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Einrichtung zur Signalübertragung auf den fahrenden Zug.
Die Erfindung stellt sich die Aufgabe, eine verbesserte und einfache Vorrichtung zu schaffen, die auf einem Schienenfahrzeug, insbesondere auf der Lokomotive eines Eisenbahnzuges, anzeigt, ob das Streekensignal auf Halt"oder"Freie Fahrt"steht. In der schematischen Zeichnung zeigen die Fig. 1-4a schematisch die auf der Lokomotive angeordnete Einrichtung. Die Fig. 1 veranschaulicht den Stromabnehmer im Schnitt und Draufsicht, die Fig. 2-4 sind eine Darstellung eines Teiles der
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dazugehörigen Schaltungen auf der Lokomotive. Fig. 5 zeigt eine mit der Steuerung verbundene Uni- schattung an der Lokomotive für Rückwärtsfahrt, gehörend zu den Sehaltungsschemas Fig. 2 und 3 ; zu Fig. 4 ist nur eine einfache Schaltung nötig.
(Fig. 2 veranschaulicht die Gleisschaltung für eine Fahrtlichtung, Fig. 3 und 4 zwei verschiedene Ausführungen für beide Fahrtrichtungen.)
An den Stellen, wo das Vor-und das Hauptsignal stehen, ist je eine kurze Stromschiene 22,23 (Isolierschiene, Fig. 2-4), oder eine nicht gezeichnete, an einer Fahrschiene isoliert befestigte Stromschiene angeordnet. (Die Länge der Stromschiene richtet sich nach dem Radstand, in welchem der Stromabnehmer anmontiert ist, und darf dessen Hälfte betragen.) Jede der beiden Stromschienen 22 und 23 ist mit einem auf der Station befindlichen Signalschalter verbunden, dessen Schalthebel 17 mit dem bekannten Signalstellwerk verbunden ist. 15 ist eine Stromquelle, deren einer Pol mit dem Schalthebel 17 verbunden und deren anderer Pol über die Fahrschiene bei 24 geerdet ist.
Zwischen dieser Stromquelle und den Schalthebel ist dauernd ein Strombegrenzer 16 eingeschaltet, der den Zweck hat, nur einen Teil des Stromes, Signalstrom genannt, zur Schaltung durchzulassen, um Kurzschluss der Stromquelle zu vermeiden.
Auf der Lokomotive ist die in den Fig. 1 und 2a ;-4a ; dargestellte Einrichtung angeordnet. Diese besteht zunächst aus einem Stromabnehmer 10, der zwischen zwei Rädern der Lokomotive oder zwischen deren letzten Rad und dem ersten Ra. d des Tenders angeordnet und isoliert am Rahmen der Lokomotive angebracht ist. Er schleift dauernd auf der einen Fahrchiene (und kann verschiedenartig, als Schleifhebel, Bürste, Rolle od. dgl., ausgebildet sein). Ein Kurzschluss des von der Station von der Stromquelle 15 ausgehenden Signalstroms kann infolge des Strombegrenzers 16 nicht eintreten, andernteils werden während des Überfahrens der Stromschienen durch den Stromabnehmer die Stromschienen von den Rädern der Lokomotive nicht befahren, wie Fig. 1 zeigt.
(Sind statt Isolierschienen an der Fahrschiene isoliert befestigte Stromschienen vorgesehen, so berührt der Stromabnehmer an der Signalstelle nur diese Stromschienen, nicht aber die Fahrschiene.) Beim Befahren der Stromschienen überträgt der Stromabnehmer den von der Station ausgehenden Signalstrom dem Signalapparat auf der Lokomotive. Der Stromabnehmer ist bei den Schemas Fig. 2 und 3 auf beiden Seiten der Lokomotive, bei Fig. 4 bei einer Fahrtrichtung auf einer, bei beiden Fahrtrichtungen auf beiden Seiten der Lokomotive angebracht.
1 und 2 sind zwei Elektromagnete, welche eine nicht daigestellte Vorrichtung zur Sichtbarmachung eines Signals auf der Lokomotive beeinflussen. Die beiden Elektromagnete 1 und 2 werden durch die
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der Elektromagnet 2 (Warnsignal) für gewöhnlich stromlos ist und nur beim Befahren der Stromschienen im Warnsignalfalle seinen Anker anzieht und ein Warnsignal gibt.
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In dem obenerwähnten Ortsstromkreis der Stromquelle 3 auf der Lokomotive sind für beide Elektro- magnete 7 und 8 je ein Selbstunterbrechungskonta1.'t 7, 11 vorgesehen, die den wichtigen Zweck haben, bei Stromlosigkeit der Stromschienen das Loslassen des Ankers unter allen Umständen zu sichern, so dass nach Verlassen der Stromschienen ein Wiederanziehen des (wenn auch nur wenig) losgelassenen Ankers unmöglich ist.
Erfindungsgemäss ist es nötig, auf der Lokomotive noch einen Nebenschluss an den Ortsstromkreis 3 einzuschalten, dessen wichtigster Teil eine Drosselspule 5 bildet, die die Verbindung der Rückleitung des
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Klemme 13, 14, 3. Nebenschlussstromkreis 111 : 3,4, Drosselspule (Widerstand 5), 14, 3.
Für gewöhnlich, d. h. bei Befahren der Fahrschiene, jedoch nicht beim Befahren der Stromschienen durch den Stromabnehmer, sind die Stromabnehmer 9 und 10 mit der Klemme 13 am Maschinengestell elektrisch verbunden. Wird jedoch die Stromschiene durch den Stromabnehmer befahren, so ist hiedurch der Ortsstrom auf der Lokomotive unterbrochen.
