DE329122C - Vorrichtung zum Stellen der Strassenbahnweichen vom Wagen aus - Google Patents

Description

Bisher mußten sämtliche elektrische Straßenbahnstellweichen vor jeder Befahrung durch Ein- oder.__ Ausschaltung des Stromes oder isolierter Kontakte am Stromabnehmerbügel verstellt werden. Diese Bedienungen bei jeder Stellweiche haben durch falsche Ausführungen der Wagenführer schon manche Störungen im Betriebe verursacht. Auch war ein Selbststellen sämtlicher elektrischer Straßenbahnsteilweichen bisher unmöglich, da doppelt soviel isolierte Kontakte am Stromabnehmerbügel erforderlich waren, als Stellweichen (also nach links und rechts) gestellt werden sollten. Dieses war auch in der Praxis nicht ausführbar, da jeder Stromabnehmer schon 40 isolierte Kontaktstücke hätte haben müssen, um nur 20 verschiedene elektrische Stellweichen nach links und rechts stellen zu können. Für diese 40 isolierten Kontaktstücke wäre auch kein Raum am Stromabnehmerbügel vorhanden gewesen, auch hätte ihre Schwere den Einbau nicht zugelassen, so daß das selbsttätige Stellen aller elektrischen Stellweichen nur bei Fabrikanlagen mit einer Zentralpunktbedienung ausgeführt werden konnte. Da der Straßenbahnverkehr aber ein beliebiges Stellen der Weichenanlagen auf den Strecken verlangt, ist eine Zentralpunktbedienung für denselben unmöglich.

Die 'Erfindung beseitigt nun diesen Ubelstand dadurch, daß mit der normalen schmalen Schleifstückbreite von 1450 mm anVelektrischen Stromabnehmer viele selbsttätige, unabhängige, isolierte Pendelkontakte von mindestens 330 mm Breite geschaffen sind, von welchen je zwei durch zwei Vor jeder Weiche neben der Oberleitung sitzende/trapezförmige, pendelnde Kontaktrahmen geschlossen werden und einen von der Oberleitung kommenden' Strom über ein im Wagen befindliches, nach besonderen Fahrtabellen zu stöpselndes Schaltbrett hinweg zu einem den Weichenantrieb steuernden Relais leiten. Für die Rückfahrt auf eingleisigen Strecken sind die trapezförmigen Pendelrahmen auf der Rückseite mit isolierendem Material belegt, um eine unerwünschte Stromgebung zu verhüten.

Die Erfindung ist auf der Zeichnung veranschaulicht, und zwar zeigen die Fig. 1 und 2 Schaltungen für Hinfahrten auf doppelgleisigen Bahnen, Fig. 3 eine Schaltung für« Hin- und Rückfahrt auf eingleisigen Bahnen. Fig. 4 und 5 zeigen einen Querschnitt bzw. eine Draufsicht zu den am Stromabnehmer sitzenden Pendelkontakten, Fig. 6 und 7 zeigen eine Ansicht bzw. eine Draufsicht zu den Kontaktrahmen im größeren Maßstab.

Die Anordnung nach . Fig. 1 (bei * einem 2 χ 4-Schleifstücksystem) besteht aus einem neben der Oberleitung herabhängenden Kontaktschäkel α für 16 Linksstellungen sowie aus einem kurzen und aus einem langen Kontaktschäkel δ und 0 für 16 Rechtsstellungen an den Weichen, welche auf zwei Rohrstangen ν und υ¹ beweglich aufgehängt. sind und durch 6g angebrachte Federböckchen ζ auf den Rohr- ' stangen in 16 verschiedenen Lagen von den Federn senkrecht festgehalten werden.*] \ d ist ein Nebenmagnet für die 16 Linksstellungen, Magnet β ist der Nebenmagnet für die 16 Rechtsstellungen, welche durch den Umschalter t in der rechten Lage eine indirekte Verbindung

von dem Hauptmagneten g mit der Oberleitung herstellen und in der linken Lage eine indirekte Verbindung von dem Hauptmagneten/" mit der Oberleitung veranlassen, h ist der isolierende Einschaltbügel, χ ist ein isolierter Gleitbügel. Somit werden bei Anordnung nach Fig. ι 16 selbsttätige Stromzuführungen zu dem Hauptmagneten f durch den Kontaktschäkel α ausgeführt und die 16 Stromzuführangen zu dem Hauptmagneten f durch die 16 verschiedenen Rechtsstellungskontaktanlagen, die Kontaktschäkel b und c neben der Oberleitung durch die 16 verschiedenen Einschaltungen am Schleif Stücktrapez bei der Befahrung der Stellvorrichtungskontakte selbst tätig ausgeführt.

