DE512966C

DE512966C - Bremseinrichtung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE512966C
Application number: DEC41074D
Authority: DE
Original assignee: Cie Internationale des Freins Automatiques SA
Current assignee: Cie Internationale des Freins Automatiques SA
Priority date: 1927-11-22
Filing date: 1928-02-17
Publication date: 1930-11-20
Also published as: GB300994A; BE346335A

Description

Die Erfindung betrifft eine Bremseinrichtung für Fahrzeuge, bei der zur Bremsung eine von einem Speicherbehälter kommende Druckflüssigkeit auf den Bremskolben über ein gesteuertes Ventil zur Einwirkung gebracht wird und dieses Ventil mittels Verstellung eines den Stromkreis eines Steuerelektromagneten beherrschenden Schalters oder durch andere Übertragungsmittel beeinflußbar ist. Man hat bereits vorgeschlagen, bei einer derartigen Bremseinrichtung den Schalter in Abhängigkeit vom Bremskolbenhub zu verstellen. Im Gegensatz dazu wird erfindungsgemäß der Schalter oder das sonstige das Ventil beeinflussende Übertragungsmittel durch einen unter der Wirkung der Druckflüssigkeit des Bremszylinders stehenden Hilfskolben oder ein ähnlich wirkendes Organ in unmittelbarer Abhängigkeit vom Bremsdruck gesteuert. Auf diese Weise wird mit einfachen, zuverlässig wirkenden Mitteln eine selbsttätige Begrenzung der Bremswirkung durch den Bremsdruck selbst erreicht, und diese Begrenzung tritt rasch und plötzlich und stets bei dem gleichen einmal gewählten Bremsdruckwert ein.

»5 Im einzelnen kann die Bremseinrichtung nach der Erfindung so ausgebildet werden, daß an dem vom Hilfskolben verstellten Schalter in gewissen, einem bestimmten Bremsdruckwert entsprechenden Abständen von der Ruhe-Stellung des Schaltarmes ein oder zwei Kontaktpaare vorgesehen sind, die in dem Steuerstromkreis des das Druckflüssigkeitsventil bei Erregung schließenden Elektromagneten liegen und von dem vom Bremsdruck verstellten Schaltarm bei Normal- bzw. Schnellbremsung überbrückt werden. Um die Einrichtung auch von der Wagenlast abhängig zu machen, kann die Entfernung dieser Kontaktpaare von der Ruhestellung des Schaltarmes mit zunehmender Wagenlast durch eine den Träger der Kontakte entsprechend den Durchbiegangsänderungen der Aufhängefedern verstellende Bewegungsübertragungsvorrichtung vergrößert werden. Ferner kann zwischen dem verstellbaren Träger der Kontakte und der von der Durchbiegung der Aufhängefedern abhängigen Übertragungsvorrichtung eine elektromagnetische Kupplung eingeschaltet werden, deren Erregerstromkreis über einen während des Laufes des Fahrzeuges offenen Fliehkraftschalter geht.

Die Zeichnung zeigt die Bremseinrichtung nach der Erfindung in einem Ausführungsbeispiel in schematischer Darstellung. Die zur Bremsung verwendete Druckflüssigkeit kommt aus dem Speicherbehälter 8, der über die Leitung 2 mit dem Bremszylinder 26 in Verbindung steht, in welchem der mit dem Bremsgestänge verbundene Kolben 25 entgegen der Wirkung einer Rückholfeder verschieblich ist. Der Übertritt von Flüssigkeit aus dem Speicherbehälter 8 nach der Leitung 2 wird durch ein Ventil 8" beherrscht, das mittels eines Elektromagneten8^ii;

oder auch auf anderem Wege vom Führerbremshebel 13 aus gesteuert wird. Das Ventil 8^a öffnet sich unter der Einwirkung des Druckes des Behälters 8 und wird vom Elektromagneten 8^li, wenn dieser erregt ist, geschlossen.

