügen, deren maximal zulässige Geschwindigkeit am Anfang des Bremsweges A1 gleich ist für die Bahnstrecken unterschiedlicher Gefälle oder Steigungen. Die Kurven C4, C5, C6, die denselben Anfangspunkt A 2 haben und die ebenfalls jeweils an den Stellen Dl, D 2, D 3 auslaufen, entsprechen anderen Zügen, deren maximal zulässige Geschwindigkeit A2 am Anfang des Bremsweges geringer als Al ist, wobei die Bahnstrecken gleichfalls unterschiedliche Gefälle bzw. Steigungen aufweisen.

Um einen Zug unter besten Sicherheits- und Geschwindigkeitsbedingungen führen zu können, muß der Lokomotivführer die Geschwindigkeit des Zuges mit der maximal zulässigen Sicherheitsgeschwindigkeit für den Zug an sämtlichen Stellen der Bremszone unter Berücksichtigung der Eigenschaften der Bahnstrecke vergleichen und sich bemühen, den Zug auf einer Geschwindigkeit zu halten, die möglichst nahe an die Sicherheitsgeschwindigkeit herankommt, ohne sie jemals zu überschreiten. Ziel der Erfindung ist ein Verfahren, das die Verwirklichung dieses Vergleichsvorganges auf äußerst einfache Weise gestattet.

Bei einer gleichen zulässigen Geschwindigkeit FO am Anfang des Bremsweges (F i g. 1) gelten für zwei Bremskurven, von denen die eine dem Bremsweg dO und die andere dem Bremsweg d\ entspricht, die folgenden Kurvengleichungen:

bzw.

V²	V-	*VO²*
*VO²*		VO
*V -*

VO

V² x_

VO² ~ dO

Il

VO²

d\ '

Daraus ergibt sich V = F, wenn
χ x'

rfO ⁼ dl '
dO '

X=X

Das bedeutet, daß sich die durch eine Sicherheitskurve definierten Sicherheitsgeschwindigkeiten aus einer anderen Sicherheitskurve ableiten lassen, indem

bei dieser die Abszisse mit dem

Quotienten -^

multipliziert werden. Mit anderen Worten: für zwei Kurven F und V\ die einer gleichen zulässigen Geschwindigkeit FO am Anfang des Bremsweges entsprechen, sind die Werte der Ordinaten an den gleichen Bruchteilen der Bremswege dO und dl entsprechenden Stellen der Abszissen χ und x' dieselben.

F i g. 3 zeigt weiter zwei Kurven, die einem gleichen Bremsweg dO entsprechen, deren zulässige Geschwindigkeiten FO und F'O am Anfang des Bremsweges sich jedoch unterscheiden. Es gelten die Gleichungen

FO²

~dÖ

dO '

und für eine gleiche Stelle χ des Bremsweges ergibt sich

Das bedeutet, daß sich sämtliche Sicherheitsgeschwindigkeiten V, die einem gleichen Bremsweg dO entsprechen, aus einer beliebigen Sicherheitskurve ableiten lassen, indem man an jeder Stelle der Abszissen die auf dieser Kurve gemessenen Ordinaten mit

dem Quotienten -7^- der zulässigen Geschwindigkeiten am Anfang des Bremsweges multipliziert.

Man kann also sämtliche Sicherheitskurven für die Merkmale aller Züge und für die Merkmale aller Bahnstrecken auf eine einzige Sicherheiteichkurve zurückführen, die ausnahmslos in allen Fällen gültig ist und einer Bezugsbahnstrecke entspricht, auf der sich ein Bezugszug bewegt.

Ausgehend von einer solchen Kurve genügt deren Umformung durch Multiplikation ihrer Abszissen- und/oder Ordinatenwerte mit einem geeigneten Proportionalitätsfaktor, um die jeweils dem besonderen vorliegenden Fall entsprechende Sicherheitskurve zu erhalten bzw. die jeweilige Sicherheitskurve auf die Sicherheitseichkurve zurückzuführen.

Es genügt also, Bruchteile des tatsächlichen Bremsweges anzugeben, die vorbestimmten Bruchteilen des Bezugsbremsweges entsprechen, und das Verhältnis der maximal zulässigen Geschwindigkeit am Anfang des Bremsweges relativ zu der maximal zulässigen Geschwindigkeit des Bezugszuges auf der Bezugsbahnstrecke am Anfang des Bremsweges zu kennen.

Um den erwähnten Proportionalitätsfaktor der Abszissenwerte der tatsächlichen Bremskurve und der Bremseichkurve feststellen zu können, d. h. zum Feststellen der Zeitpunkte, zu denen der Zug die erwähnten Bruchteile der Bremszone erreicht, wird lediglich der erste solche Bruchteil des vorgegebenen, in gleiche Bruchteile unterteilten Bremsweges gemessen. Praktisch wird stets der gleiche Bruchteil sämtlicher Bremswege, beispielsweise V100 dieser Strekken, gemessen werden. Für einen Bremsweg von 1400 m wird beispielsweise am Beginn des Bremsweges eine Strecke von 14 m abgemessen und mit Baken abgestreckt, von denen die erste am Anfang des Bremsweges und in 14 m Abstand von dieser eine zweite Bake angeordnet ist. Der Abstand zwischen den beiden Baken kann gemessen werden, indem man die Zahl η 1 der von einem durch ein Rad der Lokomotive angetriebenen Impulsgenerator in dem Intervall zwischen dem überfahren der beiden erwähnten Baken mißt, wobei das Intervall beispielsweise durch von diesen ausgesandte elektrische Impulse begrenzt ist. Kennt man den Durchmesser des Rades und damit die pro Umdrehung des Rades zurückgelegte Strecke, so ist das Zählergebnis ein Maß für den Abstand der beiden Baken. Für den Bremsweg dO nach der Eichkurve wäre die entsprechende Impulszahl n0. Die Zahl n\ der tatsächlich gezählten Impulse liefert den Wert von d\ dadurch, daß man bei bekanntem dO und n0 den Wert des Proportionalitätsfaktors -TTT erhält, da er gleich —„- ist.