Bei der Anordnung nach Fig. 2 besteht die Steuerung darin, daß hier sechs Rechtsstellungen durch zwei lange Kontaktschäkel c und c¹ mit der unteren 6-Trapezeinschaltbedienung und sechs Linksstellungen ebenfalls durch das Hauptschleifstück und durch den Kontaktschäkel a ausgeführt werden. Das Neue in Fig. 3 gegenüber Fig. ι und Fig. 2 besteht darin, daß bei ,der Ausführung Fig. 3 nur zwei isolierte Kontaktschäkel b und c auf eine Rohrstange ν durch Federböckchen ,? bzw. z¹ für 16 und 6 Rechtsstellungen angeschraubt sind. An diesen Federböckchen ist eine selbsttätige Ein- und Ausschaltung / vorgesehen, welche in der ruhenden Lage ständig eine zweite Ausschaltung festhält. Für die Links- und Rechtsbedienungen ist nur ein Nebenmagnet e vorgesehen, welcher in der ruhenden Lage eine indirekte Stromverbindung für die Linksstellungen und in der gehobenen Stellung eine indirekte Stromverbindung für die Rechtsstellung einschaltet. Dann ist für die selbsttätige Einschaltung, ein Einschaltbügel h mit Lagerböckchen an der Oberleitung für den selbsttätigen Schalter s angebracht. Ferner ist ein isolierter Drahtbügel χ dicht unter der Oberleitung vorgesehen. Für die Aufhängung der kurzen bzw. langen Kontaktschäkel unter der Hauptleitung ist eine Verbindungsstange q an, der Oberleitung und an der Rohrstange ν angebracht. Die vorgesehene Feder an den Böckchen gibt den Kontaktschäkeln nach der Befahrung ständig die senkrechte Lage wieder. Auch wird durch die enge Lochung in der Rohrstange erzielt, daß die Kontaktschäkel genau in der erforderlichen Lage montiert werden können. Die Isolierungen an der Rückseite der beiden Kontaktschäkel und die selbsttätige Ausschaltung des Schalters / verhindern bei der Rückfahrt auf eingleisigen Bahnen ständig eine Stromzuführung zu allen Magneten. Durch diese Anordnung tritt Strom zu den Hauptmagneten für alle Einschaltungen, wenn die Stromabnehmer die Einschaltbügel h passieren, wobei der Schalter 5. sich selbsttätig durch den Stromabnehmerdruck einschaltet und der Kontaktschäkel 5 vom Stromabnehmer gleichzeitig mitgenommen wird, wodurch sich dann der Einschalter / auch gleichzeitig selbst einschaltet, so daß die 16 und 6, also 22 Linksstellungen alle durch die Verstellungskraft des Stromabnehmers ausgeführt werden. Für die 16 und 6, also 22 Rechtsstellungen treten die Kontaktschäkel b und c bzw. c und c¹ in 22 verschiedenen Kontaktlagen in Tätigkeit, welche mit den 22 verschiedenen Kontakteinschaltungen am Schleifstücktrapez zusammenwirken.

Das selbsttätige Schleifstücktrapez (Fig. 4) besteht aus zwei parallel angebrachten leichten Papierrohren, welche an den Kopfenden durch zwei isolierte Verbindungsleisten zu einem Rahmen verbunden sind. Auf jedem Papierrohre sind für mittelgroßen Betrieb 2X4 Aluminiumschleifstücke I-IV bzw. V-VIII in ovaler Form vorgesehen, welche an ihren beiden Kopfenden nach außen hochgebogen sind und ebenfalls an beiden Enden selbsttätige Ein- und Ausschaltfedern (F und If, IP und II/, IIP und III/ bis VHF und VIII/) für die Hin- und Rückfahrten erhalten haben, welche beim Anschlag an den an der Oberleitung sitzenden Kontaktschäkel sich selbsttätig einschalten und beim Verlassen der Kontaktschäkel samtliehen Aluminiumschleifstücken die ausgeschaltete Stellung selbsttätig wiedergeben. Diese Schleifstücke, welche unter sich durch isolierende Scheiben getrennt nebeneinander und untereinander angebracht sind, haben unter ihrem Mantel je Schaltfedern F, P, F, l^d, IP, IP, IF, IP, bis VHP, VHP, VHF, VIIP. Diese Schaltfedern sind an Drahtleitungen, die in den Papierrohren verlegt sind, angeschlossen. Diese Drahtleitungen führen zu einem Schaltbrett im Wageninnern, an dem dieselben unter sich nach Art der Telephonstöpselung untereinander durch Stöpsel verbunden werden können, so daß durch die selbsttätige Ein- und Ausschaltung der unter den Schleifstücken liegenden selbsttätigen Ausschaltfedern erreicht ist, daß selbst bei einer Einschaltung der ganzen 22 Schaltfedern beim Anschlage der Kontaktschäkelanlagen, trotzdem nur ein Paar zur Einschaltung kommt und dadurch von allen 22 Einschaltungen ständig nur eine Einschaltverbindung für eine Stromübertragung in Tätigkeit tritt, so daß die im Wagen gestöpselten Einschaltungen für * Hin- und Rückfahrten ständig für dieselbe Zugfahrt bestehen bleiben können.