Der Bremsdruck im Zylinder 26 wird durch eine Leitung 4 nach einem kleinen Zylinder 5 übertragen, in welchem ein Hilfskolben 6 verschieblich ist, dessen eine Seite unter der Einwirkung dieses Bremsdruckes steht und dessen andere Seite an eine Feder 6^k anliegt. An Stelle eines Kolbens kann man auch eine elastische Membran oder irgendein anderes Mittel verwenden, das Bewegungen in Abhängigkeit vom

*5 Druck des Bremszylinders 26 übertragen kann. Die Verschiebungen des Kolbens 6 werden durch eine Gelenkstange 6^b auf die selbsttätige Steuervorrichtung A übertragen. Der Strom für den Elektromagneten 8^d wird von einer Batterie 12 geliefert, deren einer Pol geerdet ist, während ihr anderer Pol an das Kontaktsegment i3^a des Steuerschalters 13 herangeführt ist.
Die Steuervorrichtung A weist einen mit der Gelenkstange 6^d verbundenen Schaltarm 7 auf, der ein Kontaktteil 7^Λ trägt, der über mehrere an einer Scheibe 9 angebrachte Kontakte hinwegbewegt werden kann. Die Kontakte der Scheibe 9 teilen sich in zwei Gruppen, von denen die eine der gemäßigten Normalbremsung und die andere der Schnellbremsung entspricht. Für die Normalbremsung ist ein Kontakt ro^a, der durch den Draht m elektrisch mit dem Kontaktsegment i4'^r des Führerbremshebels 13 verbunden ist, sowie ein Kontakt xo^b, <äer durch den Draht s elektrisch mit dem Kontaktsegment 14* am Führerbremshebel 13 in Verbindung steht. Für die Schnellbremsung dient ein Kontakt ΐΐ^έ, der durch den Draht «mit dem Kontaktsegment 14* am Führerbremshebel 13 verbunden ist. Außerdem wird für die Schnellbremsung auch der Kontakt 10^s benutzt. Der Elektromagnet 8^b ist durch die Leitung ft mit dem Kontaktsegment 14^ bzw. der Leitung m verbunden.

Wenn der Führerbremshebel 13 in der Entbremsungsstellung D oder der Nullstellung JV sich befindet, ist der Elektromagnet 8^d über den Draht ft, die Kontaktsegmente Ι4^α, Ι3^α und den Schalthebel 13 an die Batterie 12 angeschlossen, so daß er das Ventil 8^a infolge seiner Erregung geschlossen hält. Um eine normale Betriebsbremsung, d. h. eine Bremsung mäßiger Stärke herbeizuführen, wird der Schalthebel 13 in die Stellung -FS übergeführt. Wenn der Hebel 13 auf dem Kontaktsegment 14* steht, geht der Erregerstrom des Elektromagneten 8^d durch die Widerstände 15 und wird infolgedessen schwächer, so daß das' Ventil 8^a unter der Einwirkung des Druckes im Speicherbehälter 8 sich öffnen kann.

Die Druckflüssigkeit kann nunmehr auf den Kolben 25 des Bremszylinders 26 einwirken, so daß eine Bremsung stattfindet. Gleichzeitig wird der Flüssigkeitsdruck auf den Kolben 6 übertragen, der dadurch in der Pfeilrichtung X verschoben wird, bis der Kontaktteil η^α die Kontakte io* und io* elektrisch verbindet. Durch diese Kontaktgebung wird der Widerstand 15 kurzgeschlossen und der Erregerstrom des Solenoids 8^d auf diese Weise wieder auf den normalen Wert erhöht, indem er von der Batterie 12 über den Schalthebel, das Kontaktsegment 14*, den Draht s, den Kontakt 10*, den Kontaktteil η^α, den Kontakt io^a, die Drähte n, ft nach dem Elektromagneten 8¹^ fließt. Das Ventil 8^a wird wieder geschlossen, und der Druck im Zylinder 26 steigt nicht weiter an.

Soll eine kräftigere Bremswirkung, z. B. eine Schnellbremsung, ausgeführt werden, so wird der Schalthebel 13 in die Stellung SU gebracht, in der der Erregerstrom des Elektromagneten 8^d über die Widerstände 15 und 16 gehen muß. Die dadurch herbeigeführte Schwächung dieses Stromes ermöglicht die Öffnung des Ventils 8* unter der Wirkung des Druckes des Behälters 8, so daß die Druckflüssigkeit mit steigendem Druck zur Einwirkung auf den Bremskolben 25 und den Kolben 6 gelangt, bis der Kontakt- go teil y^a die Kontakte ioⁿ und ix^b überbrückt und damit die Widerstände 15 und 16 kurzschließt. Da jetzt wieder der normale Erregerstrom für den Elektromagneten 8^d vorhanden ist, wird das Ventil 8^a von neuem geschlossen und ein weiteres Ansteigen des Bremsdruckes am Kolben 25 verhindert.

