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Kurzschlußbremsung für zwei gekuppelte Triebwagen Es ist eine Einrichtung
zum Steuern zweier gekuppelter Motorwagen bekannt, deren Motoren von einem Führerschalter
aus mittels Schützsteuerung angelassen oder in Kurzschlußbremsschaltung gelegt werden.
Beim -Ausbleiben der Steuerspannung wird im führenden Wagen die Kurzschlußbremsschaltung
mittels einer besonderen, mit- dem Führerschalter gekuppelten Starkstromwalze hergestellt.
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Um beim Versagen der Schützsteuerung infolge eines Fehlers oder des
Ausbleibens der Steuerspannung eine ausreichende Bremsung zu sichern, sind Starkstromsteuerungen
angegeben worden, bei denen in den Triebwagen oder den motorlosen' Anhängewagen
untergebrachte Solenoidbremsen oder Schienenbremsen von dem in dem Triebwagen erzeugten
Kurzschlußbremsstrom erregt bzw. in den Bremskreis einbezogen werden können. Das
Einschalten dieser Hilfsbremsen erfolgt durch Schaltelemente auf dem führenden Fahrzeug,
die auf jeder Bremsstellung einzuschalten sind oder dauernd bzw. zwecks Nutzbremsschaltung
durch Schließen eines Kontaktes auf dem Kontroller des ersten Motorwagens erregt
werden. Bei diesen Steuerungen ergibt sich jedoch der Nachteil, daß im Gefahrfalle
beim Versagen der als Gebrauchsbremse benutzten Kurzschlußbremsung mit einer besonders
einzuschaltenden Hilfsbremsung wegen der Zeitversäumnis in vielen Fällen ein rechtzeitiges
Stillsetzen und Abwenden der Gefahr nicht mehr möglich sein wird. Weiter ist eine
Kurzschlußbremsschaltung mittels Schützensteuerung für zwei Triebwagenzüge bekanntgeworden,
bei der beim Ausbleiben der Steuerspannung im führenden Wagen mittels Starkstromsteuerung
gebremst wird, während im geführten Wagen Solenoidbremsen wirksam sind, welche durch
den Kurzschlußbremsstrom des führenden Wagens gespeist werden. Bei dieser Anordnung
sind zwei durchgehende Bremssteuerleitungen, also auch zwei Starkstromkupplungen
für die Bremse, erforderlich. Auch die Verwendung eines sogenannten Schutzwiderstandes
im Kurzschlußbremskreis des führenden und bremsenden Wagens zum Anschluß von elektromagnetischen
Bremsen im geführten Wagen sowie die selbsttätige Einschaltung einer solchen Bremse
im geführten zweiten Motorwagen, dessen Kurzschlußbremsung versagt, ist schon angegeben
worden.
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Der Erfindungsgegenstand betrifft nun eine Kurzschlußbremsschaltung
für zwei gekuppelte Triebwagen, bei welcher der führende Wagen durch Starkstromsteuerung
und der geführte Wagen durch eine ferngesteuerte Schützensteuerung in Kurzschlußbremsung
abgebremst wird. Im Falle des Versagens der Steuerung für die Kurzschlußbremse des
geführten Wagens erfolgt die Abbremsung durch von dem Kurzschlußbremsstrom des führenden
Wagens erregte magnetische Bremsen. Im führenden Wagen ist in den Kurzschlußbremskreis
ein zusätzlicher, mit einem Pol geerdeterWiderstand gelegt und der Verbindungspunkt
dieses Widerstandes mit dem übrigen Kreis an die einzige durchgehende Bremsleitung
herangeführt, während
im geführten Wagen bei Ausbleiben der Steuerspannung.,die.Wicklung
der magnetischen Bremse selbsttätig zwischen die Bremsleitung und Erde gelegt wird.