au " nu

Die Messung der tatsächlichen oder Istgeschwindigkeit des Zuges geschieht durch Zählung der Anzahl der von dem durch das Rad der Lokomotive ange-

triebenen Impulsgenerator während einer vorbestimmten Zeiteinheit ausgeschickten Impulse. Entsprechend dem Wert der auf der Strecke oder für den Zug maximal zulässigen Geschwindigkeit erhöht man den

Wert dieser Geschwindigkeit in dem Verhältnis -—'

wobei der Wert KO die maximal zulässige Geschwindigkeit der Eichkurve und VO die auf der Strecke für den fraglichen Zug zulässige Maximalgeschwindigkeit ist. Die korrigierte Geschwindigkeit kann bei geeigneter Wahl der Zeiteinheit, während derer man die Messung durchführt, auch direkt gemessen werden.

Es bleibt der Wert der so korrigierten Geschwindigkeit mit dem Wert der Sicherheitsgeschwindigkeit nach der Eichkurve zu vergleichen.

Bezüglich der Durchführung dieses Vergleiches ist zu bemerken, daß, wenn der Bremsweg beispielsweise in 100 Teile eingeteilt wird, dem Anfang jedes dieser Teile eine bestimmte Sicherheitsgeschwindigkeit zugeordnet ist. Der Wert dieser Geschwindigkeit wird durch ein Relais versinnbildlicht. Wenn der Zug bei seiner Fahrt die verschiedenen Abszissenwerten der Kurve entsprechenden Punkte überfährt, wird jeweils ein Relais betätigt, das den Wert der .Sicherheitsgeschwindigkeit in diesem Teil versinnbildlicht. Wenn man gleichzeitig die jeweiligen Istgeschwindigkeiten bei diesen Punkten durch Relais darstellt, die den vorstehend erwähnten gegenüberliegen, so ist es leicht, einen Vergleich der beiden so dargestellten Werte zu verwirklichen und entsprechend einen Schalter, eine Lampe oder ein elektronisches Bauelement zu betätigen.

F i g. 4 zeigt, daß das gleiche Uberwachungs- und Beeinflussungsverfahren auch dann angewendet werden kann, wenn zu einem bestimmten, von einer Bake BA abgegriffenen Befehl noch während seiner Ausführung ein weiterer, beispielsweise von einer Bake BC abgegriffener Befehl tritt, wobei die Bake BC von der Bake BA einen Abstand α hat, der kleiner ist als der Bremsweg d. Der Abschnitt DE einer Bremskurve F veranschaulicht das tatsächliche Betriebsverhalten eines Zuges bis zum Wirksamwerden eines beim überfahren der Bake BC erhaltenen neuen Fahrbefehls, der den Anhaltebefehl aufhebt, aber eine Verminderung der Fahrgeschwindigkeit auf 30 km/h für das überfahren einer Weiche Ai im Punkt 6 verlangt (Bremskurve R). Es schließt sich nun an den Bremsweg DE eine Strecke EF der Länge a mit konstanter Geschwindigkeit an, bis die Bremskurve R erreicht ist und die Geschwindigkeit weiter bis zum Punkt 6 auf den für das überfahren der Weiche vorgeschriebenen Wert vermindert wird. F i g. 5 zeigt die überlagerung beider Kurven. Durch zusätzliche Relaisketten können auch solche Vorgänge erfaßt und automatisch gesteuert werden. .

Das Gerät zur überwachung und Beeinflussung der Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen umfaßt einerseits Vorrichtungen, die an bestimmten festen Stellen am Bahnkörper angeordnet sind und andererseits an der Lokomotive angebrachte Vorrichtungen. Die am Bahnkörper angeordneten Vorrichtungen befinden sich, in Fahrtrichtung gesehen, in einem Abstand vor jedem Streckensignal, der gleich oder größer ist als der Bremsweg einer Zuggarnitur. Sie ermöglichen die übertragung folgender Informationen an die Lokomotive: Bremsung, Verzögerungsbremsung, Länge des Bremsweges für den jeweiligen Zug.

Dafür sind am Bahnkörper zwei identische Baken BA und BB (F i g. 6), beispielsweise Dauermagneten vorgesehen, die auf Linien /1 und /2 oder auf Linien /1 und /3 parallel zur Achse des Gleises angeordnet und zum Gleisinneren oder zum Gleisäußeren hin gerichtet sind. Der Abstand d der Baken in Richtung der Achse des Gleises ist dem Bremsweg d\ (F i g. 1 und 6) entsprechend dem jeweiligen Signal proportional.