Die Stärke der Bremsung hängt somit von der Stellung der Kontakte auf der Scheibe 9 und der Spannung der Feder 6^a ab. Durch richtige Einstellung dieser Teile kann man eine Normal- oder Betriebsbremsung erreichen, deren Stärke in einem bestimmten Verhältnis zur möglichen Höchstbremsstärke steht. Die Stärke der Schnellbremsung kann ebenfalls beschränkt werden, sie kann aber auch den Höchstwert der Bremsstärke erreichen. Um die Schnellbremsung bis zum Höchstwert der Bremsstärke zu bringen, braucht man nur den Kontakt 11*, ■ den Draht u, den Widerstand 16 und das Kontaktsegment 14* fortlassen, so daß das Ventil 8^tT offen bleibt, solange der Hebel 13 in der Stellung FU sich befindet.

Wenn das Ventil 8" nicht durch den Elektromagneten S^d, sondern unabhängig davon durch mechanische, pneumatische oder sonstige Übertragungsmittel vom Führerbremshebel aus gesteuert wird, um die Bremsung und Entbremsung herbeizuführen, muß in Reihe damit noch ein zweites Ventil in die Leitung 2 eingeschaltet werden, das in der Art der Zeichnung durch einen Elektromagneten von der Steuervorrich-

tung A aus beeinflußt wird. Eine Bremsung ist nur dann möglich, wenn diese beiden Ventile gleichzeitig offen sind. Anstatt den Strom im Elektromagneten 8^d zu verringern, kann man auch eine Aufhebung dieses Stromes herbeiführen. Zu diesem Zweck braucht man nur die Widerstände 15 und 16 wegzulassen und zwischen den Kontaktsegmenten 14^, 14* und I4^C einen genügenden Raum vorzusehen, daß der Strom unterbrochen wird, sooft der Schalthebel 13 sich zwischen den Kontaktsegmenten I4'^T und 14* oder 14* und i4^c befindet, während die Wiedereinschaltung des Erregerstromes des Elektromagneten 8^d stattfindet, wenn der Schalthebel 13 auf seinen Kontaktsegmenten steht und die Steuervorrichtung A ihre Kontakte, überbrückt.

Um die Bremsstärke in eine Abhängigkeit zur Wagenlast zu bringen, werden in an sich

bekannter Weise die Änderungen der Durchbiegungen der Federaufhängung des Fahrzeuges auf die Steuervorrichtung A durch ein Gestänge übertragen, das aus einer in einer Führung 3'" verschieblichen Stange 3 und einer Gelenkleiste 36* besteht. Die Stange 3 wird durch eine Feder dauernd in Berührung mit der Fahrzeugachse oder der Schmierbüchse gehalten, indem die Feder 3^& auf eine mit der . Stange 3 verbundene Scheibe 3"' drückt und an der am Fahrzeugrahmen befestigten Führung 3'"' abgestützt ist. Die Scheibe 9 ist um ihre Achse 9" beweglich, und die Durchbiegungen der Aufhängefedern werden auf sie übertragen. Zu diesem Zweck ist nahe der Scheibe 9 eine elektromagnetische Kupplung 36 angeordnet, deren Kern 36^ so ausgebildet ist, daß das Magnetfeld sich über die Scheibe 9 schließt.

Die Wicklung der Elektromagnetkupplung

liegt in einem Stromkreis, der z. B. durch die Batterie 12 gespeist wird und über einen Schalter 17 verläuft, der den Stromweg während des Laufes des Fahrzeuges unterbricht. Der Schalter 17 weist eine Kontaktfeder 18 auf, deren eines Ende an einem isolierten Ring 19 befestigt ist, der auf der Fahrzeugachse sitzt. Die Kontaktfeder 18 trägt einen kleinen Körper 21 sowie einen Kontakt 22, der für gewöhnlich auf einem anderen Kontakt 23 aufliegt, der an der Achse befestigt und an Erde angeschlossen ist. Auf dem Ring 19 schleift eine Bürste 24, die mit der Wicklung der Elektromagnetkupplung 36 verbunden ist. Wenn die Achse umläuft und dabei den Ring 19 und die Kontaktfeder 18 mitnimmt, kommt der kleine Körper 21 unter die Einwirkung der Fliehkraft, so daß er den Kontakt 22 vom Kontakt 23 entfernt. Der Stromkreis der Elektromagnetkupplung 36 bleibt daher während des Laufes des Fahrzeuges offen.