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Die vorliegende Erfindung bietet gegenüber den bekannten Zweiwagensteuerungen
den Vorteil, daß jeder Wagen eines Zuges, der beispielsweise aus zwei gekuppelten
Triebwagen und einem motorlosen Beiwagen besteht, auch bei Ausbleiben der Netzspannung
abgebremst wird. Ein weiterer Vorteil ist der, daß auch bei Kupplungsschäden die
Kurzschlußbremsung des führenden Wagens aufrechterhalten bleibt. Ein dritter Vorteil
ergibt sich schließlich daraus, daß der motorlose Beiwagen stets mit Hilfe des Kurzschlußbremsstromes
des Führerwagens abgebremst wird. Diese Bremsung ist unabhängig davon, ob Netzspannung
vorhanden ist oder nicht und ob der zweite geführte Triebwagen Kurzschlußbremsung
hat oder nicht.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung, und zwar
eine besonders günstige Schaltung für die Mutführung eines motorlosen Anhängewagens,
dargestellt. Mit dieser Schaltung kann man den Anhängewagen mit zwei Triebwagen
mitführen und ihn sowohl am Ende des Zuges als auch zwischen den Wagen anordnen.
I ist der führende, II der geführte Wagen und III der motorlose Anhängewagen. Die
Anker der Motoren des führenden Wagens I sind mit aa und b, die Felder mit
c und d, diejenigen des geführten Wagens II mit a', b' bzw. c' und
d' bezeichnet. Die vom Kurzschlußbremsstrom zu erregenden elektromechanischen Brem=
sen sind mit k, k' und k", die von der Netzspannung zu erregenden Bremsen
mit m, m' und m" bezeichnet. Es bedeutet ferner u und u' Netzschalter,
e und e' zwischen den beiden Fahrzeugen angeordnete Kupplungen,
n, n und n"
von dem Bremsstrom gesteuerte Ruhestromschütze, w bzw.
w' Widerstände. x und x' sowie y und y' sind Kuppelleitungen. Die
Kontaktpaare q, r, s, t, v bzw. q', y', s', t', v' sind Ordnungsschalter,
die auf der Umschaltwalze des Führerschalters angebracht sind. z und
z' sind Negativschütze, die von der Erregerspannung der Schützen im führendenWagen
abhängig sind.
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Ist Netzspannung vorhanden, so werden in den beiden Triebfahrzeugen
die ICürzschlußbremskreise geschlossen. Die beiden Motoren des Wagens I und des
Wagens II sind mit verkreuzten Feldern in je einen getrennten Bremskreis gelegt.
Spricht die Kurzschlußbremsung in einem der Triebfahrzeuge nicht an, so wird das
entsprechende Schütz ia bzw. n' nicht anziehen und seine Kontakte geschlossen halten,
so daß die mechanische Bremse in oder »z' von der Netzspannung erregt wird. Die
mechanische Bremse m" des motorlosen Anhängewagens III wird bei der in der Zeichnung
wied=rgegebenen Stellung des Ordnungsschalters des Wagens II dann wirksam, wenn
die Kurzschlußbremsung im Triebwagen I versagt.
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Ist dagegen keine Netzspannung vorhanden, so wird der Kurzschlußbremskreis
nur in dem führenden Wagen I in der im Hauptpatent beschriebenen Weise hergestellt.
Das Schütz n spricht in diesem Falle an und öffnet seine Kontakte, so daß die Bremse
na nicht zur Wirkung kommen kann.
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Der normale Bremsvorgang, d. h. bei dem Erregerspannung für die Schütze
vorhanden ist und außerdem die Bremsstromkreise selbst in Ordnung sind, spielt sich
folgendermaßen ab: Im führenden Triebwagen ist der Bremsstromkreis über den Widerstand
w, der mit dem einen Ende an Erde liegt, geschlossen. Gleichzeitig läuft eine Verbindung
vom Widerstand w über die Ordnungskontakte r zur Kupplung x, von dort
zum Ordnungsschalter s' im geführten Triebwagen 1I und dann zum negativen Schütz
z', welches, da Netzspannung vorhanden ist, seine Kontakte geöffnet hat. Solange
also Erregerspannung vorhanden ist, ist im geführten Triebwagen die magnetische
Bremse k' durch das Schütz z' abgeschaltet, d. h. die Abbremsung des geführten Triebwagens
erfolgt wie die des führenden Triebwagens durch den Kurzschlußstrom der eigenen
Motoren. Von der Kupplung x zwischen Wagen I und II läuft eine weitere Verbindung
zu dem Ordnungsschalter v' im Triebwagen II, von dort zur Kupplung x' in die- Bremsleitung
des motorlosen Anhängewagens III und von dort über das vom_Kurzschlußstrom durchflossene
negative Schütz n" in die Magnetbremse k", d. h. wird ein motorloser Anhängewagen
bei dieser Schaltung an einen Triebwagenzug, und zwar in der Art wie in der Zeichnung
dargestellt, oder aber zwischen den beiden Triebwagen gekuppelt oder aber nur von
einem Triebwagen geführt, so erfolgt die elektromagnetische Abbremsung des motorlosen
Beiwagens durch den Kurzschlußstrom des führenden Wagens.
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Tritt in dem Bremsstromkreis des führenden Wagens ein Defekt auf,
so fällt hiermit die Kurzschlußstrombremse dieses Triebwagens aus und gleichzeitig
die des motorlosen Anhängewagens, da, wie vorbeschrieben, dieser vom Kurzschlußstrom
des führenden Wagens abhängig ist. In diesem Augenblick lassen die normalerweise
vom Kurzschlußstrom durchflossenen Negativschütze n und ya" los und schließen ihre
Kontakte. Da zu dieser Zeit gleichzeitig der Netzschalter u von Hand geschlossen
ist, werden die Frischstromsolenoide m und ira" erregt und übernehmen die Abbremsung
der Wagen I und III.
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Bei ausbleibender Erregerspannung für die Schütze wird der Zug wie
folgt elektrisch gebremst. Im führenden Wagen I wird die Kurzschlußbremsschaltung
mittels einer besonderen, getrennt von dem Führerschalter angeordneten,
jedoch
mit dem letzteren gekuppelten Starkstromwalze hergestellt. Durch das Ausbleiben
der Erregerspannung fallen die Negativschütze z und z' ab und schließen ihre Arbeitskontakte.
Im führenden Triebwagen ist die- magnetische Bremse k durch den Ordnungsschalter
s vom Bremsstromkreis getrennt, im geführten Wagen II ist der Ordnungsschalter s'
geschlossen; und da die Kontakte des Schützes z' desgleichen geschlossen sind, liegt
jetzt die magnetische Bremse k' über der Kupplung x, dem Erdungskontakt
r des führenden Wagens am Bremsstromkreis des letzteren, d. h. im vorliegenden Fall
wird der geführte Triebwagen durch die magnetische Bremse k', die einen Teil des
Bremsstromes des führenden Wagens erhält, gebremst. Die magnetische Bremse k" des
motorlosen Anhängewagens III liegt in diesem Fall wie die Bremse k' des geführten
Triebwagens am Bremsstromkreis des führenden Triebwagens, also auch jetzt wird der
motorlose Beiwagen durch die magnetische Bremse k", die ihren Erregerstrom aus dem
führenden Triebwagen I entnimmt, abgebremst.
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Um den Hilfswiderstand w bei Alleinfahrt eines Triebwagens kurzschließen
zu können, so daß der Wagen möglichst stark angebremst wird, ist eine weitere Kuppelleitung
y vorgesehen, welche beiderseits mit der Kuppelleitung x verbunden wird. Damit aber
bei Zweiwagenfahrt' ein Kurzschluß des Widerstandes w durch die Leitung y vermieden
ist, wird diese Leitung über einen nur im führenden Wagen geschlossenen Kontakt
t des Ordnungsschalters mit Erde verbunden. Die Kupplungsdosen für die Bremskuppelleitungen
sind mit i und i' bezeichnet. Auf der Seite eines Wagens, auf welcher
keine Kupplung stattfindet, beispielsweise auf der Vorderseite des führenden Wagens,
wird der Kupplungsstecker mit der Kupplungsdose i bzw. i' des gleichen Wagens verbunden.