Die erste Bake BA ist in einer Entfernung von dem Streckensignal angeordnet, die bei einem Haltsignal mindestens so groß ist wie der diesem Signal entsprechende Bremsweg dl. Der Code verwendet Paarkombinationen von Baken aus drei untereinander parallelen Reihen, die asymmetrisch zur Gleisachse angeordnet sind, so daß die Vorrichtung auch auf in beiden Richtung befahrenen eingleisigen Strecken eingesetzt werden kann, da sie Steuerimpulse nur auf Lokomotiven einer bestimmten Fahrtrichtung überträgt. Die Ausrichtung der Baken ist durch die Richtung ihrer Spitze in Querrichtung des Bahnkörpers angedeutet. Die Baken können auf die Schienen R1, Rl oder von diesen weg weisen.

Die verschiedenen Signale werden der Lokomotive mit Hilfe unterschiedlicher Frequenzen übermittelt. So kennzeichnet beispielsweise eine Frequenz die Streckensignalstellung »freie Strecke«, eine andere Frequenz eine erforderliche Fahrtgeschwindigkeitsverminderung auf 30 km/h usw. Statt der Frequenzen kann auch punktweise Gleichstromsteuerung vorgesehen werden, wobei beispielsweise negative Polarität »freie Strecke«, positive Polarität »Geschwindigkeitsverminderung« und fehlende Polarität »Halt« bedeutet.

F i g. 6 zeigt ein Beispiel der Anordnung der Baken BA ... neben den Schienen R1 und R 2 in Reihen längs von Linien /1, 12, 13. Der Pfeil / gibt die Fahrtrichtung der zu beeinflussenden Züge an. Die Baken BA bis BF dienen beispielsweise steuerbaren Beeinflussungen des Zuges, während die Baken BG bis BN eine Geschwindigkeitsanpassung nicht an einen wechselnden bzw. von der Zugfrequenz auf der Strecke abhängigen Streckenzustand, sondern an gleichbleibende Fahrbedingungen ermöglichen, wie sie durch Kurven in der Strecke, überfahrung von Brücken, Streckenarbeiten od. dgl. hervorgerufen sind. In allen diesen Fällen ist der Abstand d zwischen zwei Baken, so z. B. zwischen BA und BB oder zwischen BC und BC von dem Bremsweg abhängig. Er beträgt beispielsweise V100 der Strecke. Soweit zu den Vorkehrungen, die am Bahnkörper zu treffen sind.

An der Lokomotive ist folgender Teil der Vorrichtung angeordnet:

Lotrecht über den Linien /1, 12 und /3, auf denen die Bakenreihen angeordnet sind, befinden sich drei elektromagnetische Vorrichtungen mit Dauermagneten, die bei Vorbeifahrt an einer Bake ansprechen. Lotrecht über den Schienen Kl, R2 liegen zwei Frequenzempfänger zum Aufnehmen von Signalfrequenzen oder Bürsten zum Aufnahmen eines Stromimpulses von bestimmter Polarität. Eine Dekodiervorrichtung dient zur Auswertung der von den Baken gelieferten Signale. Ein Zähler dient zum Messen der Geschwindigkeit des Zuges, zum punktweisen Aufzeichnen der jeweils maximal zulässigen Geschwindigkeiten für den gesamten Bremsweg im Führerstand der Lokomotive, zum dauernden Vergleichen der Istgeschwindigkeit des Zuges mit der aus Sicherheitsgründen maximal zulässigen Geschwindigkeit zum

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Anzeigen eines Lichtstreifens, dessen Abmessung dem Lokomotivführer die Größe des Geschwindigkeitsbereiches angibt, über den er an jeder Stelle des Bremsweges als Abstand der jeweils möglichen Istgeschwindigkeit von der jeweils maximal zulässigen Geschwindigkeit verfügt, zum Auslösen einer Alarmoder Bremsvorrichtung, sobald die Istgeschwindigkeit des Zuges gleich oder größer wird als die jeweils maximal zulässige Geschwindigkeit und gegebenenfalls zum Auslösen eines akustischen Signals bei jedem Fahrtsignal, um dem Lokomotivführer anzuzeigen, daß die Anlage in einwandfreiem Funktionszustand ist.

Für die Messung der zurückgelegten Wegstrecken und gleichzeitig für die dauernde Messung der Istgeschwindigkeit des Zuges ist ein Impulsgenerator vorgesehen, der Stromimpulse abgibt, deren Anzahl — ausgehend von einem einem Anfangspunkt auf der Strecke entsprechenden Augenblick — der seit diesem Augenblick durchfahrenen Wegstrecke proportional ist. Der Impulsgenerator kann ein Rotor mit einem oder mehreren Dauermagneten sein, die um die Rotorachse mit einer Geschwindigkeit umlaufen, die der Geschwindigkeit des Zuges proportional ist. Bei jeder Umdrehung laufen die Magnete an einer Spule vorbei und induzieren in dieser einen Wechselstrom, der verstärkt und derart moduliert wird, daß am Ausgang des Impulsgenerators lediglich kurze Stromstöße gleicher Polarität erscheinen, die jeweils dem Vorbeilauf eines Magneten an der Spule entsprechen. Der Rotor ist zweckmäßig auf einer Radachse der Lokomotive befestigt. Das Intervall zwischen zwei aufeinanderfolgenden Stromstößen entspricht dann einem bekannten Bruchteil des Radumfangs der Lokomotive, d. h. einer bekannten Wegstrecke. Die Achse des Rotors kann mit der Radachse der Lokomotive auch über ein Getriebe verbunden sein, das dem Durchmesser des Rades der Lokomotive Rechnung tragen und sogar die Abnützung desselben berücksichtigen kann.

