DE2524660A1

DE2524660A1 - Eisenbahnkupplung mit magnetischer oeffnungsvorrichtung

Info

Publication number: DE2524660A1
Application number: DE19752524660
Authority: DE
Inventors: Armand Giovanelli
Original assignee: Southern Pacific Co
Current assignee: Southern Pacific Co
Priority date: 1974-08-16
Filing date: 1975-05-31
Publication date: 1976-03-04
Also published as: GB1477590A; US3901390A; JPS5137410A; FR2281863A1; JPS6042058B2; CA1028288A

Description

Hamburg, den 30. IYIai 1975 176475 749.3A (CiYl)

Anmelder:

SOUTHERN PACIFIC TRANSPORTATION COfHPAIMY

1, fflarket Street

San Francisco, CaI. 94105

U.S.A.

Eisenbahnkupplung mit magnetischer Öffnungsvorrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf das Entkuppeln und Kuppeln von Eisenbahnwagen, z.B. auf Verschiebebahnhofen.

Bei einem typischen Aufteilungsvorgang luird ein aus aneinander gekuppelten Wagen bestehender Zug eine Strecke entlang

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über einen Ablaufberg gefahren. Dicht neben dem Zug betätigt ein Rangierer den an der Vorderseite jedes UJagens angebrachten Abkupplungshebel, um die schwenkbar angebrachte Klaue an der Wagenkupllung zu entsichern. Die Beschleunigung das den Ablaufberg herunterfahrenden Vorderwagens läßt ihn sich von dem folgenden Wagen entfernen, uiodurch das entsicherte Klauengelenk der Kupplung geöffnet wird. Die abgekuppelten Uiagen rollen den Schienenstrang hinab und werden zu gewünschten Schienensträngen geleitet, damit neue Züge zusammengestellt werden können. Sobald ein neuer Wagen mit dem hinteren Wagen eines Zuges in Berührung kommt, greifen die Kupplungen ineinander ein, wodurch die Kupplungsklaue des neuen Wagens in die Schließstellung zurückgebracht wird, so daß ihr Sicherungsbolzen in seine Ruhelage zurückfallen kann, um die geschlossenen Kupplungen zu sichern.

lYlanchmal, besonders bei alten und abgenutzten Kupplungen, wird ein Kupplungsklauengelenk nicht vollständig geöffnet, uienn die Wagen sich voneinander trennen. Wenn das Gelenk nicht weit genug geöffnet ist, kann die Klaue in ihre Schließstellung zurückschuienken und gesichert werden, ehe sie mit dem Wagen, mit dem gekuppelt werden soll, in Berührung kommt. Es kommt auch vor, daß die Klaue so weit in die Richtung der Schließstellung zurückschwenkt, daß sie die Kupplung des nächsten UJagens nur berührt und in die Schließstellung gebracht inird, ohne mit dem nächsten Wagen zu kuppeln. In beiden Fällen kommt es nicht zu dem erwünschten

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UJiederzusammenkuppeln. Dann muß die Kupplung wieder geöffnet und eine Stoßmaschine herangeholt werden, um die Wagen aneinanderzustoßen, damit sie miteinander kuppeln.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher, eine Vorrichtung zu schaffen, die derart in dem UJege der ungekuppelten, vom Ablaufberg herabrollenden UJagen vorgesehen ist, daß sie mit den Kupplungsklauen in Eingriff kommt und die Klauengelenke vollständig öffnet, wenn sie nur teilweise geöffnet sind, oder die Klauengelenke in ihrer vollständig offenen Stellung beläßt, luenn sie schon vollständig geöffnet sind.

Diese Aufg_abe wird durch eine Einrichtung mit den !merkmalen des Anspruches 1 gelöst. Die Erfindung betrifft also eine Vorrichtung, die sicherstellen soll, daß das Klauengelenk einer üblichen Anhängekupplung an der Vorderseite von ungekuppelten einzelnen, eine Schienenstrecke herunterrollenden Schienenfahrzeugen öffnet.

