DE360934C - Vorrichtung zur Verhuetung des Zusammenstosses von Eisenbahnzuegen - Google Patents

Description

Den Gegenstand der Erfindung bildet eine Vorrichtung zur \^rerhütung des Zusammenstoßes von Eisenbahnzügen.

Es sind bereits Zugdeckungseinrichtungen bekannt 'geworden, bei welchen 'zwei Züge sobald sie sich auf demselben Gleise befinden, dadurch gebremst werden, daß durch den sich nähernden Zug· eine aus der P'ahrschiene, einem längs isoliert angeordneten, in Teilstrecken abgeteilten Draht und dem anderen Zuge gebildete Leitung bei Verwendung von Umschaltern geschlossen wird, bei deren Schluß die Bremsen der Züge in Tätigkeit gesetzt werden, wobei zwischen die Teilstrecken Widerstände geschaltet sind, deren Stärke so bemessen ist, daß die Bremsen nur dann ausgelöst werden, wenn sich zwischen den sich nähernden Zügen nur ein Widerstand befindet. Hieraus ergibt sich eine vielfache Unterteilung des an der Fahrschiene entlangigeführten Drahtes und die Einschaltung ebenso vieler Widerstände an den Unterbrechungsstellen. Diese Anlage ist daher sehr kostspielig, auch gibt die Unterbrechung der Leitung und Einschaltung der Widerstände Anlaß zu häufigen Störungen.

Ferner ist schon vorgeschlagen worden, bei diesen Vorrichtungen als leitende Verbindung mit dem an der Fahrschiene entlanggeführten Draht Schleifstromschlußstücke, welche an der Lokomotive ungefedert oder mittels Kontaktarmen federnd an dem Schleifkontakt des Umschalters befestigt sind, zu verwenden. Diese Befestigungsart muß wegen der großen, stoßweise auftretenden Erschütterungen der Lokomotive häufig zu Beschädigungen der Schleifstromschlußstücke führen. Außerdem ist der Verschleiß der Schleifkontakte wegen ihrer kleinen Schleiffläche sehr stark.

Zur Vermeidung der erstgenannten nachteiligen Anordnung· der Widerstände an den Unterforeehungsstellen des Drahtes ist bei der vorliegenden Erfindung ein Regulierwiderstand auf der Lokomotive angeordnet, durch

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welchen für jeden Fall gesondert eine genau bestimpite, geringste Entfernung eingestellt werden kann, bis zu welcher sich zwei Züge nähern können. Die Stromführung ist im wesentlichen gekennzeichnet durch am Untergestell der Lokomotive isoliert befestigte Führungsbüchsen, in welchen Röllchen vermittels Zapfen federnd gelagert sind,- die ihrerseits wiederum Kontaktschluß mit isoliert auf an einem Radsatz befestigten Trommeln sitzenden Kontaktringen haben, wobei der Kontaktring der einen Trommel mit einem an einer Schiene entlanggeführten, in federnd gelagerten Drahthaltern isoliert befestigten Draht in leitender Verbindung steht. Durch diese Anordnung der Stromübertragung wird erreicht, daß jeder Stoß aufgefangen und Beschädigungen sicher vermieden werden, wie auch der Verschleiß der Kontaktrolle in geringsten Grenzen gehalten wird.

In der Zeichnung ist der Erfindungsgegenstand beispielsweise dargestellt.

Abb. ι zeigt eine schematische Darstellung der Vorrichtung in ihren wesentlichen Teilen. Abb. 2 zeigt eine schematische Darstellung des Kontaktschlusses in einer Weiche.

Von der als Stromquelle dienenden Akkumulatorenbatterie α führen die Leitungen b und c, in welch letztere eine Sicherung d eingebaut ist, zu den Klemmen e und f der Schalttafel g. Durch die Leitungen h und i wird die Verbindung der Schalttafel mit einem Elektromagneten k hergestellt, welcher den Hebel I eines in die Luftdruckleitung in der Bremse eingebauten Ventils η beeinflußt, wodurch dasselbe geschlossen wird. Von der Klemme f führt ein Draht 0 zu einem Regulierwiderstand p und von diesem wiederum je ein Draht q, r zu den Umschaltern .? und t; ebenso zweigen von der Klemme e zwei Drähte u und ν zu den Umschaltern 5 und t ab. Letztere sind in Verbindung mit einem Uhrwerk in der Ausführung bekannt und bezwecken, die Stromrichtung in den Außenleitungen in gewissen kleinen Zeitabständen zu wechseln. Von dem Umschalter.? ist der Draht w und von dem Umschalter t der Draht χ zur Erde geführt, während die Um- ' schalter durch die Drähte y und ζ mit den isoliert am Untergestell der Lokomotive befestigten Führungsbüchsen 1 und 2 in leitender Verbindung stehen. In den Führungsbüchsen sind Zapfen 3 und 4 federnd gelagert, die an ihrem unteren Ende Rollen 5 und 6 tragen, welche ihrerseits Kontaktschluß mit isoliert auf an einem Radsatz befestigten Trommeln 7 und 8 sitzenden Kontaktringen 9 und 10 haben, wobei der der Fahrtrichtung entsprechende Koutaktring über einen an einer Schiene entlanggeführten Draht 11 rollt. Die Leitung 11 ist in Drahthaltern 12, welche in Büchsen 13 federnd gelagert sind, gegen Erde isoliert befestigt.

Die Vorrichtung tritt in Tätigkeit, sobald sich zwei Züge auf demselben Gleise bis zu 6g einer durch die Stärke der Sicherung d, den Regulierwiderstand p und den Spannungsverlust in den Leitungen bestimmten Entfernung genähert haben und entgegengesetzte Pole mit dem Draht 11 in leitender Verbindung stehen. In diesem Falle wird durch den eintretenden Kurzschluß die Sicherung d zerstört, der Stromkreis unterbrochen und der Hebel Z des Ventils η von dem Magneten k frei gegeben. Durch den in der Luftdruckleitung m herrsehenden Druck wird das Ventil geöffnet, so daß die Luft entweichen und die Bremsen in Tätigkeit treten können.

Um einen Kontaktschluß in den Weichen zu erreichen, ist an dem Weichengestänge ein Kontaktbügel 14 isoliert befestigt, durch welchen je nach der Lage der Weiche leitende Verbindung mit dem Schienenstrang 15 oder hergestellt wird.

Claims (2)

1. Patent-Ansprüche:

   i. Vorrichtung zur Verhütung des Zusammenstoßes von Eisenbahnzügen, bei welcher jeder einem ,anderen sich nähernde Zug eine aus der Fahrschiene, dem anderen Zuge und einem längs der Strecke isoliert angeordneten Draht gebildete Leitung schließt und dadurch die Bremsen in Tätigkeit setzt, dadurch gekennzeichnet, daß auf jeder Lokomotive in den Stromkreis ein Regulierwiderstand (p) eingeschaltet ist, durch welchen für jeden Fall gesondert eine genau bestimmte, geringste Entfernung eingestellt werden kann, bis zu welcher sich zwei Züge nähern dürfen.
2. 2. Ausführungsform der \'orrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stromübertragung von dem Widerstand (p) zu dem in bekannter Weise an der Schiene entlanggeführten Draht (11) dadurch erfolgt, daß in am Untergestell der Maschine isoliert befestigten Führungsbüchsen (1,2) federnd gelagerte Zapfen (3, 4) mit Rollen (5, 6) versehen sind, die ihrerseits Kontakt mit isoliert auf einem Radsatze befestigten Kontaktrin^en (9, 10) haben, welch letztere über den ebenfalls federnd gelagerten Leitungsdraht (11) rollen.

   Hierzu ι Blatt Zeichnungen.