Der Rotor weist beispielsweise sechs Magnete auf und erzeugt 24 Impulse pro Meter Fahrstrecke. Die als Bezugskurve angenommene Kurve der maximal zulässigen Geschwindigkeit entspricht beispielsweise einem Gefälle 13: 1000 und einer Höchstgeschwindigkeit des Zuges von 140 km/h.

Das Gerät arbeitet wie folgt: F i g. 7 zeigt einen Kontakt ma 1 der durch diese Bake betätigten Magnetvorrichtung MA, der in Ruhestellung offen ist und vorübergehend schließt, sobald die Lokomotive die Bake BA (F i g. 6) überfährt. Dadurch lädt sich der Kondensator CA 1 auf. Gleichzeitig öffnet der Kontakt ma 2, der in Ruhestellung geschlossen ist. Sobald die Lokomotive die erste Bake BA überfahren hat, öffnet der Kontakt ma 1, und der Kontakt ma 2 schließt wieder. Das hat eine Erregung des Relais A über den Kondensator CA 1 zur Folge, das über seinen Haltekontakt a 1 so lange in erregtem Zustand bleibt, wie der Kontakt ma 3 der Magnetvorrichtung MA geschlossen bleibt, d. h. bis zum überfahren der nächsten Bake BA, Auf analoge Weise wird das Relais B, sobald die Lokomotive die Bake BB verläßt, durch den Kontakt mbl die Magnetvorrichtung MB erregt, das durch die zweite Bake BB betätigt wird. Das Relais B bleibt über seinen Haltekontakt b\ und den Kontakt ma 5 der Magnetvorrichtung MA bis zum überschreiten der nächsten Bake BA in erregtem Zustand. Die Erregung des Relais B bewirkt außer dem Schließen des Kontaktes b4 das Schließen des Kontaktes b2 und folglich die Erregung des Relais C unter gleichzeitiger Entladung des Kondensators CA 3, der bei nicht erregtem Relais B über dessen Kontakt b 1 aufgeladen wurde. Das Relais C ist bei der Entregung verzögert.

F i g. 8 zeigt eine Relaiskette RK Nr. 1 für die Messung der Basis, d. h. des Abstandes d zwischen den beiden Baken BA und BB. Diese hat eine Anzahl α

ίο von identischen Kettengliedern M1, M2, M3 ... Mp ... Mq, die jeweils aus drei Relais, nämlich ersten Relais E, zweitem Relais D und drittem Relais F bestehen. Die Rückstellung der Relaiskette auf Null im Augenblick des Uberfahrens der Bake BA durch die Lokomotive erfolgt durch das öffnen des Kontaktes ma 6 der Magnetvorrichtung MA, der die Haltestromkreise der Relais Dl, D2,D3 ... Dp unterbricht, sowie des Kontaktes ma 4 der Magnetvorrichtung, der die Haltestromkreise der Relais F1, F 2 ... Fp unterbricht. Weiter bleibt bis nach dem überfahren der Bake BB der Kontakt b3 des Relais B offen und unterbricht den Erregungsstromkreis des Hauptrelais Z.

Unter diesen Bedingungen wird das Relais E1 der Zählkette erregt, sobald ein mit den Rädern der Lokomotive verbundener Drehschalter IM einen Stromimpuls über den in Ruhestellung geschlossenen Kontakt d2(l) des Relais D1 schickt. Dadurch schließt Kontakt e 1(1), und ein Kondensator C1 wird aufgeladen. Nach dem Ende des Stromimpulses (öffnen des Schalters /M) fällt der Kontakt e 1(1) des Relais £1 ab. und das Relais D1 wird durch die Entladung des Kondensators C1 über Kontakt e2(1) erregt, über seinen Haltekontakt O¹I(I) bleibt das Relais Dl so lange in erregtem Zustand, als ein Kontakt ζ 1 eines Relais Z geschlossen bleibt, d. h. solange das Hauptrelais Z entregt ist.

Wenn der Kontakt α 2 des erregten Relais A (F i g. 7) und der Kontakt b5 des entregten Relais B geschlossen sind, wird auch das Relais F1 über diese Kontakte und den geschlossenen Kontakt d4(l) des erregten Relais D1 erregt. Das Relais F1 bleibt so lange über seinen Haltekontakt/1(1) in erregtem Zustand, als der Kontakt ma 4 der Magnetvorrichtung MA geschlossen bleibt, d. h. bis die Lokomotive von neuem eine Bake BA überfährt.

Wenn der Drehschalter IM den nächsten Impuls liefert, ändert sich in dem Kettenglied M1 nichts, da das Relais Dl erregt und folglich der Kontakt rf 2(1) offen ist. Da aber nun der Kontakt d3(l) geschlossen ist, wird der Stromimpuls dem nächsten Kettenglied M 2 zugeführt. In diesem Kettenglied wiederholen sich die gleichen Vorgänge wie in dem Kettenglied Ml. Nach und nach werden so bei jedem neuen Impuls die Relais eines neuen Kettengliedes erregt, wobei die Relais, wie z. B. Dl und Fl der vorhergehenden Kettenglieder erregt bleiben.

Sobald der Zug die Bake BB überfahren hat. schließt der Kontakt mbl (F i g. 7)' einer Magnetvorrichtung MB, und das Relais B wird erregt. Der Kontakt b3 (Fi g. 8) dieses Relais B schließt daraufhin, und das Relais Z wird über diesen Kontakt und über die Kontakte e 3 (p) und /2(p) des erregten Relais ep und des entregten Relais Fp des Kettengliedes Mp erregt, dessen Stromkreise im Begriff sind, zur Anwendung zu kommen. Der Kontakt ζ 1 de<^: Relais Z öffnet sich, was die Entregung sämtlicher Relais Dl, D 2 ... Dp zur Folge hat, die zuvor erregt

waren. Wenn der Impuls aufhört, fällt das Relais Ep ab, sein Kontakt e3(p) öffnet, und das Relais Z wird entregt.

In der Kette bleiben allein die Relais Fl, F2 ... Fp erregt; die Zahl dieser erregten Relais ist folglich ein Maß für die Länge der Basis (Abszisse der Eichkurve der maximal zulässigen Geschwindigkeiten).

Bei jedem weiteren von dem Schalter IM ausgesandten Impuls werden die Relais Dl, D 2 ... D(p — 1) unter den beschriebenen Bedingungen neu erregt. Sobald das Relais Ep erregt ist, wird das Hauptrelais Z erregt. Sämtliche Relais Dl, D 2 ... D(p) fallen ab, und der Zyklus beginnt in periodischer Wiederholung von neuem.

Die Relaiskette RK Nr. 1 stellt folglich jedesmal, wenn der Zug eine vorgegebene Wegstrecke, nämlich die Meßbasis (Abstand zwischen den beiden Baken BA und BB), d. h. einen vorbestimmten Bruchteil des Bremsweges bis zum Haltepunkt durchfahren hat, eine Erregung des Relais Z sicher.

F i g. 9 zeigt die Relaiskette RK Nr. 2 zum Erzielen der Eichkurve. Ist die Basis d hundertmal in dem Bremsweg d 1 enthalten, so umfaßt diese Kette hundert Kettenglieder. Die Relaiskette RKNr. 2 arbeitet auf die folgende Weise: Jedesmal wenn das Hauptrelais Z erregt wird, schließt der Kontakt ζ 2 dieses Relais, wodurch an die Relaiskette .RKNr. 2 ein Stromimpuls gegeben wird. Die Relais Ll, L2, L3 ... Lp werden nacheinander erregt, das Relais Lp beispielsweise durch den über das Hauptrelais Z ausgesandten p-ten Impuls.

Der Vorgang ist wie folgt: Wenn der Kontakt 13(p — 1) des erregten Relais L(p — 1) geschlossen ist, wird das Relais Kp erregt, sobald der Kontakt ζ 2 des Hauptrelais Z schließt. Der Kondensator Cp lädt sich über den Kontakt/el(p) des Relais (Kp). Sobald der Kontakt ζ 2 des Relais Z öffnet, fällt der Kontakt Kl(p) des Relais Kp ab, und das Relais Lp wird durch Schließen des Kontaktes k2(p) des Relais Kp und die Entladung des Kondensators Cp erregt. Das Relais Lp bleibt über seinen Haltekontakt ll(p) und den Kontakt 12 (p + 1) des entregten Relais L(p + 1) erregt. Bei Erregung des Relais Lp öffnet dieses seinen Kontakt 12 (p), was die Entregung des Relais L (p — 1) zur Folge hat.

In der oben an Hand von F i g. 8 beschriebenen Relaiskette KK Nr. 1 ruft jeder Impuls die Erregung der Relais einer neuen Relaiskette hervor, wobei die Relais der vorhergehenden Kettenglieder erregt bleiben. Demgegenüber bleibt bei der Relaiskette RK Nr. 2 allein das Relais L des Kettengliedes ρ entsprechend dem Rang ρ der von dem Hauptrelais Z ausgesandten Impulse erregt, d. h. das Relais, das die

durch den Zug zurückgelegte Entfernung-^/? wiedergibt, wenn die vorgegebene Drehbasis V100 des Bremsweges beträgt.

Der Anstoß der Kette kommt auf folgende Weise zustande: Sobald sich nach dem überfahren der Bake BB der Kontakt mb 2 wieder geschlossen hat (F i g. 7), wird das Relais B erregt. Das Schließen des Kontaktes b 2 führt zur Erregung des Relais C, das bei der Entregung verzögert ist und das folglich nach dem überfahren der Bake BB einige Zeit erregt bleibt. Unter diesen Bedingungen erregt sich, wenn das Hauptrelais Z erregt wird, solange das Relais C sich noch in erregtem Zustand befindet und folglich der Kontakt Cl (F i g. 9) geschlossen ist, das Relais Kl. Dadurch erfolgt der Anstoß der Relaiskette RK Nr. 2.

Handelt es sich dabei nicht um einen vollständigen Bremsvorgang bis zum Stillstand der Zuggarnitur,· sondern lediglich um eine vorbestimmte Geschwindigkeitsverminderung wegen einer Kurve od. dgl. auf beispielsweise 60 km/h, eine Geschwindigkeit, die beispielsweise dem Kettenglied q der Relaiskette RK Nr. 2 entspricht, so wird die folgende Vorrichtung wirksam: Die Lokomotive registriert einen von den Baken am Bahnkörper auf sie übertragenen Strom mit einer Frequenz, die anzeigt, daß die erforderliche Geschwindigkeitsverminderung der Lokomotive dem Kettenglied q entspricht. Der Strom dieser Frequenz erregt ein auf diese Frequenz ansprechendes Frequenzrelais FR1, dessen Kontakt fr 1 (F i g. 9) schließt. Wird das Relais Kq durch das Hauptrelais Z erregt, schließt sein Kontakt k3q, und das Relais Hp mit verzögerter Entregung wird erregt, da die Kontakte k3p und /rl gleichzeitig geschlossen sind. Der Kontakt h2p öffnet und unterbricht den Haltestromkreis des Relais Lq. Dieses wird entregt, was den Funktionsstop der Kette an dieser Stelle zur Folge hat. F i g. 10 zeigt eine Relaiskette RK Nr. 3, die der Messung der Geschwindigkeit des Zuges dient. Diese Kette umfaßt ein Relais T, das bei Entregung um eine vorbestimmte Zeit verzögert ist, die von der maximal zulässigen Geschwindigkeit der Zuggarnitur auf der jeweiligen Strecke abhängt, und das beispielsweise periodisch erregt und entregt wird. Dabei verläuft sein Erregungsstromkreis über den Kontakt ζ 4 des Hauptrelais Z, wodurch das Relais T erregt wird, wenn das Hauptrelais Z erregt wird. Die Relaiskette RK Nr. 3 umfaßt außerdem eine Folge identischer Kettenglieder JV1, N 2, N3 ... Np'... Np'.

Die Funktionsweise der Relaiskette RK Nr. 3 ist wie folgt: Wenn der als Impulsgenerator dienende, mit den Rädern der Lokomotive verbundene Drehschalter /JV einen Impuls der Ordnung p' aussendet, läuft der Impulsstrom über den in Ruhestellung geschlossenen Kontakt j2(p') und erregt das Relais Rp'. Dessen Kontakt rl(p') schließt daraufhin und stellt die Aufladung des Kondensators Cp' sicher. Nach dem Ende des Stromimpulses fällt der Kontakt rl(p') des Relais Rp' ab, während der Kontakt r 2 (p') schließt. Der Kondensator Cp' entlädt sich über diesen letzteren Kontakt und das Relais Jp', das anzieht und sich über seinen Kontakt j l(p') und einen Stromkreis, der den Kontakt ζ 5 des Hauptrelais Z enthält, selbst hält. Er bleibt folglich so lange erregt, als das Relais Z nicht erregt ist. Die Erregung des Relais Jp' bewirkt einerseits das öffnen des Kontaktes j2(p'), wodurch das Relais Rp' nicht bei dem folgenden Impuls wieder erregt werden kann, und andererseits das Schließen des Kontaktes j 3 (p'), wodurch der folgende Impuls an das nächstfolgende Kettenglied gelangt.

Die vom Drehschalter /JV ausgesandten Impulse werden folglich registriert und in der Relaiskette RK Nr. 3 so lange gespeichert, als der Kontakt ζ 5 des Hauptrelais Z geschlossen bleibt. Wenn die zugrunde gelegte Verzögerungszeit des Relais T abgelaufen ist, öffnet dessen Kontakt 11, die Kette hört auf zu arbeiten, und die Zahl der erregten Relais, z.B. Jl, J2, J3 ... Jp' gibt den Wert der Istgeschwindigkeit des Zuges an.

Der Vergleich der Istgeschwindigkeit des Zuges mit der aus Sicherheitsgründen maximal zulässigen Geschwindigkeit findet auf folgende Weise statt: Mit der

Fortbewegung des Zuges auf dem Bremsweg öffnen die Kontakte 14(1), 14(2), 14(3) ... 14(p) 7.. der entsprechenden Relais L der Relaiskette RK Nr. 2 infolge der aufeinanderfolgenden Erregung dieser Relais. Nach jeder Erregung des Hauptrelais Z wird die Geschwindigkeit des Zuges gemessen, und die Relais Jl, J2, J3 ... Jp' werden erregt, was das öffnen der entsprechenden Kontakte;4(l), j4(2) ... j4(p') dieser Relais zur Folge hat. Die Kontakte ;4(1), j4(2) .. . sind in einer Reihe angeordnet. Kontakte 14(1), 14(2) . .. sind in einer anderen, der vorerwähnten Reihe parallelen Reihe derart angeordnet, daß einem Kontakt kleiner Istgeschwindigkeit ein Kontakt einer größeren durchfahrenen Strecke zugeordnet ist. Elektrisch leitfähige Querverbindungen beider Reihen mit Lampen La 1, La 2 ... verbinden die Kontakte der Istgeschwindigkeit mit den Kontakten der durchfahrenen Strecke, die den gleichen Werten der maximal zulässigen Geschwindigkeit auf der Eichkurve entsprechen.

Solange der Strom über wenigstens eine der vorerwähnten, mit Lampen versehenen Querverbindungen fließen kann, bedeutet dies, daß die tatsächliche Geschwindigkeit des Zuges geringer ist als die Sicherheitsgeschwindigkeit. Wenn die Zahl der offenen Kontakte j 4 so groß ist, daß der Strom nicht mehr über eine der vorerwähnten Querverbindungen fließen kann, bedeutet dies, daß der Zug an der fraglichen Stelle die Sicherheitsgeschwindigkeit überschritten hat.

In dem ersten Fall bleibt ein abfallverzögertes Relais Y erregt, das bei Entregung die Inbetriebnahme der Bremsen steuert. Fließt also in der obenerwähnten Querverbindung kein Strom mehr, so fällt das Relais Y ab, und die Bremsen werden durch ein Relais BL in Betrieb gesetzt, das über ein Relais RK so lange betätigt wird, als die Istgeschwindigkeit des Zuges größer als die aus Sicherheitsgründen maximal zulässige Geschwindigkeit ist. Die Zahl der brennenden Lampen LaI, La2, La 3 ... La(p) ist der Differenz proportional, die zwischen der Istgeschwindigkeit des Zuges und der Sicherheitsgeschwindigkeit besteht, wodurch der Lokomotivführer in jedem Augenblick über die Größe der Abweichung unterrichtet ist.