Im wesentlichen besteht die Erfindung in dem Gebrauch eines Magneten, der in den UJeg der herankommenden Kupplungsklaue gebracht wird. Der Magnet heftet sich an der Klaue an, und die Vorwärtsbewegung des Schienenfahrzeugs sorgt dafür, daß sich der Magnet dreht und sich von der Spurmitte nach außen zu bewegt, wodurch das Klauengelenk vollständig geöffnet wird. Danach gleitet der Magnet von der in der Offen-Stellung befindlichen Klaue ab und fällt aus dem UJege heraus in den Raum unterhalb des UJagens, worauf dieser über die Vorrichtung

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hiniU8gfährt. Anschließend uiird der Magnet in den LUeg der Kupplungsklaue an dem nlchsten Ulagen zurückgeführt, u/orauf sich der Vorgang von neuem abspielt.

Weitere Vorzüge und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus den Ansprüchen sowie aus der nachfolgenden Beschreibung und den schematischen Zeichnungen, in denen die Erfindung am Beispiel von bev/orzugten Ausführungsformen ausführlich erläutert und dargestellt ist. Es zeigen:

Fig. 1 eine vereinfachte Ansicht einer üblichen Schienenfahrzeugkupplung, in der die Kupplungsglieder ztueier Fahrzeuge miteinander in Eingriff sind, Fig. 2 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht, in der sich

die Kupplungsglieder voneinander lösen, Fig. 3 eine der Fig. 1 ähnliche Ansicht, in der die

Kupplungsglieder vollständig auseinander sind, Fig. 4 eine perspektivische Ansicht eines automatischen Kupplungsgelenk-Öffners gemäß der Erfindung, Biie er sich im Wege eines herankommenden Ulagens befindet,
Fig. 5 eine Draufsicht auf den Klauengelenk-Öffner

der Fig. 4, uiis er sich an eine Kupplungsklaue anhaftet,

Fig. 6 eine Draufsicht auf den Gelenköffner, nachdem der Öffner-Arm in die horizontale Stellung gefallen ist,

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Fig. 7 eine Seitenansicht der erfindungsgemäßan Vorrichtung nach Fig. 4,

Fig. 8 einen Schaltplan einer Steuerschaltung für

die in Fig. 4 dargestellte Vorrichtung,

Fig. 9 eine Seitenansicht eines Teiles einer weiteren Ausführungsform einer erfindungsgemäöen Vorrichtung mit einem durch ein Fahrzeugrad betätigten Steuerschalter für die Ingangsetzung des Gelenköffners,

Fig. 10 einen Schaltplan mit dem Steuerschalter der

Ausführungsform von Fig. 9.

In den Fig. 1-3 sind in vereinfachter Form die miteinander zusammenwirkenden Teile zweier üblicher Schienenfahrzeugkupplungen 1 und 2 dargestellt. Teilkupplung 1 hat eine Klaue 3, die an der Kupplung um einen vertikalen Schwenkbolzen 4 schwenkbar angebracht ist. In entsprechender UJeise ist an der Kupplung 2 eine Klaue 5 um einen vertikalen Bolzen 6 schwenkbar angebracht. IJJenn die Kupplungen 1 und 2 wie in Fig. 1 miteinander verbunden sind, greifen in der Schließstellung die Klauen 3 und 5 derart ineinander, daß ein Lösen der Teilkupplungen voneinander ausgeschlossen ist. Die Klauen sind in dieser Stellung durch nicht dargestellte Festsetzstifte gesichert.

Beim Abkuppeln wird die Klaue 3 entsichert und die Teilkupplungen auseinandergezogen. Die festgesetzte Klaue 5 schwenkt

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die entsicherte Klaue 3 in Richtung der Offen-Stellung, wie in Fig. 2 dargestellt. Fig. 3 zeigt die vollständig auseinander gekuppelten Teilkupplungen, u/obei sich die Klaue 3 vollständig in der Offen-Stellung befindet. Wenn sich die Klaue 3 in irgendeiner Zmischenstellung zaischen der v/oll ausgezogen gezeichneten Stellung und der gestrichelt gezeichneten Stellung 3d befindet, kommen die Klauen 3 und 5 beim Einkuppeln aneinander vorbei, lüenn jedoch die Klaue 3 beim Auskuppeln aus einer abgenutzten Teilkupplung bloß bis in die gestrichelt gezeichnete Stellung 3b gekommen ist oder von einer weiter offenen Stellung durch Schütteln in die Stellung 3b zurückgekommen ist, dann uiird die Klaue 3 beim Aneinanderstoßen nur die äußere Fläche der Klaue 5 berühren und ohne Einzukuppeln in die Schließstellung 3c zurückgestoßen werden.

