Vorrichtung zur Spurumlenkung an im Winkel zueinander, insbesondere rechtwinklig zueinander, verlaufenden Glelsabschijitten
Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Spurumlenkung an im Winkel zueinander, insbesondere rechtwinklig zueinander, verlaufenden Gleisabschnitten zur Führung von Fahrzeugen mit Laufrädern, die um Achsen drehbar sind, welche rechtwinklig zu der Gleisebene liegen, wobei die Umlenkung zum Rangieren eines Fahrzeuges von einem Gleisabschnitt auf den im Winkel angrenzenden ohne Schwenkung oder Anhalten des Fahrzeuges erfolgt. Dadurch werden insbesondere rechtwinklige Bewegungen ermöglicht, die Platz sparen, vor allem bei Beförderung in Innenräumen. Ein wesentlicher Nachteil der bekannten Rangierverfahren beruht darin, dass die Fahrzeuge während des Rangierens abgebremst, angehalten und wieder beschleunigt werden müssen.
Wenn es erwünscht ist, diese zeitraubenden und kostspieligen Richtungsänderungen zu vermeiden, war es bisher nötig, das Gleis mit einer Krümmung zu verlegen, jedoch wurde dadurch erstens die erzielbare Raumersparnis im Verhältnis zu konventionellen Gleisanlagen vermindert, und zweitens musste das Fahrzeug geschwenkt werden, was in gewissen Fällen Schwierigkeiten verursachte. Diese Nachteile können vermieden werden, wenn jedes Rad selbständig in einer Kurve läuft, wobei das Rangieren ohne Schwenkung des Fahrzeuges erfolgt und wobei nichts an bereits vorhandenen Fahrzeugen für die in Frage kommende Gleisanlage geändert zu werden braucht.
Die Erfindung besteht darin, dass an wenigstens einem der Umlenkpunkte Führungen angebracht sind, die sowohl eine geradlinige Bewegung in der ursprünglichen Bewegungsrichtung des Fahrzeuges, als auch eine Bewegung längs einer gekrümmten Linie zum Rangieren in eine neue Bewegungsrichtung erlauben.
In den Zeichnungen sind beispielsweise Ausführungsformen der Erfindung dargestellt. Es zeigen:
Fig. 1, 4, 6, 8, 9 und 10 eine Gleisanlage mit Weichen in Draufsicht;
Fig. 2 und 3 eine schaubildliche Darstellung von Teilen der in Fig. 1 gezeigten Ausführungsform;
Fig. 5 und 7 eine schaubildliche Darstellung von Teilen in Fig. 4 und 6:
Fig. 11 ein Laufrad eines Förderwagens in Seitenansicht, und
Fig. 12 eine Einzelheit von Fig. 8 in schematischer Darstellung.
Die Fig. 1 weist ein L-förmiges Gleis 1 auf mit einem schematisch dargestellten Förderwagen 2 mit Laufrädern, deren Achsen rechtwinklig zur Gleisebene liegen. Die Fig. 11 lässt erkennen, dass das Rad 3 mit einem nach unten gerichteten Führungszapfen 4 versehen ist, der ein Radiallager 5 trägt, das gegen die Gleiskanten anliegt, so dass der Förderwagen durch das Gleis sicher geführt ist.
Wenn der Förderwagen in der durch den Pfeil 6 angedeuteten Richtung läuft, wird das Vorderrad seine Bewegung geradeaus an den Punkten 7 und 8 vorbei fortsetzen. Sobald die Vorderräder die Endlage für diese Richtung erreicht haben und im Begriff stehen, längs des Gleises zu wenden, werden die Hinterräder die Punkte 7 und 8 erreicht haben, und der Wagen kann nun wenden und in der Richtung des Pfeiles 9 laufen, ohne dass der Wagen geschwenkt wird. Am Punkt 8 befindet sich eine Führung in Form einer Platte 10, die so gehalten wird, dass sie in waagerechten Stiften 11 am Boden des Gleises abgesenkt werden kann. Mit einem Ansatz an der Platte 10 ist ein Hebel 12 verbunden, der um Zapfen 13 schwenkbar ist und durch eine Feder 14 betätigt wird.