überfährt der Zug ein Stellsignal, im allgemeinen eine Anzeige »Strecke frei«, und ist dieses Signal von einer vorbestimmten Frequenz, so wird dadurch ein Relais FR 2 betätigt.

Das Relais Y steuert über seinen Kontakt y3 zweckmäßig ein Relais RK, das seinerseits über seinen Kontakt rk 2 ein Relais BL zur Betätigung von Alarmvorrichtungen bzw. Vorrichtungen zur Inbetriebsetzung der Bremsen steuert. Das Relais RK kann auch über den Kontakt//-2' des Relais FR2 angesteuert werden. Ein Rückstellsignal wird folglich an der Lokomotive wirksam, selbst wenn das Relais Y entregt ist, d. h. selbst wenn die Istgeschwindigkeit des Zuges größer ist als die Sicherheitsgeschwindigkeit. Diese Vorrichtung erlaubt auf sehr einfache Weise eine Kontrolle des einwandfreien Betriebszustandes der Anlage. Das Relais Y bewirkt, wenn es erregt wird, über seinen Kontakt y 1 die Aufladung eines Kondensators Cf. Sobald es beim Eintreffen eines Rückstellsignals abfällt, schließt sein Kontakt y2, und der Kondensator Cf entlädt sich über einen Kontakt rk\ eines Relais RK und betätigt ein Relais Sc zur Steuerung einer akustischen, optischen oder anderen Vorrichtung, die dem Lokomotivführer anzeigt, daß die Anlage in einwandfreiem Betriebszustand ist.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß der Lokomotivführer auf der Lokomotive über eine Anzeige verfügt, die ihn über die Geschwindigkeit unterrichtet, mit der sein Zug fährt, sowie über die maximal zulässigeGeschwindigkeitdie nicht überschritten werden darf, damit die Zuggarnitur nötigenfalls vor Streckensignalen angehalten werden kann.

Eine praktische Ausführungsform des Anzeigers ist die Form einer geraden oder gebogenen Leuchtsäule, deren veränderliche Länge, die der Zahl der eingeschalteten Lampen Lal,La2,La3 . .. entspricht, der Differenz zwischen der maximal zulässigen Geschwindigkeit und der Istgeschwindigkeit des Zuges an der jeweiligen Stelle der Strecke proportional ist. Um seinen Zug unter den besten Geschwindigkeitsund Sicherheitsbedingungen führen zu können, die die höchste Zugdichte und geringe Fahrzeit gestalten, muß der Lokomotivführer auf die Steuerorgane des Zuges derart einwirken, daß die Leuchtsäule eine möglichst geringe Länge aufweist. Wird aus irgendeinem Grund die Geschwindigkeit des Zuges größer als die aus Sicherheitsgründen maximal zulässige Geschwindigkeit, so kann beispielsweise eine Alarmvorrichtung ansprechen oder automatisch eine Bremsung eingeleitet werden, durch die die erforderliche Geschwindigkeitsverminderung erzielt wird.

Dank der besonderen Ausbildung einer akustischen, optischen oder anderen Kontrollvorrichtung, wie z. B. Sc in F i g. 10, kann der Lokomotivführer überdies ständig kontrollieren, ob sich das Gerät in einwandfreiem Betriebszustand befindet. Die elektromagnetischen Relais können gegebenenfalls durch elektronische Kreise, Halbleiterbauelemente od. dgl. ersetzt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

1 2 (ζ 2) des Hauptrelais (Z) schrittweise erregt werden Patentansprüche: und hierbei die schrittweise Betätigung der entsprechenden Schaltorgane (14) des die Beein-

1. Verfahren zur überwachung und Beeinflus- flussungsmittel (Y) steuernden Stromkreises besung der Geschwindigkeit von Schienenfahrzeugen 5 wirken.

längs einer vorgegebenen Wegstrecke mittels am

Fahrzeug in zwei parallelen Reihen angeordneten
Schaltorganen, die in einem die Beeinflussungsmittel steuernden Stromkreis liegen und deren Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Uberschrittweise Betätigung in gegenläufiger Reihen- _I0 wachung und Beeinflussung der Geschwindigkeit von folge durch zwei in Abhängigkeit von den Rad- Schienenfahrzeugen längs einer vorgegebenen Wegumdrehungen des Fahrzeuges erzeugte Impuls- strecke mittels am Fahrzeug in zwei parallelen Reihen folgen bewirkt wird, von denen die eine in gleich- angeordneten Schaltorganen, die in einem die Bemäßigen Zeitabständen unterbrochen wird, d a- einflussungsmittel steuernden Stromkreis liegen und durch gekennzeichnet, daß die Im- i₅ deren schrittweise Betätigung in gegenläufiger Reihenpulse der anderen Impulsfolge vom Ausgangs- folge durch zwei in Abhängigkeit von den Radumpunkt (BA) der vorgegebenen Wegstrecke aus drehungen des Fahrzeuges erzeugte Impulsfolgen gezählt, diese Zählung an einem vom Ausgangs- bewirkt wird, von denen die eine in gleichmäßigen punkt im örtlichen Abstand liegenden über- Zeitabständen unterbrochen wird. Die Erfindung wachungspunkt (BB) unterbrochen und sodann 20 betrifft weiter ein Gerät zur Ausführung eines solchen periodisch wiederholt bzw. bei Erreichung des Verfahrens.

stets gleichen Zählwertes unterbrochen wird und Bekannt ist schon ein Verfahren (österreichische

daß bei jeder Unterbrechnung der Impulszählung Patentschrift 206 932), bei dem zwei Impulsfolgen

ein einziger Steuerimpuls erzeugt und Tür die auf eine gemeinsame Auswerteinrichtung einwirken

schrittweise Betätigung der entsprechenden Schalt- 25 und einen Vorgang auslösen, sobald eine bestimmte

organreihe verwendet wird. Anzahl von Impulsen, die den Radumdrehungen und

2. Gerät zur Ausführung des Verfahrens nach somit dem zurückgelegten Weg entsprechen, erreicht Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es ein wird. Dabei wird die eine Impulsfolge von einem die einzelnen Impulse erzeugendes Hauptrelais Schwingungsgenerator mit zeitlich konstanter Fre-(Z, F i g. 8), in dessen Erregerkreis ein durch eine 30 quenz erzeugt, und nur die andere Impulsfolge ist am Uberwachungspunkt (BB) angeordnete magne- von der veränderlichen Umdrehungszahl des Fahrtische Induktionsvorrichtung schließbarer Haupt- zeugrades abhängig. Die Vorrichtung ermöglicht es, kontakt (b3) liegt sowie eine für die Impulszählung die Fahrgeschwindigkeit eines Zuges selbsttätig auf dienende elektrische oder elektronische Relais- oder unter der zulässigen Höchstgeschwindigkeit kette (Nr. 1) aufweist, deren einzelne Glieder 35 zu halten, die ein für eine gewisse Strecke voreinstell-(M 1, Mp, Mq) je zwei zwischen dem Hauptrelais barer Wert ist. Sobald die Zuggeschwindigkeit unter und dessen Hauptkontakt eingeschaltete Neben- diesen Wert abgesenkt ist, endet ein durch die Uberkontakte (e3,/2), von denen der eine in Ruhe- wachungsvorrichtung ausgelöster Bremsvorgang. Eine stellung offen und der andere in Ruhestellung derartige Vorrichtung ist nicht in der Lage, eine geschlossen ist, sowie drei Relais enthalten, von 40 Bremsung bis zum Anhalten des Zuges zu steuern oder denen das erste Relais (£1, Ep, Eq) bei seiner oder auch nur eine Anpassung der Fahrgeschwindigdurch einen Impuls der zu zählenden Impulsfolge keit an verschiedene Streckenbedingungen zu erbewirkten Erregung den in Ruhestellung offenen möglichen.

Nebenkontakt (e3(\), <?3(p), e3(q)) schließt und Bekannt sind weiter Magnetvorrichtungen (fran-

nach seiner vorübergehenden Erregung diesen 45 zösische Patentschrift 1 122 154), die induktiv durch

Nebenkontakt wieder öffnet und gleichzeitig den Baken betätigbar sind, die längs des Bahnkörpers

Erregerkreis des zweiten Relais (Dl, Dp, Dq) angeordnet werden.

schließt, das seinerseits bei seiner Erregung mittels Durch solche Baken können dem Zug bzw. der Hilfskontakten einen ihm zugehörigen Haltekreis, Lokomotive Informationen über Streckendingungen, den Erregerkreis des ersten Relais des nächst- 50 die Stellung von Streckensignalen od. dgl. übermittelt folgenden Kettengliedes und den Erregerkreis des werden. Aus diesen Infomationen ergibt sich jeweils dritten Relais (Fl, Fp, Fq) schließt, das bei seiner das Erfordernis einer Geschwindigkeitsverminderung Erregung mittels eines Hilfskontaktes einen ihm gegebenenfalls bis zum Anhalten des Zuges vor einem zugehörigen Haltekreis schließt und den in Ruhe- Streckensignal. Ein optimaler Zugbetrieb ist dann stellung geschlossenen Nebenkontakt (/" 2 (l),/2(p), 55 gewährleistet, wenn der Zug sich jeweils mit einer fl(q)) öffnet, so daß beim Schließen des Haupt- Geschwindigkeit bewegt, die der für ihn in Anbetracht kontaktes (b3) die Stromzuführung zum Haupt- der Streckenverhältnisse und Signalbefehle jeweils relais (Z) nur über die Nebenkontakte jenes zulässigen maximalen Geschwindigkeit möglichst nahe Kettengliedes erfolgen kann, dessen erstes Relais kommt, was auch für die Bremszonen gilt, in denen durch einen Impuls der zu zählenden Impulsfolge 60 die Fahrgeschwindigkeit des Zuges von der Streckenerregt wird, wobei ein durch das Hauptrelais (Z) höchstgeschwindigkeit des jeweiligen Zuges auf eine bei jeder Erregung desselben betätigter Hilfs- geringere Geschwindigkeit vermindert werden muß. kontakt (zl) den Haltekreis des zweiten Relais Fährt ein Zug unter solchen Bedingungen, so sind aller Kettenglieder öffnet. minimale Fahrzeiten und höchste Zugfrequenz auf

3. Gerät nach Anspruch 2, dadurch gekenn- 65 der Strecke garantiert.

zeichnet, daß es eine zweite elektrische oder Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Verelektronische Relaiskette (Nr. 2, F i g. 9) aufweist, fahren und ein Gerät zu seiner Durchführung zu deren Glieder durch einen weiteren Hilfskontakt schaffen, das den Vergleich der tatsächlichen Ge-