DE616475C - Elektrische Signaleinrichtung fuer Bahnuebergaenge - Google Patents
Elektrische Signaleinrichtung fuer BahnuebergaengeInfo
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- DE616475C DE616475C DEB164442D DEB0164442D DE616475C DE 616475 C DE616475 C DE 616475C DE B164442 D DEB164442 D DE B164442D DE B0164442 D DEB0164442 D DE B0164442D DE 616475 C DE616475 C DE 616475C
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Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L29/00—Safety means for rail/road crossing traffic
- B61L29/24—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning
- B61L29/28—Means for warning road traffic that a gate is closed or closing, or that rail traffic is approaching, e.g. for visible or audible warning electrically operated
- B61L29/288—Wiring diagram of the signal control circuits
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
Description
DEUTSCHES REICH
AUSGEGEBEN AM
30. JULI 1935
30. JULI 1935
REICHSPATENTAMT
PATENTSCHRIFT
JVl 616475 KLASSE 2Oi GRUPPE
Patentiert im Deutschen Reiche vom 28. Februar 1934 ab
Es sind Signaleinrichtungen für Bahnübergänge an eingleisigen Bahnstrecken bekannt,
deren Warnsignal durch drei in eine Schiene des durchgehenden Gleises eingeschaltete
Isolierabschnitte betätigt wird. Die beiden äußeren Isolierabschnitte haben dabei von
dem mittleren Isolierabschnitt einen Abstand, der gleich oder größer ist, als dieLänge eines
der beiden äußeren Isolierabschnitte selbst.
to Durch diese Grundforderung ist eine bestimmte Aufeinanderfolge der einzelnen
Schaltvorgänge bedingt. Die richtige Reihenfolge der Schaltvorgänge wird dabei durch
ein Schaltwerk erreicht. Ein solches hat stets mehrere Aufgaben zu erfüllen und ist daher
verwickelt.
Bei anderen Einrichtungen werden außer den drei Isolierabschnitten noch zwei weitere
Sperrkontakte verwendet. Durch diese wird
ao eine Verzögerungseinrichtung betätigt, die so lange wirksam bleibt, bis eine der außenliegenden
Kontaktstellen vom Fahrzeug er-, reicht ist. Auch diese Einrichtung hat den
Nachteil, daß sie verwickelt ist und daher leicht zu Störungen Anlaß gibt.
Ferner ist eine Schaltung bekannt, bei der die beiden äußeren Isolierabschnitte in je
zwei Unterabschnitte geteilt sind. Nachteilig bei dieser Anordnung ist, daß das Fahrzeug
auf jeden Fall den am Überweg liegenden Isolierabschnitt berühren muß, damit nach
Verlassen der Schaltstrecke der richtige Betriebszustand angezeigt wird. Andernfalls
bleibt das rote Warnsignal bestehen.
Bei einer anderen Ausführung für zweigleisige Strecken hat man in der Fahrtrichtung
vor dem Überweg in jedem Gleis Isolierabschnitte angeordnet, die je in drei aufeinanderfolgende
Unterabschnitte aufgeteilt sind, wobei die einzelnen Unterabschnitte jeder
Schiene einander gegenüberliegen. Das Befahren des dem Überweg zunächst liegenden
Unterabschnittes löst die Vorrichtung zum Schließen einer Schranke aus. Da dieser Vor- gang
eine gewisse Zeitdauer beansprucht, andererseits das Schienenfahrzeug eine erhebliche
Geschwindigkeit besitzen kann, muß dieser Abschnitt verhältnismäßig lang sein.
Es bereitet Schwierigkeiten, den erforderlichen Erdübergangswiderstand aufrechtzuerhalten.
Diese Nachteile werden durch die Erfindung vermieden. Sie bezieht sich auf eine
elektrische Signaleinrichtung für Bahnübergänge, besonders an eingleisigen Bahnstrecken,
bei welchen die Steuerung des Gefahrsignals mittels Ruhestromrelais erfolgt, deren Stromkreise über drei in der einen
Schiene des durchgehenden Gleises eingeschaltete Isolierabschnitte verlaufen, von
*) Von dem Patentsucher ist ah der Erfinder angegeben worden:
Ernst Plietzsch in München.
denen je einer sich an den Enden der Schaltstrecke und der dritte am Bahnüberweg befindet,
und besteht darin, daß die beiden Isolierabschnitte an den Enden der Schalt-S
strecke in je drei voneinander isolierte kurze Unterabschnitte unterteilt sind, von welchen
je der äußere dazu dient, beim Verlassen der Schaltstrecke stets den richtigen Betriebszustand
der Warnsignallampen herzustellen, ίο ohne Rücksicht darauf, wie die Isolierabschnitte
jeweils befahren werden.
Die Zeichnung stellt ein Ausführungsbeispiel
der neuen Schaltung dar, worin der Entblockungsmagnetschalter mit 8 und der Blockungsmagnetschalter mit 9 bezeichnet
ist. Die beiden äußeren. Isolierabschnitte sind in sich in die Abschnitte 2, 3, 4 bzw. 2', 3', 4'
unterteilt. Die Unterabschnitte 2, 2', 3, 3' und 4, 4' sind jeweils miteinander elektrisch ver-
2<j bunden, so daß die symmetrische Anordnung
nach beiden Seiten des Bahnüberganges gewahrt bleibt.
Die Magnetschalter 6 und 7 sind Ruhestromschalter, die ihre Spannung von den
ag Batterien 12 und 13 erhalten, während die
Magnetschalter 8, 9 und 10 mit dem von der Batterie 14 gelieferten Arbeitsstrom arbeiten.
Kommt ein Radsatz 15 in den Abschnitt 2 oder 2', so erhält der Entblockungsmagnetschalter
8 Strom von der Batterie 14 über die unisolierte Schiene 1, den ersten Radsatz 15
und den Abschnitt 2 bzw. 2'. Der Entblockungsmagnetschalter 8 zieht an und öffnet
seinen Kontakt 27, ohne daß zunächst der Betriebszustand der Anlage geändert wird.
Verläßt der letzte Zugradsatz den Abschnitt 2 bzw. 2', so wird der Stromkreis des
Entblockungsmagnetschalters 8 geöffnet, der t Magnetschalter fällt ab und schließt wieder
seinen Kontakt 27. Kommt der erste Radsatz auf den Abschnitt 3 bzw. 3', so wird der Magnetschalter
6 kurzgeschlossen, fällt ab, öffnet seinen Kontakt 16 und schließt gleichzeitig
seine Kontakte 17 und i8, während die Batteriei2
gleichzeitig auch über den Widerstand 21 kurzgeschlossen wird. Dadurch ernält
der in Arbeitsstromschaltung angeschlossene Lampenumschalter 10 Strom von
der Batterie 14 über Kontakt 19 des Blockungsmagnetschalters 9 und dem Kontakt
17 des Magnetschalters 6, zieht an, öffnet durch Unterbrechung seines Kontaktes 20 den
Stromkreis'der über den Blinkschalter 11 eingeschalteten
weißen Warnlampen 25 und schließt über seinen Kontakt 23 ebenfalls über den Blinkschalter 11 den Stromkreis der roten
Warnlampen 26. Nach Verlassen des Abschnittes 3 bzw. 3' durch den letzten Zugradsatz
wird der Kurzschluß der Magnetspule 6 aufgehoben, diese zieht an, öffnet ihre Kontakte 17 und 18 und schließt gleichzeitig
ihren Kontakt 16. Der Lampenumschalter 10 hält sich über seinen Kontakt 24, den Kontakt
28 des Magnetschalters 7 und den Kontakt 27 des Entblockungsmagnetschalters 8. Erreicht nun der Radsatz 15 den Abschnitt 4
bzw. 4', so erhält der im Arbeitsstrom liegende Blockungsmagnetschalter 9 Strom von der
Batterie 14 über die unisolierte Schiene 1, den Radsatz 15, denAbschnitt4bzw. 4' und Kontakt
16 des Magnetschalters 6. Der Blockungsmagnetschalter 9 öffnet seinenKontakt 19 und
schließt seinen Kontakt 29. Der Betriebszustand der Anlage wird dadurch nicht geändert.
Nach Verlassen des. Abschnittes 4 bzw. 4' durch den letzten Zugradsatz wird
der Stromkreis des Blockungsmagnetschalters 9 wieder geöffnet, der Magnetschalter
fällt ab, öffnet seinenKontakt 29 und schließt seinen Kontakt 19. Auch, nach diesem Schalt-Vorgang
bleibt der Betriebszustand der Anlage unverändert.
Erreicht der erste Radsatz 15 den Abschnitt 5 am Bahnübergang Ü, so wird der
Magnetschalter 7 kurzgeschlossen, fällt ab, öffnet seinen Kontakt 28 und schließt seinen
Kontakt 30, während die Batterie 13 gleichzeitig auch über den Widerstand 22 kurzgeschlossen wird. Dadurch wird der vorbeschriebene
Haltestromkreis des Lampenumschalters 10 geöffnet und dafür der Parallelstromkreis
von der Batterie 14 über den Kontakt 30 des Magnetschalters 7 geschlossen.
Nach Verlassen des Abschnittes 5 durch den letzten Zugradsatz wird der Kurzschluß
des Magnetschalters 7 aufgehoben, der Magnetschalter zieht an, öffnet seinen Kontakt
30 und schließt seinen Kontakt 28. Dadurch wird der vorher eingeschaltete Parallelstromkreis
wieder geöffnet, wodurch der Lampenumschalter 10 stromlos wird, abfällt
und auf die weißen Blinklampen 25 umschaltet.
Wird nach Verlassen des Bahnüberganges der Abschnitt 4' bzw. 4 vom ersten Radsatz 15
befahren, so erhält der Blockungsmagnetschalter 9 Strom von der Batterie 14 über
die unisolierte Schiene 1, den Radsatz 15, den Abschnitt 4' bzw. 4 und den Kontakt 16 des
Magnetschalters 6. Der Blockungsmagnetschalter 9 zieht an, öffnet seinen Kontakt 19
und schließt seinen Kontakt 29. Durch das Öffnen des Kontaktes 19 wird der über den
Kontakt 17 des Magnetschalters 6 führende Einschaltstromkreis für den Lampenumschalter
10 verblockt, so daß die sonst beim nachherigen Befahren des Abschnittes 3' bzw. 3
durch den Lampenumschalter bewirkte Umchaltung auf die roten Blinklampen 26 nicht
erfolgen kann. Steht der erste Radsatz 15 auf dem Abschnitt 3' bzw. 3, so wird der über
den Kontakt 16 des Magnetschalters 6 füh-
rende Einschaltstromkreis des Blockungsmagnetschalters 9 geöffnet und dafür der
Haltestromkreis von der Batterie 14 über den Kontakt 18 des Magnetschalters 6 und den
S Kontakt 29 des Blockungsmagnetschalters 9 eingeschaltet, so daß auch nach Verlassen des
Abschnittes 4' bzw. 4 vom letzten Zugradsatz die Verblockung des Einschaltstromkreises
des Lampenumschalters 10 bis zum Verlassen des Abschnittes 3'bzw. 3 aufrechterhalten
bleibt. Das Verlassen des Abschnittes 3' bzw. 3 bewirkt das Öffnen des Haltestromkreises
des Blockungsmagnetschalters 9 durch Unterbrechen seines Kontaktes 29 und des Kontaktes 18 des Magnetschalters 6.
Durch das Befahren des Abschnittes 2' bzw. 2 erhält der Entblockungsmagnetschalter 8 auf
dem gleichen Wege, wie eingangs beschrieben, Strom und öffnet seinen Kontakt 27 so
lange, bis der letzte Radsatz den Abschnitt 2' bzw. 2 wieder verlassen hat, ohne daß dadurch
der Betriebszustand der Anlage beeinflußt wird.
Im Betrieb kann es vorkommen, daß ein besonders langer Zug einen der beiden äußeren
Isolierabschnitte und den mittleren, am Bahnübergang liegenden Isolierabschnitt gleichzeitig berührt. In diesem Falle laufen
die Schaltvorgänge in gleicher Weise, wie beschrieben, ab.
Bei Rangierbetrieb innerhalb der beiden äußeren Isolierabschnitte 2, 3, 4 und 2', 3', 4'
könnte e& vorkommen, daß die Umschaltung der Blinklampen falsch erfolgt und damit eine
dem Betriebszustand nicht entsprechende Signalgebung am Bahnübergang eintritt. Der
an die Abschnitte 2 und 2! angeschlossene Entblockungsmagnetschalter 8 bewirkt in
jedem Falle, unabhängig welche Rangierbewegungen innerhalb der Isolierabschnitte 2,
3, 4 und 2', 3', 4' stattgefunden haben, daß beim Verlassen der Schaltstrecke der richtige
Betriebszustand am Bahnübergang angezeigt wird, d. h. daß die weißen Warnlampen 25 aufleuchten.
Die Anlage findet in der beschriebenen Form vorzugsweise bei eingleisigen Strecken
Verwendung, sie kann jedoch auch sinngemäß bei mehrgleisigen Bahnstrecken eingebaut
werden. Ebenso bleibt die Signaleinrich- '5° tung nach der Erfindung die gleiche, ob sie
für Dampfbahnen oder elektrisch betriebene Bahnen verwendet wird.
Claims (3)
1. Elektrische Signaleinrichtung für Bahnübergänge, besonders an eingleisigen
Bahnstrecken, bei welchen die Steuerung des Gefahrensignals mittels Ruhestromrelais
erfolgt, deren Stromkreise über drei in der einen Schiene des durchgehenden Gleises eingeschaltete Isolierabschnitte
verlaufen, von denen je einer sich an den Enden der Schaltstrecke und der dritte
am Bahnübergang befindet, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Isolierabschndtte
an den Enden der Schaltstrecke in je drei voneinander isolierte kurze Unterabschnitte (2, 3, 4 bzw. 2', 3', 4')
unterteilt sind, von welchen je der äußere (2 bzw. 2') dazu dient, beim Verlassen
der Schaltstrecke stets den richtigen Betriebszustand der Warnsignallampen herzustellen
ohne Rücksicht darauf, wie die* Isolierabschnitte jeweils befahren werden.
2. Elektrische Signaleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß
der Lampenumschalter (10) durch den Blockungsmagnetschalter (9) verriegelt
wird, wenn der Radsatz die äußeren Isolierabschnitte in der Reihenfolge (4, 3, 2 bzw. 4', 3', 2') befährt.
3. Elektrische Signaleinrichtung nach Anspruch i, dadurch gekennzeichnet, daß
der Haltestromkreis des Lampenumschalters (10) durch den Entblockungsmagnetschalter
(8) stets unterbrochen wird, wenn der Radsatz den Abschnitt (2 bzw. 2') befährt.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
BKPr-INr. ijEDrtrciiir in uke*
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB164442D DE616475C (de) | 1934-02-28 | 1934-02-28 | Elektrische Signaleinrichtung fuer Bahnuebergaenge |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DEB164442D DE616475C (de) | 1934-02-28 | 1934-02-28 | Elektrische Signaleinrichtung fuer Bahnuebergaenge |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE616475C true DE616475C (de) | 1935-07-30 |
Family
ID=7005203
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DEB164442D Expired DE616475C (de) | 1934-02-28 | 1934-02-28 | Elektrische Signaleinrichtung fuer Bahnuebergaenge |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE616475C (de) |
-
1934
- 1934-02-28 DE DEB164442D patent/DE616475C/de not_active Expired
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