Die Vorrichtung arbeitet in der Weise, dass die Platte 10 in ihrer oberen Lage die Vorderräder an dem Punkt 8 vorbeiführt, wonach der Hebel 12 mit seinem aufwärtsgebogenen Teil 15 herabgedrückt wird, wodurch die Platte 10 absinkt und das Rangieren des hinteren Laufrades des Wagens längs des gekrümmten Gleisstückes zulässt.
An Kreuzungen kann zweckmässig eine Schranke vorgesehen sein in Form einer unter Federwirkung stehenden Platte 16, die an einer Kante (Fig. 3) um ein senkrechtes Scharnier schwenkbar ist oder um waage rechte Zapfen 17. Sie vermittelt eine Führung für die Vorderräder, wird aber durch die Hinterräder beiseitegedrückt, wenn die Bewegungsrichtung geändert ist.
In Fig. 4 und 5 ist eine T-Weiche mit Klappen und Schranken dargestellt. Die Öffnungen in dem Gleis sind mit Klappen 19 und 20 versehen, die um Stifte 18 schwenkbar sind. Wenn diese sich in ihrer Einwärtsstellung befinden, läuft der Wagen geradeaus. Zum Rangieren ist die Klappe 19 so betätigt worden, dass sie die in Fig. 4 und 5 dargestellte Lage einnimmt. Die Vorderräder des Wagens laufen an der einwärtsgezogenen Klappe 20 vorbei und drücken eine Klappe 21 einwärts, die mittels eines hebelartigen Ansatzes eine Stange 22 zieht, die ihrerseits ständig an der Klappe 20 angebracht ist, welch letztere somit ausgeschwenkt wird und die Hinterräder in die Kurve leitet.
Wenn die Klappe 19 eingezogen ist, schwenkt ein Hebel 23, wodurch die Stange 22 mit der Klappe 21 ausser Eingriff gebracht wird, was zur Folge hat, dass die Klappe 20 nicht durch die Bewegung der Klappe 21 beeinflusst wird.
Die Fig. 6 und 7 zeigen eine senkrechte einstellbare Schranke 24, die von einem Hebel 26 gestützt wird, der um Zapfen 25 schwenkbar ist. Beim Rangieren in der dargestellten T-Weiche werden Führungsplatten 27 angehoben, um die Vorderräder des Wagens geradeaus zu führen. Nachdem die Vorderräder sich an ihnen vorbeibewegt haben, wird die Klappe 19 in die ausgeschwenkte Lage bewegt, wobei ein an der Klappe an gebracht, federbelastetes Joch 43 auf dem einen Arm des Hebels 26 aufruht. Das Joch 43 wird durch den Wagen heruntergedrückt, wodurch die kurvenförmige Schranke 24 in die Rangierstellung für das Hinterrad des Wagens angehoben wird und der Wagen seine Bewegungsrichtung ändert.
In Fig. 8 ist eine Weiche mit drehbaren Scheiben 28 und Führungen in Form von geraden, diametralen Gleiskanten 29 und kurvenförmigen Gleiskanten 30 und 31 zum Rangieren in beiden Richtungen dargestellt.
Die Richtungsänderungen werden folgendermassen bewirkt:
Ein von links ankommender Förderwagen läuft über die beiden linksseitigen Scheiben. Wenn die Vorderkanten des Wagens auf den Gleisabschnitten 32 zwischen den Rangierscheiben sich befinden, betätigt ein an dem Wagen angebrachter Schaltstift 33 einen Nocken 34 auf einer Drehscheibe 35, so dass diese sich dreht. Da die Drehscheibe 35 und die anderen Drehscheiben mit den Rangierscheiben durch Reibung oder Zahnräder in Eingriff stehen, so dass sie angetrieben und geschaltet werden können, werden letztere um 452 gedreht und der Förderwagen kann nun um 90" längs der kurvenförmigen Gleise rangieren.