Die Anlage nach Fig. 1 und 2 wirkt folgendermaßen :

Für alle Weicheneinfahrten nach links ist der Kontakt α neben der Oberleitung vorgesehen, welcher bei der Durchfahrt des Motorwagens die Oberleitung mit dem Kontakt a

durch den Stromabnehmerbügel verbindet unddadurch der Strom durch die Leitung i, Magnet d, Schalter w und Leitung m zur Erde fließen läßt, so daß der Magnet d arbeitet, den Umschalter t in die linke Lage zieht und dadurch eine indirekte Stromverbindung von dem Hauptmagneten f mit der Oberleitung herstellt. Durch die vom Stromabnehmerbügel alsdann bewirkte Einschaltung des Eino schaltbügels h und Einschalters s wird der Magnet f durch die Stromzuführung von der Oberleitung über die Leitung o, Schalter s, Leitung o¹, Schalter r, Leitung n, Magnet f, Erde zum Arbeiten gebracht und hierdurch die Weiche nach links umgestellt. Dagegen sind für alle Einfahrten nach rechts die Kontaktbügel δ und c bzw. e und c¹ vorgesehen, welche durch die Einschaltung der bestimmten Schleifstücke unter Strom gesetzt werden, so

ίο daß bei der Durchfahrt des Wagens mit der Einschaltung II-VII eine Stromverbindung von der Oberleitung über die Leitung I, Magnet e, Schalter u, Leitung k, Kontakt b, Einschaltung H-VII, Kontakt c, Leitung ρ zur Erde

!5 eintritt. Dieser Strom zieht durch das dann folgende Arbeiten des Magneten e den Umschalter t in die rechte Lage und stellt eine indirekte Stromverbindung mit dem Hauptmagneten g und der Oberleitung her. Durch

so die dann folgende Einschaltung des Einschaltbügels h und Einschalters s mittels des Stromabnehmerbügels wird der Magnet g durch die Stromzuführung von der Oberleitung über die Leitung o, Schalter s, Leitung o¹, Schalter r¹, Leitung n¹, Magnet g zum Arbeiten gebracht und dadurch die Weiche nach rechts umgestellt.

Die Ausführung nach Fig. 3 wirkt wie folgt: Für die Weicheneinfahrt nach links ist der Hauptmagnet f vorgesehen, dieser erhält Strom durch den Stromabnehmerdruck unter dem Einschaltbügel h und Einschalter s, welcher den Magnet f über die ruhende untere Magneteinschaltung t' mit der Oberleitung in Verbindung setzt und die Weiche durch das Arbeiten des Magneten f durch die Stromzuführung von der Oberleitung über die Leitung 0, Schalter j, Leitung o¹, Schalter s, Leitung o², Schalter t, Leitung n, Magnet f, Erde nach links umstellt. Für die Einfahrt nach rechts sind die Magnete e und g bestimmt, welche durch die Einschaltung der entsprechenden Schleifstücke erregt werden, so daß bei der Durchfahrt des Wagens mit der Einschaltung II-VII und der dann selbsttätigen Einschaltung j, Strom zu dem Magneten e fließen kann. Durch Schließen des Kontaktes u wird eine Stromverbindung von dem Hauptmagneten g indirekt zu der Oberleitung hergestellt und die darauffolgende Einschaltung des Einschaltbügeis h und Einschalters s mittels des Stromabnehmerbügels, und durch die Einschaltung des Kontaktes j mittels des Bügels δ wird der Magnet g durch die Stromzuführung von der Oberleitung über die Leitung 0, Schalter /, Leitung o¹, Schalter s, Leitung o², Schalter w, Leitung n, Magnet g,
bracht und dadurch
umgestellt.

Claims (2)

Patent-Ansprüche : Erde zum Arbeiten gedie Weiche nach rechts

1. Vorrichtung zum Stellen der Straßenbahnweichen vom Wagen aus, dadurch gekennzeichnet, daß unter dem Stromabnehmer jedes Wagens eine Anzahl von gegeneinander isolierten Kontakten (I, II usw.) angeordnet ist, von denen je zwei durch zwei vor jeder Weiche seitlich der Oberleitung sitzenden pendelnden Rahmen (δ, c) geschlossen werden und dabei einen von der Oberleitung kommenden Strom über ein im Wagen befindliches Schaltbrett hinweg zu einem den Weichenantrieb steuernden Relais leiten.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die pendelnden Rahmen (δ, c) auf der Rückseite mit isolierender Masse belegt sind, um bei der Rückfahrt eine Stromgebung zum Weichenstellmagneten zu verhindern.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen.