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Thema, Umfeld
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Es gibt sehr viele Linienführungen, bei diesen Schienenfahrzeuge von unterschiedlichen Startbahnhöfen zuerst auf einer eigenen Nebenstrecke unterwegs sind und dann auf einer Hauptstrecke zu einem Zielbahnhof fahren. Auf Hauptstrecken, welche von Grund auf deutlich stärker ausgelastet sind, entstehen dadurch Kapazitätsprobleme. Diese Kapazitätsprobleme verstärken sich insbesondere bei einem Taktfahrplan, da dieser es verlangt, dass die Schienenfahrzeuge fast alle zur gleichen Zeit am Knotenbahnhof sind.
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Stand der Technik
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Der heutige Stand lässt für die Betriebsführung des Schienenverkehrs jedoch nur drei Varianten zu:
- 1. Viele kurze Schienenfahrzeuge, welche von Nebenstrecken kommen, fahren in sehr kurzen Blockabständen direkt hintereinanderher und reduzieren dadurch die Streckenkapazität deutlich. Durch diese vielen kurzen Schienenfahrzeuge der Nebenstrecken reduziert sich die mögliche Fahrgastanzahl pro Stunde auf einer Strecke.
- 2. Um die Ausnutzung der Hauptstrecken zu erhöhen enden dadurch häufig die Schienenfahrzeuge an einem Kreuzungsbahnhof zur Hauptstrecke, sodass der Fahrgast umsteigen muss. Dies erhöht wiederum die Reisezeit und macht das Verkehrsmittel Bahn für den Kunden unattraktiver.
- 3. Um den Umsteigeprozess zu vermeiden, werden zunehmend Schienenfahrzeuge aus verschiedenen Richtungen, welche einen Teil der Strecke gemeinsam fahren, an Kreuzungsbahnhöfen angekuppelt und abgekuppelt, was als Flügeln bezeichnet wird. Dies verursacht jedoch zwangsläufig einen Halt und erhöht, im Vergleich zu durchfahrenden Zügen, die Reisezeit.
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Dadurch wird immer wieder darüber nachgedacht, Züge während der Fahrt zu Flügeln. Die heutigen Kupplungssysteme sind jedoch nicht dafür geeignet, bei den betrieblich erforderlichen Reisegeschwindigkeiten, Schienenfahrzeuge miteinander zu verbinden. Lediglich besteht mit den bisherigen Systemen die Möglichkeit, Schienenfahrzeuge beispielsweise bei Rangierfahrten, bei einem Schiebebetrieb oder bei Bremsproben zu stoßen oder abzustoßen aber nicht an- oder abzukuppeln.
Daher werden momentan Systeme entwickelt, welche es ermöglichen sollen, dass Schienenfahrzeuge in extrem kurzen Abständen hintereinander herfahren und quasi durch Funk gekuppelt sind. Je nach Entwicklungsansatz sollen die Abstände zwischen den Schienenfahrzeugen dabei bis auf wenige Zentimeter reduziert werden.
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Kritik am Stand der Technik
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Das Hintereinanderfahren von Schienenfahrzeugen in kurzen Abständen bringt jedoch mehrere Nachteile mit sich. Größere Kupplungs- und Fahrzeugabstände sind aerodynamisch sehr ungeschickt und erhöhen den Luftwiderstand und Energiebedarf. Wenn die hintereinanderfahrenden Schienenfahrzeuge jedoch sehr kurze Abstände haben, besteht eine stetige Kollisionsgefahr. Denn schon heute ist es bei Schienenfahrzeugen mit fest gekoppelten Traktionseinheiten, insbesondere bei schwierigen Topographien und schlechten Rad-Schiene-Reibschlusswerten ein großes Problem, die Zugkraft der einzelnen Traktionseinheiten so zu regeln, dass durch unerwartete Zugkrafteinbrüche keine Kräfte in Längsrichtung entstehen. Dies begründet sich daraus, dass Rad-Schiene-Reibschlusseinbrüche, für die in Fahrtrichtung erste Traktionseinheit, nicht vorhersehbar sind. Genau diese Geschwindigkeitsunterschiede und die daraus resultierenden unvorhersehbaren Kräfte verhindern bei Systemen, welche dem heutigen Stand der Technik entsprechen, einen Kupplungsvorgang während der Fahrt.
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Weiterhin Züge mit gleichem Ziel in kurzen Blockabständen hintereinander fahren zu lassen, ist jedoch aus Kapazitätsgründen nicht vertretbar, da viele Hauptlinien nur sehr aufwendig hinsichtlich ihrer Kapazität erweitert werden können. Den Fahrgast umsteigen lassen, ist aus Reisezeit und Komfortgründen unattraktiv. Das Kuppeln am Kreuzungsbahnhof verursacht ebenfalls eine längere Reisezeit, im Vergleich zu durchfahrenden Zügen. Da Reisezeitreduktionen im Minutenbereich anderweitig mit Millioneninvestitionen erkauft werden, macht es Sinn ein Kuppeln während der Fahrt zu ermöglichen.
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Die Aufgabe der Erfindung ist daher, den Stand der Technik zu verbessern, indem die Erfindung eine neuartige Vorrichtung darstellt, welche es ermöglicht, während der Fahrt, bei betrieblich nutzbaren Fahrgeschwindigkeiten, Schienenfahrzeuge miteinander zu verbinden und voneinander zu trennen.
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Patentbeschreibung
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Die Erfindung ist eine Vorrichtung, die es ermöglicht Schienenfahrzeuge während der Fahrt zu kuppeln und zu trennen, wenn beide Schienenfahrzeuge über dieses System verfügen. Sie wird im Folgenden auch als Kupplungsunterstützungsvorrichtung bezeichnet.
Dabei ermöglicht die Erfindung die Funktionen der aktiven Aufprallkompensation bei der Näherung der Schienenfahrzeuge, sowie das Zusammenhalten, Stabilisieren und Heranführen der Schienenfahrzeuge während des Ankupplungs- und Abkupplungsvorgangs. Hierbei werden üblicherweise zwei gleiche Module pro Fahrzeugstirnfront verbaut. Üblicherweise befindet sich eines auf der Fahrzeugstirnseite rechts und eines auf der Fahrzeugstirnseite links. In der Mitte befindet sich eine konventionelle automatische Kupplung. Selbstverständlich sind aber auch andere Anordnungen möglich.
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Um die Kräfte während des Zusammenfahrens zu kompensieren, besteht die Kupplungsunterstützungsvorrichtung aus ausgeprägten Feder-Dämpferelementen. Das Feder-Dämpfer-System ist hierbei als Hybrid aus Luftpolstern, Schraubenfedern und Fluiddämpfern ausgelegt, welches eingezogen werden kann. Zusätzlich verfügt diese Konstruktion an ihrer Stirnseite über Elektromagnete.
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Mit den Elektromagneten lässt sich durch ein gegenpoliges Magnetfeld ein mechanischer Aufschlag zwischen den beiden Schienenfahrzeugen stark dämpfen und in den meisten Fällen sogar verhindern. Dieses gegenpolige Feld liegt während des Heranfahrens an. Wenn die Fahrzeuge aneinander herangefahren sind, wird das Magnetfeld umgepolt, damit die Magnete beider Triebfahrzeuge während des Kupplungsvorgangs die Schienenfahrzeuge zusammenhalten. Die Elektromagnete werden mit einer Gleichspannung versorgt, welche von einem eigenen Stromrichter erzeugt wird. Dadurch lässt sich der Strom durch die Elektromagnete und somit die Feldstärke genau einstellen. Die Elektromagnete befinden sich an der vordersten Frontseite und sind somit an der fahrzeugabgewandten Seite der Luftpolster angebracht.
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Die Luftpolster werden mit Druckluft von einem eigenen Kompressor und/oder durch die Druckluftspeisung des Schienenfahrzeugs versorgt. Zusätzlich kann optional komprimierte Luft für die Luftpolster in einem Ausgleichsbehälter gespeichert werden. Eingestellt werden die Polster dynamisch während des Betriebes durch verstellbare Blenden und Ventile. Mindestens ein Ventil und eine verstellbare Blende dient zur Regelung der Druckluftspeisung. Mindestens ein weiteres Ventil und eine verstellbare Blende regelt die Luftentweichung. Die Ventile für beide Funktionen sind komplett schließbar. Der zusätzliche Luftbehälter verfügt über einen regelbaren Druckluftspeiseeingang, ein Ventil zum Entleeren und ein Übergangsventil mit einstellbarer Blende zum Luftpolster.
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Die Ventile und Blenden werden zum Einen durch Druckluftsensoren geregelt und zum Anderen durch eine Distanzmessvorrichtung im Luftpolster. Mindestens ein Druckluftsensor befindet sich im Luftpolster zur Messung des Innendruckes, ein weiterer befindet sich außerhalb des Luftpolsters zur Messung des Umgebungsdruckes, mindestens einer misst den Druckluftspeiseleitungsdruck und mindestens einer misst den Innendruck im Ausgleichsbehälter. Die Abstandsmessung zur Erfassung der Längsausdehnung des Luftpolsters wird bevorzugt durch ein Radar innerhalb des Luftpolsters implementiert.
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Weiter befindet sich im Luftpolster noch mindestens eine Schraubenfeder, damit geschwindigkeitsabhängig größere Federkräfte realisierbar sind. Diese Schraubenfedern lassen sich durch einen Seilzug zum Fahrzeug ziehen, sodass ihre Federkraft als optionale Zusatzkraft zugeschaltet werden kann. Zusätzlich ermöglichen sie im halbeingefahrenen Zustand eine wegabhängige Federkennlinie.
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Zusätzlich befindet sich im Luftpolster eine Tragkonstruktion. Optional kann an diese Tragkonstruktion mindestens ein regelbarer Fluiddämpfer, um den Aufprall zu dämpfen und während des anschließenden Kupplungsprozesses Längsschwingungen zwischen den Fahrzeugen zu dämpfen, eingebaut werden.
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Seitlich ist das Luftpolster als geführter Faltenbalg ausgeführt, damit es in Längsrichtung angepasst werden kann. Dabei ist das Polymer des Luftpolsters teilweise mit der Tragkonstruktion verbunden um eine Formstabilität zu gewährleisten. Zusammenfalten lässt sich das Luftpolster mit einem Seilzug. Dadurch ist ein Einziehen und Ausfahren des Luftpolsters möglich. Die Expansion des Luftpolsters ergibt sich durch den Luftdruck.
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Gesteuert wird der Kupplungs- und Entkupplungsvorgang mit Abstandssensoren an beiden Schienenfahrzeugen und einem Kommunikationsinterface. Dabei lässt sich der Abstand zwischen den Schienenfahrzeugen aus einer Radarmessung und/oder Ultraschallabstandsensoren und/oder einer Laserabstandsmessung ermitteln. Zusätzlich befinden sich zur diversitären Redundanz des Messsystems an jedem Fahrzeug Magnetfeldsensoren, welche anhand des Magnetfelds des anderen Schienenfahrzeuges dessen Abstand ermitteln und kontrollieren können, ob auch das andere Schienenfahrzeug für das Zusammenfahren ein gegenpoliges Magnetfeld anliegen hat. Zusätzlich wird zur Ermittlung und Kompensation von Längsschwingungen zwischen den Schienenfahrzeugen auf Beschleunigungssensoren zurückgegriffen.
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Zur Ermittlung der Drehgestellauslenkung in Kurven befinden sich an den Drehgestellen beider Schienenfahrzeuge induktive Winkelsensoren. Anhand dieser Sensoren kann der Kupplungsvorgang auch in Kurven stattfinden. So wird in Abhängigkeit der Streckentopographie die Steifigkeit der Vorrichtungen angepasst und auch ein Druckluftverbindungsventil mit dessen Blende gesteuert.
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Die Steuerung der Vorrichtung basiert zusätzlich auf einem Kommunikationsinterface, welches einen Informationsaustausch zwischen den beiden Schienenfahrzeugen ermöglicht. Grundsätzlich sind beide Fahrzeuge in der Lage den Prozess zu steuern, betrieblich wird aber immer nur eines zur Steuerung eingesetzt, sodass das andere Fahrzeug eine Redundanz darstellt.
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Diese hier beschriebene Erfindung stellt eine Vorrichtung dar, welche hinsichtlich seiner Dimensionierung und Funktion so ausgelegt ist, damit Schienenfahrzeuge mit einer konventionellen automatischen Kupplung während der Fahrt verbunden und wieder getrennt werden können. Dazu wird im Folgenden der funktionale Ablauf dieser Kupplungsunterstützungsvorrichtung in den einzelnen betrieblichen Phasen beschrieben:
- 1. Heranfahrphase: Beide Fahrzeuge fahren hintereinander her, kommunizieren über das Kommunikationsinterface und nähern sich durch eine Geschwindigkeitsdifferenz an. Wenn der Abstand entsprechend gering ist, werden die Luftpolster vollkommen ausgefahren und ein abstoßendes Magnetfeld aktiviert.
- 2. Annäherungsphase: Vor der Berührung der Schienenfahrzeuge wird die Geschwindigkeit beider Schienenfahrzeuge mit den Abstands- und/oder Magnetsensoren geregelt und der Abstand reduziert, bis beide Schienenfahrzeuge aneinander herangefahren sind und dann mit identischer Geschwindigkeit fahren. Zusätzlich kontrollieren die Magnetsensoren, ob das andere Schienenfahrzeug auch ein gegenpoliges Magnetfeld hat.
- 3. Fixierungsphase: Wenn beide Schienenfahrzeuge aneinander herangefahren sind, wird das abstoßende Magnetfeld in einem der beiden Schienenfahrzeuge invertiert, sodass eine Berührung zwischen den Schienenfahrzeugen möglich ist und beide Schienenfahrzeuge mit den Magneten aneinander gehalten werden. Durch die Magnete liegen Nenn-Haltekräfte > 100 kN vor, was in Kombination mit den Traktionskräften ausreichend ist (je nach Magnetgröße und Modulanzahl sind Kräfte > 400 kN erreichbar).
- 4. Längsschwingungskompensationsphase: Nach der Aktivierung des magnetischen Zusammenhaltens findet mittels Beschleunigungssensoren eine Kontrolle statt, ob Längsschwingungen vorhanden sind. Wenn ja, regeln die Beschleunigungssensoren zum einen die Traktion der Schienenfahrzeuge um die Längsschwingungen zu unterbinden. Zum Anderen regeln sie, zeitlich abgestimmt, die Ventilöffnungen der Luftpolster. So wird zeitabhängig Luft an die Umgebung abgelassen und ebenfalls zeitabhängig das Luftpolster mit Luft aus der Druckluftspeiseleitung und/oder dem Kompressor und/oder dem Ausgleichsbehälter gespeist. Durch dieses Vorgehen ist es möglich, Längsschwingungen zwischen Schienenfahrzeugen aktiv zu dämpfen und abzubauen. Mit zunehmender Zeit werden die Blendenöffnungen im Fluiddämpfer und im Luftpolster reduziert, damit die Schienenfahrzeuge schwingungsfrei gehalten werden.
- 5. Kupplungsphase: Mit diesem relativ starren System kann der eigentliche Kupplungsprozess der automatischen Kupplung eingeleitet werden. Mittels Seilen, die mit Elektromotoren aufgerollt werden, werden die Federn und die Luftpolster jeweils in Fahrzeugrichtung gezogen. Dieser Prozess wird mit den Abstandssensoren zusätzlich überwacht. Dabei werden die Blenden und/oder Ventile in den Dämpfern minimal geöffnet, um die gegen die Seile wirkende Kraft, nicht ansteigen zu lassen. Langsam nähern sich die beiden automatischen Kupplungen und rasten ineinander ein.
- 6. Abschlussphase: Wenn die automatischen Kupplungen verbunden sind, werden die Magnete dieser Kupplungsunterstützungsvorrichtung abgeschaltet, die Blenden der Dämpfer komplett geöffnet und die gesamte Vorrichtung mit den Seilen direkt an das Schienenfahrzeug herangefahren bzw. eingezogen. Anschließend werden die Seile, welche die Vorrichtung heranziehen, fixiert.
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Der Abkupplungsprozess läuft mit der Kupplungsunterstützungsvorrichtung ähnlich ab:
- 1. Initialisierungsphase: Die Kupplungsunterstützungsvorrichtung wird ausgefahren, indem Luft von der Druckluftspeiseleitung und/oder dem Kompressor und/oder dem Ausgleichsbehälter bezogen wird um damit das Luftpolster aufzublasen. Dabei wird die Fixierung der Seile gelöst und das Seil dosiert abgerollt.
- 2. Fixierungsphase: Ab dem Berührungszeitpunkt, der Elektromagnete beider Fahrzeuge werden die Elektromagnete aktiviert, sodass diese die Schienenfahrzeuge fixieren.
- 3. Abkupplungsphase: Genau abgestimmt mit der Vergrößerung der Kupplungsunterstützungsvorrichtung, wird die mechanische automatische Kupplung geöffnet. Durch das weitere Aufblasen der Luftpolster vergrößert sich der Abstand auf das Maximum der Kupplungsunterstützungsvorrichtung.
- 4. Trennphase: Die Magnetkraft einer der beiden Schienenfahrzeuge wird langsam invertiert, sodass sich die magnetische Haftung löst, damit sich die Elektromagnete abstoßen und durch die Magnetkraft eine Dämpfung möglicher Aufschläge erzielt werden kann.
- 5. Auseinanderfahrphase: Jetzt können die Schienenfahrzeuge durch unterschiedliche Geschwindigkeiten ihren Abstand vergrößern und alleine weiter fahren. Abschließend wird die gesamte Kupplungsunterstützungsvorrichtung wieder eingefahren und fixiert.
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Selbstverständlich wird der Prozess, bei dem sich die Schienenfahrzeuge nähern und voneinander entfernen, durch die Traktionskräfte der Schienenfahrzeuge unterstützt.
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Diese Erfindung ermöglicht es, mit einer konventionellen automatischen Kupplung während der Fahrt zu kuppeln. Dabei ist diese Erfindung weder mit einer automatischen Kupplung oder mit einem Puffer gleichzustellen. Die in der Erfindung beschriebene Vorrichtung dient dazu den Kupplungsprozess bei betrieblich nutzbaren Geschwindigkeiten zu ermöglichen und zu unterstützen, indem sie eine aktive Aufprallkompensation bei der Näherung der Schienenfahrzeuge, sowie das Zusammenhalten, Stabilisieren und Heranführen der Schienenfahrzeuge während des Kupplungsvorgangs und Abkupplungsvorgangs ermöglicht. Zusätzlich werden Längsschwingungen zwischen den Schienenfahrzeugen aktiv abgebaut. Wenn kein Kupplungsprozess oder Abkupplungsprozess stattfindet, ist die Vorrichtung inaktiv.
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Die Verbesserung des betrieblichen Ablaufs, die Fahrzeitersparnis und Reiseattraktivitätserhöhung ist erheblich, wenn Schienenfahrzeuge während der Fahrt miteinander angekuppelt und abgekuppelt werden können. Dadurch ist mit deutlichen Fahrgastzunahmen zu rechnen, was eine Produktivitäts- und Ertragssteigerung für Bahnunternehmen ermöglicht.
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Ein Beispiel für eine Lösungsvariante, der Patentansprüche dieser Erfindung, wird in den 1 bis 3 skizziert. Die Gesamteinbausituation ist anhand der 1 und 2 zu erkennen. Die 3 beschreibt die Kupplungsunterstützungsvorrichtung im Detail.
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Die 1 stellt eine Seitenansicht der Gesamtsituation eines Schienenfahrzeuges dar. Dabei ist das Schienenfahrzeug (102) zu erkennen und die Position der Kupplungsunterstützungsvorrichtung (101). Diese Kupplungsunterstützungsvorrichtung lässt sich in den Bereich (103) einfahren. Weiter wird deutlich, dass sich die Sensorik zur Abstandsermittlung (105) neben dem Magnetfeldsensor (104) an der Fahrzeugstirnseite befindet. Weiter wurde in diese Darstellung das Kommunikationsinterface (108), der Sensor zum Messen des Umgebungsdruckes (108), der Sensor zum Messen der Drehgestellauslenkung (106), sowie die Steuereinheit (109) eingezeichnet.
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Die 2 stellt eine Draufsicht des Schienenfahrzeugs (202) dar. Dabei wird deutlich, dass sich die Kupplungsunterstützungsvorrichtungen (201) beidseitig der automatischen Kupplung (204) befinden. Es wird ebenfalls deutlich, dass die Kupplungsunterstützungsvorrichtungen in die Bereiche (203) eingefahren werden können. Weiter sind die Ausgleichsbehälter (205) angedeutet, sowie die Verrohrung (206), (208) und (211) mit den Ventilen und Blenden (207), (209) und (210). Hierbei sind die Ventile und Blenden als ein Gemeinschaftselement dargestellt, um die Übersichtlichkeit der Darstellung zu bewahren.
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Die 3 stellt eine Seitenansicht der eigentlichen Kupplungsunterstützungsvorrichtung dar. Dabei sind einige Elemente nur angedeutet und kommen im Modul teilweise in anderer Anzahl, Form und anderen Positionen zum Einsatz, da es sich hierbei nur um eine Lösungsvariante handelt. Die Kupplungsunterstützungsvorrichtung wird aus einem Luftpolster (301), welcher aus einem Polymer hergestellt ist, geformt. Dabei ist das Polymer als gestützter Faltenbalg ausgeführt, damit die Vorrichtung definiert eingefahren werden kann. Der Innenbereich (302) der Kupplungsunterstützungsvorrichtung (301) ist mit Druckluft gefüllt. Das Fahrzeug, an dem die Kupplungsunterstützungsvorrichtung angebaut ist, befindet sich in der Zeichnung auf der rechten Seite. Die Elektromagneten (303) befinden sich zur Funktionsausübung auf der fahrzeugabgewandten Seite. Die Elektromagneten (303) werden über die Leitung (313) vom Stromrichter (314) versorgt. Zusätzlich befindet sich zwischen den Polen des Elektromagneten (303) optional eine einziehbare Zusatzlufttasche (305) zur Kollsionsfolgenreduktion, falls die Magneten ausfallen sollten. Diese wird über die angedeutete Leitung (306) gespeist. Zur Entlüftung des eigentlichen Luftpolsters (302) dient der Anschluss (315), zur Speisung dient das Rohr (316) und zum Ausgleich zu anderen Behältern das Rohr (317). Zur druckunabhängigen Erhaltung der Formstabilität dient die Tragkonstruktion (304). An der Tragkonstruktion befinden sich die Fluid-Dämpferelemente (307), welche über die Leitung (308) gesteuert werden. Zum Einziehen der Vorrichtung dienen Seile (309), welche durch motorbetriebene Rollen (310), eingezogen werden. Die zusätzliche Federkraft wird durch Schraubenfedern (311) erzeugt, welche sich ebenfalls mit einem Seil und einer Rolle (312) einziehen lassen. Zur Steuerung der Kupplungsunterstützungsvorrichtung dienen die Drucksensoren (318), die Abstandsmessung (319), der Beschleunigungssensor an der Fahrzeugseite (320) und der Beschleunigungssensor (321) bei dem Elektromagneten.
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Bezugszeichenliste
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Bezugszeichnungsliste zu 1
- 101:
- Kupplungsunterstützungsvorrichtung
- 102 :
- Schienenfahrzeug
- 103 :
- Einzugsraum für die Kupplungsunterstützungsvorrichtung
- 104 :
- Sensor für die Magnetfeldmessung
- 105 :
- Sensor für die Abstandsmessung
- 106 :
- Winkelsensor zur Ermittlung der Drehgestellauslenkung
- 107 :
- Druckluftsensor zur Ermittlung des Umgebungsdruckes
- 108 :
- Kommunikationsinterface
- 109 :
- Steuereinheit
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Bezugszeichnungsliste zu 2
- 201 :
- Kupplungsunterstützungsvorrichtung
- 202 :
- Schienenfahrzeug
- 203 :
- Einzugsraum für die Kupplungsunterstützungsvorrichtung
- 204 :
- konventionelle automatische Kupplung (bevorzugt einfahrbar)
- 205 :
- Druckluft-Ausgleichsbehälter
- 206 :
- Leitungen zu den Druckluft-Ausgleichsbehältern
- 207 :
- Ventile und Blenden zur Ansteuerung der Druckluft-Ausgleichsbehältern
- 208 :
- Ausgleichsleitung zwischen den Luftpolstern der Kupplungsunterstützungsvorrichtung
- 209 :
- Ventile und Blenden zur Regelung der Ausgleichsleitung zwischen den Luftpolstern
- 210 :
- Ventile und Blenden zur Regelung der Druckluftspeisung
- 211 :
- Druckluftspeisung
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Bezugszeichnungsliste zu 3
- 301 :
- Luftpolster aus einem Polymer (als Faltenbalg ausgeführt)
- 302 :
- Innenbereich des Luftpolsters
- 303 :
- Elektromagnet
- 304 :
- Andeutung der Tragkonstruktion
- 305 :
- Optionale einziehbare Zusatzlufttasche zur Kollsionsfolgenreduktion
- 306 :
- Andeutung der Speiseleitung für die Zusatzlufttasche
- 307 :
- Andeutung eines der Dämpferelemente
- 308 :
- Andeutung der Dämpferelement-Steuerleitung
- 309 :
- Andeutung eines der Seile um die Vorrichtung einzuziehen
- 310 :
- Rolle zum Einziehen eine Seiles
- 311 :
- Schraubenfeder mit Seil zum Einziehen
- 312 :
- Rolle zum Einziehen der Feder
- 313 :
- Spannungsversorgung für den Elektromagneten
- 314 :
- Stromrichter mit Gleichrichter und Glättungsdrossel zur Ansteuerung des Elektromagneten
- 315 :
- Entlüftungsleitung und Ventil mit Blende zum Ablassen von Luft aus dem Behälter
- 316 :
- Druckluftspeiseeingang
- 317 :
- Druckluftausgleichsleitung zu weiteren Modulen
- 318 :
- Drucksensor zur Messung des Innendrucks im Luftpolster
- 319 :
- Sensor für die Abstandsmessung
- 320 :
- Beschleunigungssensor fahrzeugseitig
- 321 :
- Beschleunigungssensor frontseitig der Kupplungsunterstützungsvorrichtung