Wenn die Hinterräder auf den Gleisabschnitten 36 zwischen den Drehscheiben sich befinden, betätigt der Schaltstift 33 eine Drehscheibe 37, so dass die Rangierscheiben sich um 45" drehen, d. h. die Gleisabschnitte 36 sind durch das gerade Gleis 29 mit dem äusseren Gleis verbunden und der Wagen kann die Weiche verlassen. Sobald dies erfolgt ist, betätigt der Schaltstift die Drehscheiben 38 und 39. Diese sind mit der Drehscheibe 37 durch Ketten 40 verbunden, und da die Drehung jeder Scheibe eine Drehung der Rangierscheibe um 45" bewirkt, wird eine Gesamtdrehung um 90 erzielt, d. h. die Weiche wird in ihre Anfangslage zurückgestellt, nachdem der Wagen sie verlassen hat.
Wenn es zweckmässig ist, kann die Drehbewegung leicht von dem Förderwagen selbst bewirkt werden mittels einer Anordnung, bei der für jede Rangierbewegung nach oben oder unten die dazugehörige Vorrichtung durch einen für diesen Zweck an dem Förderwagen vorgesehenen Punkt angehoben oder gesenkt wird, wobei die Bewegung in bekannter Weise in eine Drehbewegung umgewandelt werden kann. Diese Drehbewegung erfordert einen sehr geringen Kraftaufwand, da sie zu einer Zeit ausgeführt wird, in der das Rad des Wagens nicht auf der in Frage kommenden Rangierscheibe sich befindet, und dies ist einer der Faktoren, der diese Anordnung der Rangierscheiben von ähnlichen bekannten Anordnungen unterschidet.
Der Schaltstift 33 ist nach der Darstellung in Fig. 12 am Boden des Förderwagens 2 angebracht. Er ist in drei verschiedene Stellungen schwenkbar, die in Fig. 8 mit I, II und III bezeichnet sind. In der Stellung II wird keiner der Nocken 34 auf der Drehscheibe betätigt und die Rangierscheiben ändern ihre Lage nicht.
In den Stellungen I und III werden die Drehscheiben gedreht und der Förderwagen bewegt sich in der gewünschten Richtung.
Es liegt nahe, dass eine Rangierscheibe für eine einfachere Weiche als eine volle Kreuzungsweiche einfacher entworfen sein kann als die hier beschriebene, und dass die Ausbildung der Rangierscheiben im einzelnen im Vergleich zu den bisher dargelegten Ausführungen abgeändert werden kann. In ähnlicher Weise kann man natürlich eine unmittelbare Betätigung der Rangierscheiben durch einen Motor, einen hydraulischen oder pneumatischen Zylinder o. dgl. für alle Stufen des Stellvorganges vorziehen.
Ferner ist ersichtlich, dass eine Kombination der vorerwähnten Weichenarten in der Weise möglich ist, dass die gesamte Weichenanlage mit allen vier Gleisekken auf einer einzigen Rangierscheibe untergebracht wird, die für eine T-Weiche ähnlich der in Fig. 4 in eine Lage gedreht wird, in der sie abwechselnd eine Geradeausbewegung vermittelt, oder für einen Förderwagen in eine Winkelweiche gleicher Art, wie die in Fig. 1 dargestellte Ausführung.
Eine Abänderung gegenüber den Rangierscheiben sind, wie in Fig. 9 gezeigt, Weichen, die auf Schiebern 41 angebracht sind, welche ein Gleis für Geradeausbewegung und zum Rangieren nach einer Seite besitzen.
Diese Schieber, und zwar entweder ein gemeinsamer Schieber oder einer für jede Ecke, können bei einer T-Weiche unter einem Winkel von 45" zur Richtung der beiden Gleise angeordnet sein.
Wenn der Schieber in der Pfeilrichtung bewegt wird, erhält man ein Geradeausgleis. Die Schieber können von einer äusseren Kraftquelle angetrieben werden oder mechanisch von dem Förderwagen und gewünschtenfalls in einer Weise, die ähnlich derjenigen ist, die für den Antrieb der Rangierscheiben benutzt wurde.
In Fig. 10 ist eine Vorrichtung dargestellt, in der das Rangieren mit Hilfe eines beweglichen Blockes 42 bewerkstelligt wird, der mit einem Hebel von solcher Ausbildung verbunden ist, dass nach dem Vorbeigang des Vorderrades an dem Hebel der Block mit seinen parallelen Führungen in eine der durch gestrichelte Linien angedeuteten Lagen bewegt wird, wobei eine zuverlässige Führung für die Räder erzielt wird, die nach dem Richtungswechsel die Hinterräder sind.