Die im folgenden beschriebene Vorrichtung soll sicherstellen, daß die ausgekuppelte Klaue 3 selbst dann vollständig in die Offenstellung gebracht wird, menn das Klauengelenk beim Auskuppeln nur teilweise geöffnet wurde.

Die in den Fig. 4-7 dargestellte Klauengelenk-Öffnungsvorrichtung 10 umfaßt eine ebene Grundplatte 11, die mit ihren Enden an Schwellen 12 befestigt ist, auf denen Schienen 13 und 13a im Abstand der Spurweite liegen. Ein Gehäuse 14 erstreckt sich von der Grundplatte 11 nach unten und weist ein an ihm befestigtes Axiallager 15 auf, in das eine UJeIls

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drehbar eingesetzt ist. Unterhalb der Grundplatte 11 ist ein Zahnrad 17 und oberhalb der Grundplatte 11 eine Scheibe 18 an der Welle 16 befestigt. In der mitte der Scheibe 16 ist eine Halterung 19 mit gabelförmig hochstehenden Seitenlaschen 20 angebracht, an denen ein Haltearm 21 vermittels eines horizontal gelagerten Schiuenkbolzens 22 montiert ist. Das obere, freie Ende des Arms 21 trägt einen Magneten 23 mit Polflächen 24, die zur Aufnahme der vorderen Oberfläche der Klaue 3 der Kupplung 1 eines Eisenbahnwagens 27 angepaßt sind.

Die Klauengelenköffnungsvorrichtung umfaßt außerdem eine sich über die Grundplatte 11 erhebende und auf ihr befestigte Führungsstange 28, die derart angeordnet ist, daß, uienn der Arm 21 sich in seiner aufrechten Stellung befindet, er sich an die Führungsstange 28 anlegt und durch sie so unterstützt uiird, daß der Arm 21 aus seiner Lage in der Nähe der Schiene 13 in Richtung der Spurmitte aufwärts schwingt, so daß der Magnet 23 sich in dem lege der herankommenden Kupplungsklaue befindet. U/ie aus den Draufsichten der Fig. 5 und 6 zu ersehen, ist die Führungsstange 28 in schräger Richtung zur Schine 13 hin angeordnet, so daß eine Gleitbewegung des Arms 21 an der Führungsstange 28 entlang das obere Ende des Arms mit dem Magneten 23 daran von der Spurmitte nach außen hin schwenken läßt. Ein Anschlag 29 am vorderen Ende der Führungsstange 28 begrenzt die Bewegung des Armes 21 entlang der Führungsstange. Der Anschlag 29 nimmt einen Endschalter 30 auf, der vom Arm 21 betätigt wird, wenn er am Anschlag

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angelangt ist. Eine Raste 31 ist vermittels einer Muffe 32 auf dem hinteren Ende der Führungsstange 28 schwenkbar montiert. Im Gehäuse 14 ist eine Magnetspule 33 mit einem Tauchkern 34 derart angebracht, daß er die Raste 31 in Aufwärtsrichtung betätigen kann. Gegen die Abwärtsbewegung ist die Raste 31 vermittels einer Feder 35 gedämpft.

Außerdem ist im Gehäuse 14 ein Elektromotor 36 mit einem Antriebsritzel 37 angebracht, das mit dem Zahnrad 17 in Eingriff steht.

In Fig. 4 sind ferner eine Lichtquelle 38 und ein photoelektrischer Lichtfühler 39 dargestellt, die als Lichtschranke aufeinander gegenüberliegenden Seiten des Schienenstranges in der Höhe oberhalb des UJagenunterrandes zur Auslösung der Öffnungsvorrichtung angebracht sind.

Die Wirkungsweise der insoweit beschriebenen Vorrichtung, in welcher der Magnet 23 als Elektromagnet mit einer Magnetspule 23a ausgeführt ist, wird im folgenden unter Bezugnahme auf den in Fig. 8 dargestellten Schaltplan erklärt.