Man kann den Schalter 17 auch in anderer Weise vom Lauf des Fahrzeuges in seiner Wirkung abhängig machen, indem er beispielsweise mit dem Steuerschalter der Antriebsmotoren oder einer etwa vorhandenen Vorrichtung zum selbsttätigen Schließen der Fahrzeugtüren verbunden wird. Bei Stillstand des Fahrzeuges ist die Elektromagnetkupplung 36 von einem Strom aus der Batterie 12 durchflossen, der ein genügend starkes Magnetfeld erzeugt, um die Scheibe 9 mit dem Kern 36^ der Elektromagnetkupplung zu kuppeln. Der Magnetkern 36** ist mit der Gelenkleiste 3ο⁶ verbunden, welche durch die Stange 3 entsprechend den Änderungen der Durchbiegung der Aufhängefedern des Fahrzeuges verstellt wird.

Die Scheibe 9 ist durch einen Reibungsklotz 20 oder sonst einen Bremsteil derart gebremst, daß sie beim Lauf des Fahrzeuges mit der Elektromagnetkupplung nicht verbunden ist und in der Stellung bleibt, welche ihr diese Kupplung beim Stillstand des Fahrzeuges erteilt hat. Die Verstellungen der Scheibe 9 vollziehen sich in der Weise, daß bei einer Vermehrung der Wagenlast die Scheibe sich in der Richtung des Pfeiles X verdreht und dadurch die Entfernung der Kontakte io^a, xo^b, xi^b von dem Kontaktteil 7^a entsprechend vergrößert. Auf diese Weise wird eine Verzögerung des Eintritts des Zeitpunktes erreicht, in welchem der Strom in dem Elektromagneten 8^li geschlossen wird, der das Ventil 8^a schließt. Man kann auch die Scheibe 9 unbewegt lassen und die Änderungen der Durchbiegungen der Aufhängefedern auf die Feder 6^k durch geeignete Zwischenglieder übertragen, welche eine entsprechende Vergrößerung der Federspannung hervorrufen.

Claims

Patentansprüche:

1. Bremseinrichtung für Fahrzeuge, bei der zur Bremsung eine von einem Speicherbehälter kommende Druckflüssigkeit auf den Bremskolben über ein gesteuertes Ventil zur Einwirkung gebracht wird und dieses Ventil mittels Verstellung eines den Stromkreis eines Steuerelektromagneten beherrschenden Schalters oder durch andere Übertragungsmittel beeinflußbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalter (^4) durch einen unter der Wirkung der Druckflüssigkeit des Bremszylinders stehenden Hilfskolben (6) oder ein ähnlich wirkendes Organ in unmittelbarer Abhängigkeit vom Bremsdruck gesteuert wird.

2. Bremseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an dem vom Steuerkolben (6) verstellbaren Schalter (A) in gewissen, einem bestimmten Bremsdruckwert entsprechenden Abständen von der Ruhestellung des Schaltarmes (7, j^a) ein oder zwei Kontaktpaare (το^α, 10* und 11*, io^a) vorgesehen sind, die'in dem Steuerstrom-

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kreis des das Druckflüssigkeitsventil (8^a) bei Erregung schließenden Elektromagneten (8^) liegen und von dem vom Bremsdruck verstellten Schaltarm (7, y^a) bei Normal- bzw. Schnellbremsung überbrückt werden.

3. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Entfernung der Kontaktpaare (io^a, xo^b und ii^b, το^α) von der Ruhestellung des Schaltarmes (7^a, 7) mit zunehmender Wagenlast durch eine den Träger der Kontakte entsprechend den Durchbiegungsänderungen der Aufhängefedern verstellende Bewegungsübertragungsvorrichtung (3, 36*) vergrößert wird.

4. Bremseinrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem verstellbaren Träger (9) der Kontakte und der von der Durchbiegung der Aufhänge- ao federn abhängigen Übertragungsvorrichtung (3> 3Ö⁴) eine elektromagnetische Kupplung (36, 36^) eingeschaltet ist, deren Erregerstromkreis über einen während des Laufes des Fahrzeuges offenen Fliehkraftschalter (17, 18) geht.

Hierzu ι Blatt Zeichnungen