Die Wirkungsweise der beschriebenen Anordnung ist folgende : Wenn das Vorsignal 22 und das Hauptsignal 23 auf "Freie Fahrt" stehen, so nimmt der Schalthebel 17 auf der Station die in den Fig. 2-4 dargestellte Lage ein, d. h. er schliesst mit Ausnahme des Schemas Fig. 3 die Stromschienen 22 und 23 an die Stromquelle 15 an.
Vorerst sei die Wirkungsweise nach Schema Fig. 2 beschrieben. Wird das Vorsignal überfahren, so schliesst der auf der Stromschiene 22 schleifende Stromabnehmer folgenden Stromkreis : 15, 16, 17, 19,
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Beim Befahren des Hauptsignals wird folgender Stromkreis geschlossen : 15, 16, 17, 19, 20,23, 10, 12, 11, 1, 6,5, 14, 13, Räder zu 15 zurück.
Die beidenElektromagnete 1 und 2 bleiben also während des Befahrens der Stromschienen 22 und 23 erregt. Da sich in der auf der Lokomotive angebrachten Signalvoirichtung nichts ändert, erkennt der Lokomotivführer, dass die Strecke frei ist.
Bei Haltstellung der Signale wird der Schalthebel 17 von links nach rechts gestellt, wodurch dieser die Stromschienen 22,23 von der Stromquelle 15 abschaltet. Beim Überfahren der Stromschiene 22 wird der Ortsstromkreis 11 auf der Lokomotive unterbrochen, weil die elektrische Verbindung zwischen 9 und 13 unterbrochen ist-und da im Haltsignalfalle der Signalstrom durch den Leerkontakt 18 unterbrochen ist, wird der Elektromagnet 2 stromlos. Der Ortsstromkreis 1 zum Elektromagneten 1 bleibt geschlossen. Der entregte Signalelektromagnet 2 beeinflusst die mit ihm zusammenwirkende, nicht dargestellte Signalvorrichtung, so dass ein Warnsignal angezeigt wird.
Erst beim Überfahren der Stromschiene 23 wird der Ortsstromkreis I auf der Lokomotive unterbrochen, und da in diesem Falle der Signalstromkreis durch den Kontakt 18 unterbrochen ist, wird der Elektromagnet 1 stromlos. Der entregte Signalelektromagnet 1 beeinflusst die mit ihm verbundene Signalvorrichtung derart, dass ein Haltsignal auf der Lokomotive erscheint.
Wirkungsweise nach Schema Fig. 4 bei Freistellung : Wird das Vorsignal überfahren, so schliesst der auf der Stromschiene 22 schleifende Stromabnehmer folgende Stromkreise : 15, 16, 17, 33,'34, 35,
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zu 15 zurück.
Bei Haltstellung der Signale wird der Schalthebel 17 nach rechts gestellt, wodurch er die Stromschiene 23 von der Stromquelle 15 abschaltet, wogegen er mittels des Kontaktes 36 einen Widerstand 37 in die Leitung zur Stromschiene 22 einschaltet. Beim Überfahren der Stromschiene 22 erhält der Elektromagnet 2 nur einen stark geschwächten Strom, so dass er seinen Anker loslässt und ein Warnsignal freigibt.
Der Elektromagnet 1 bleibt erregt, da dessen Ankerhebel einer kleineren Kraft ausgesetzt ist.
Bei Überfahren der Stromschiene 23 wird der Ortsstromkreis I auf der Lokomotive unterbrochen und da in diesem Falle auch der Signalstrom unterbrochen ist, wird Elektromagnet 1 stromlos.
Der Ortsstromkreis auf der Lokomotive nach dem Schema Fig. 3 ist normalerweise : 3,4, 6, 1,
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(oder sperrt sich in angezogener Stellung) und gibt hiedurch eine Warnsignalvorrichtung frei.
Beim Überfahren der Stromschiene 23 wird der Haltsignalelektromagnet 1 stromlos, da der Signalstrom geöffnet ist.
Bei entgegengesetzter Fahrtrichtung, also von rechts nach links bei den Schemas Fig. 3 und 4 tritt trotz Haltstellung bei der Ausfahrt Freifahrsignal auf, was bei genauer Verfolgung ohne weiteres ersichtlich und deshalb in der Beschreibung weggelassen ist.
Fig. 5 veranschaulicht einen Umschalter für die Schemas Fig. 2 und 3, welcher den Zweck hat, bei rückwärts fahrenden Lokomotiven die Stromabnahme von den beiden Stromabnehmern umzuschalten. Fig. 6 zeigt einen Schalter für das Schema Fig. 4, der je nach der Fahrtrichtung den einen oder andern Stromabnehmer abschaltet, so dass jeweils immer nur ein Stromabnehmer leitend ist. Bei der Einfahrt ist dies Stromabnehmer 10 (Fig. 4a und 6), bei der Ausfahrt ebenfalls, jedoch berührt in diesem Falle der Stromabnehmer 9 die Stromschiene, und da dieser abgeschaltet ist, tritt auch bei Haltstellung der Signale keine Änderung am Signalapparat der Lokomotive auf.
PATENT-ANSPRÜCHE :
1. Einrichtung zur Signalübertragung auf den fahrenden Zug, gekennzeichnet durch zwei in der Nähe der Streckensignale hintereinander liegende, von den Fahrschiene isolierte Signalstrom-
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werden und mit Hilfe von auf ihnen und den Fahrschiene schleifende, zwischen den Rädern der Lokomotive in den Räderebenen angeordneten Kontaktvorrichtungen (9, 10) einen Ortsstromkreis auf der Lokomotive beeinflussen, der die Signalanzeigevorrichtung steuert.