Der Haltearm 21 mit dem Magneten 23 soll sich anfänglich in seiner Horizontalstellung befinden, wobei er, wie Fig. 6 zeigt, in der Raste 31 ruht. Die Lichtquelle 38 u/ird von dem LichtfUhler 39 erfaßt, und ein mit ihm verbundenes Relais 40, in bekannter Schaltung, hält einen Schalter 40a in der Offen-Stellung. Sobald ein Eisenbahnwagen die Schienenstrecke

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sntlangkomint und den Lichtstrahl unterbricht, schließt das Relais 40 den Schalter 40a und damit einen Stromkreis won einer Batterie 41 durch den nunmehr geschlossenen Schalter 40a, den normalerweise geschlossenen Endschalter 30 und normalerweise geschlossenen Kontakte 42a eines Relais 42, wodurch Magnetspule 33 und motor 36 unter Strom gesetzt werden. Die Erregung der Hilagnetspule 33 bewirkt, daß die Raste 31 nach oben geschwenkt wird, wodurch der Arm 21 zu seiner Aufwärtsschwenkung v/eranlaßt wird. Der motor 36 treibt dia Scheibe 18 mit der Halterung 19 darauf, von oben gesehen, im Gegenzeigersinne, wodurch der Arm 21 entlang der Stange 28 bewegt wird, wobei er sich umsomehr aufrichtet, je weiter er an der Stange 28 entlanggedrückt wird. Schließlich ist der Arm 21 genügend weit nach vorn bewegt, um mit dem Anschlag 29 und dem darauf befestigten Endschalter 30 in Berührung zu kommen. Uienn der Schalter hierdurch aus seiner voll ausgezogen gezeichneten Stellung der Fig. 8 herausgebracht wird, bekommen der Motor 36 und die Spule 33 keinen Strom mehr. Dia Bewegung des Schalters 30 in seine gestrichelt gezeichnete Stellung bewirkt die Erregung des Relais 42, wodurch die Kontakte 42a geöffnet und die Kontakte 42b geschlossen werden und außerdem die Spule 23a des Elektromagneten erregt wird.

Zu dieser Zeit ist der Magnet 23 magnetisiert und befindet sich im UJege der herankommenden Kupplungsklaue 3. Sobald der Wagen 27 weit genug vorgefahren ist, ergreift der Magnet die

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Klaue 3 und haftet magnetisch an ihr. Die Vorwärtsbewegung des Ulagens führt den Magneten mit und läßt den Arm 21 an der Führungsstange 28 entlanggleiten. Hierbei dreht sich die Scheibe 18 im Uhrzeigersinne und mit ihr der Arm 21 mit dem Magneten 23. Gleichzeitig zwingt die schräge Anbringung der Führungsstange 28 den Arm 21 mit dem [Ylagneten dazu, sich von der Spurmitte meg zu bewegen.

Dia zusammengesetzte Dreh- und nach außen gerichtete Linearbewegung des Magneten ziehen auf diese UJeise die Klaue nach außen in die voll offene Stellung, wobei sich der magnet in voller Berührung mit der Klaue befindet.

Da der untere Teile des Armes 21 an der Grundplatte 11 angebracht ist, läßt die Vorwärts-Bewegung des Eisenbahnwagens den Magneten nach unten, an der Oberfläche der Klaue entlang und schließlich von dieser heruntargleiten. Sobald der Arm freigegeben ist, fällt er zurück, wobei er, von der Führungsstange 28 geführt, schließlich in die Raste 31 einfällt. Der Arm 21 ruht nun vollständig unterhalb des Unteriuagens des Schienanfahrzeugs, während dieses über die Uorrichtung 10 hinüberfährt.

Obwohl der Endschalter 30, sobald sich der Arm 21 zu bewegen beginnt, in seine normale, voll ausgezogen gezeichnete Stellung der Fig. 7 zurückkehrt, halten die nun noch geschlossenen Kontakte 42b die Stromkreise zum Relais 42 und der Magnetspule 23a unter Strom. Die Kontakte 42a bleiben offen, um

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eine illiedererregung des Motors 36 und der Magnetspule 33 zu verhindern, damit sich der Haltearm 21 nicht nach oben bewegen kann, mährend der Wagen über die Vorrichtung hinweg fährt.

Nach bestimmter Zeit hat der UJagen 27 die Lichtschranke passiert, so daß der Lichtfühler 39 die Lichtquelle 38 mieder erfaßt. Das Relais 40 veranlaßt den Schalter 40a mieder zu öffnen, uiodurch Relais 42 und die magnetspule 23 stromlos werden, womit die Anordnung in ihre Ausgangslage zurückkehrt und die Annäherung des nächsten Wagens erwartet wird.

Anstelle einer Lichtschranke zur Erfassung der herankommenden UJagen zu benutzen, kann auch ein durch ein Rad betätigter Schalter, wie er in Fig. 9 gezeigt wird, benutzt werden.

Ein mit einer Feder in einer oberen Lage vorgespannt gehaltener Auslösehebel 50 ist so angeordnet, daß er zur Betätigung eines Schalters 52 von dem Radkranz des auf der Schiene 13 befindlichen Rades 51 niedergedrückt werden kann. Da es vier Räder an der Seite des Uiagens gibt, ist der Schalter 52 ein Schrittschalter, der so verdrahtet ist, daß erst jede vierte Betätigung des Schaltbreis durch den Schaltet schließt. Auf diese UJeise kann das vordere Rad den Schalter durch Niederdrücken des Auslösehebels schließen, während die übrigen drei Räder den Schalter in die Ausgangspoisition zurückdrehen, damit er von dem Vorderrad des nächsten Uiagens erschlossen werden kann.

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Fig. 10 stellt einen Steuerkreis dar, der bsi einer Anordnung nach Fig. 9 gebraucht werden kann. Sobald ein Wagen herankommt, schließt der Schalter 52, u/odurch der Motor 36, die Magnetspule 33 und ein Relais 53 unter Strom gesetzt werden. Relaiskontakte 53a schließen, damit der Motor 36 und die Spule 33 unter Strom bleiben, selbst wenn der Schalter 52 öffnet, sobald das Rad darüber hinfährt. Wenn der Arm 21 vollständig angehoben ist, werden durch Betätigung des Endschalters 30 Kontakte 30a geöffnet, wodurch der Motor 36, die Spule 33 und das Relais 53 wieder stromlos werden· Über Ednschalterkontakte 30b wird das Relais 54 erregt, dessen Kontakte 54a wiederum den Stromkreis für die Magnetspule 23a schließen. Wenn die Kupplungsklaue mit dem Magnet 23 in Eingriff ist und der Arm 21 von dem Anschlag 29 fortbewegt wird, kehren die Schaltkontakte des Endschalters 30 in ihre normale Stellung zurück. Das Relais 54 wird zwar stromlos, aber die Kontakte 54a haben eine Verzögerungseinrichtung, so daß die Magnetspule 23a wenigstens solange Strom führt, wie der Magnet mit der Kupplungsklaue in Berührung ist. Der Auslösehebel 50 wird durch die übrigen Räder des Wagens so betätigt, daß der Schrittschalter in die Ausgangsstellung zurückgebracht wird, in der er von dem nächsten Wagen wieder geschlossen wird, ohne daß die Spule 33 oder der Motor 36 wieder erregt werden. Auf diese Weise wird der Arm 21, wenn er einmal auf die Raste 31 niedergefallen ist, nicht wieder angehoben, bis der Wagen über ihn hirrraeggefahren ist.

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Die beiden Steuarschaltungan der Fig. 8 und 10 sorgen dafür, daß der Arm 21 in eine aufrechte Stellung gebracht wird, wenn ein Eisenbahnwagen herankommt, daß der lYlagnet 23 während der Zeit, in der er mit der Kupplungsklaue in Berührung ist, erregt bleibt und daß verhindert wird, daß der Arm angehoben uiird, bevor der Wagen über die Vorrichtung hinweg gefahren ist. Die Schaltungen der Fig. 8 und 10 sind jedoch nur als Beispiele anzusehen; andere Schaltungen mögen mit denselben Ergebnissen benutzt werden.

Obwohl der Magnet 23 als ein Elektromagnet beschrieben worden ist, kann anstatt seiner auch ein Permanentmagnet benutzt werden. In diesem Falle können die Steuerschaltungen derart verändert werden, daß die für die Erregung und Stromlosmachung der Magnetspule 23a benötigten Teile der Schaltung weggelassen werden.

Anstelle der magnetspule 33, die die Anhebung des Armes 21 einleitet, kann auch ein Hydraulikzylinder für diesen Zweck verwendet werden. In einem solchen Fall werden die Steuerschaltungen der Fig. 8 und 10 so abgeändert, daß anstelle der Magnetspule 33 eine elektrisch betätigte Hydrauliksteuerung inganggesetzt wird.

Die Klauengelenk-Öffnungsvorrichtung 10 soll genügend wait vom Ablaufberg in Fahrtrichtung entfernt angebracht werden, damit die ungekuppelten Wagen einen derart angemessenen

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Abstand haben, daß der ftlagnetarm 21 zwischen ziuei aufeinander folgenden Wagen in seine aufrechte Stellung zurückkehren kann. Die Geschuiindigkeit, mit der der Arm 21 u/ieder in die aufrechte Stellung zurückkehrt, hängt won der Schnelligkeit ab, mit der die Wagen abgekuppelt werden. Dadurch ist es erforderlich, daß der (Rotor 36 und die Zahnradübersetzung zur Scheibe 1. so ausgewählt werden, daß der Arm 21 in der Zeit zwischen aufeinander folgenden UJagen in eine aufrechte Stellung zurückkehren kann.

- PATENTANSPRÜCHE

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Claims

PATENTANSPRÜCHE

( 1. ) Rangierhilfsvorrichtung im Zusammenhang mit Eisenbahnkupplungen, mit Vorrichtung zur Sicherstellung des vollständigen Öffnens des Klauengelenkes einer üblichen Anhängekupplung an der Vorderseite von ungekuppelten einzelnen, eine Schienenstrecke herunterrollenden Schienenfahrzeugen, gekennzeichnet durch eine zwischen den Schienen (13, 13a) der Spur befestigten Grundplatte (11), einen Haltearm (21), Mittel zum schwenkbaren Anbringen des einen Endes des Haltearms (21) auf der Grundplatte (11) zur Bewegung des Armes (21) aus einer im wesentlichen aufrechten Stellung in eine im wesentlichen horizontale Stellung, einen am anderen Ende des Armes (21) angeordneten magneten (23) und mittel zum Halten des Armes (21) in einer im wesentlichen aufrechten Stellung, mit dem magneten (23) im UJege der Kupplungsklaue (3) eines herankommenden Wagens (27).

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch mit dem Arm (21) in Eingriff zu bringende mittel zum Drehen des magneten (23) von der mitte der Schienenspur nach außen während der abwärts gerichteten Bewegung des Armes (21) aus seiner im wesentlichen aufrechten Stellung.

2. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der magnet (23) ein Elektromagnet ist.

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4. Vorrichtung nach den Ansprüchen 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß sie Antriebsmittel zum aufwärts gerichteten Bewegen des Armes (21) aus seiner im wesentlichen horizontalen Stellung in seine im wesentlichen aufrechte Stellung umfaßt.

5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sie auf das Eintreffen des herankommenden Wagens (27) ansprechende Mittel für die Betätigung der erwähnten Antriebsmittel umfaßt.

6. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zur Anbringung des Armes (21) eine auf der Grundplatte (11) um eine vertikale Achse drehbar gelagerte Halterung (18,19,20) und einen horizontal gerichteten, von der Halterung getragenen und durch den Arm (21) hindurchgehenden Schwenkbolzen (22) umfassen.

7. Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Festhalten des Armea (21) eine sich im wesentlichen horizontal ausdehnende, auf der Grundplatte (11) montierte Führungsstange (28) umfassen, wobei die Führungsstange sich oberhalb des Scheenkbolzens (22, Fig. 7) sowie zwischen ihm und der Spurmitte und in Spurrichtung von der Spurmitte abgeneigt (Fig. 5) erstreckt.

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B. Vorrichtung nach den Ansprüchen 6 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß sie Antriebsmittel zum Drehen der Halterung (18,19,20) um ihre Vertikalachse derart umfaßt, daß der Arm (21) an der Führungsstange (28) entlang bewegt und angehoben wird, während er sich an der Führungsstange bewegt.

9. Vorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß sie eine an dem einen Ende der Führungsstange (28) angebrachte, für die Aufnahme des Armes (21) hin im wesentlichen horizontaler Stellung bestimmte Raste (31) sowie einen Betätigungsantrieb (33,34) zum Anheben der Raste (31) umfaßt.

10. Vorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß sie auf das Eintreffen des ankommenden Wagens (27) ansprechende Mittel zur Betätigung der die Raste (31) anhebenden und der die Halterung (18,19,20) drehenden mittel umfaßt.

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