DE2359516A1 - Weichen fuer einschienenbahnen - Google Patents

Description

Weiche für Einschienenbahnen (Priorität: 29. November 1972, USA, Nr. 310430)

Die Erfindung betrifft eine Weiche für Einschienen-Transportsysteme ο

Für den Betrieb von Überkopf angeordneten Eins chi enen-: bahnen muß eine Weichenanordnung vorgesehen werden, um die Fahrzeuge entsprechend ihrem Bestimmungsort längs vorherbestimmter Schienenabschnitte zu leiten. Beispielsweise kann die Führungsschiene einen Hauptabschnitt und einen Nebenabschnitt enthalten, in den die Fahrzeuge beim Halt an einer Station am Nebenabschnitt geleitet werden.. Die Führungsschiene muß daher eine mit: dem F-shiv zeug zusammenwirkende Weiche enthalten, durch ,die das Fahrzeug in der gewünschtei Weise gelenkt wird.

Bei einer bekannten Einschienenbahn besteht das Fahrzeug aus einer Kabine, die an einer .Antriebseinheit aufgehängt ist. Der Hauptteil der Antriebseinheit trägt das Gewicht der Kabine, während am Fahrzeug angebrachte Führungsmechanismen mit der Führungsschiene zusammenarbeiten und die Steuerung des Fahrzeugs bestimmen.

Sämtliche zur Wahl der Fahrstrecke dienenden beweglichen Teile sind an Bord des Fahrzeugs angebracht. Die mit den an Bord angebrachten Führungen zusammenwirkenden Führungsschienen-Elemente sind unbeweglich.

Gegenstand der Erfindung ist eine Einschienenbahn-Weichenanordnung mit einem an Bord befindlichen Führungsmechanisraus, der durch eine an der Führungsschiene angebrachte Umschaltanordnung betätigt wird, so daß der Führungsmechanismus so gelagert wird, daß das Fahrzeug längs einer vorherbestimmten "Route läuft und beispielsweise von der Hauptstrecke auf eine Nebenstrecke läuft. Dabei soll das Führungssystem am Fahrzeug Teil eines Fahrschemels sein, an dem die Fahrgastkabine aufgehängt ist und wobei das Führungssystem nicht zur Aufnahme des Gesamtgewichts des Fahrzeugs dienen soll. Das Führungssystem soll in zwei Stellungen gebracht werden können, in denen es mit oberen und unteren Führungsleisten an der Führungsschiene zur Lenkung in die gewünschte Strecke zusammenwirkt. Die bewegliche Umschalteinrichtung soll an der Führungsschiene angelenkt und durch eine Umschalteinrichtung zwischen zwei Stellungen fernbetätigt werden, so daß, wenn das Fahrgestell an der Ums ehalteinrichtung vorbeiläuft, das Führungssystem des Fahrzeugs betätigt oder nicht betätigt wird. Die Schaltanordnung soll ein hohes Maß an. Sicherheit bei einfacher Konstruktion bieten.

Die erfindungsgemäSe Weichenanordnung enthält einen ersten und einen zweiten Führungsschienenabschnitt, wobei der zweite vom ersten abgeht und zusammen mit diesem eine Veiche bildet. Am ersten Führungsschienenabschnitt ist eine erste Führungsleiste und am zweiten Führungsschienenabschnitt eine zweite Führungsleiste vorgesehen, die von der ersten abgeht oder divergiert. An einem Fahrschemel angebrachte Räder tragen das Fahrzeug an in Abständen _; voneinander angeordneten Laufflächen an der Führungsschiene. Das Fahrgestell enthält einander gegenüberliegend angeordnete Führungsräder, die zur Verschiebung zwischen zwei Stellungen über eine

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scheren- oder storchenschnabelartige Verbindungseinrichtung miteinander veihinden sind. Die Führungsräder befinden sich in jeder Stellung an voneinander abgewandten Seiten der ersten Führungsleiste, wenn sich das Fahrgestell im ersten Führungsschienenabschnitt befindet und sich an den zweiten Führungsschienenabschnitt annähert. Die Führungsleisten sind mit einander gegenüberliegend angeordneten Oberflächen versehen, an denen die Führungsräder anliegen. Sie sind weiter so geformt, daß. in einer Stellung der Führungsräder das Fahrgestell über die Weiche und weiter in den ersten Führungsschienenabschnitt und in der. zweiten Stellung der Führungsräder über die Weiche in den zweiten Führungsschienenabschnitt läuft. Das Fahrgestell ist mit Einrichtungen versehen, die mit einer beweglichen Umschalteinrichtung an der Führungsschiene in Eingriff treten, so daß die Führungsräder aus der einen in die andere Stellung verschoben werden.

Eine Schalteinrichtung zur Betätigung der Umschalteinrichtung an der Führungsschiene enthält einen Schaltmotor mit einer Antriebswelle, eine angetriebene Anordnung mit einem Sehältarm zum Anheben der Umschalteinrichtung aus. ihrer wirkungslosen Stellung in ihre S ehalt st ellung, eine erste Einrichtung zum Antrieb der angetriebenen Anordnung von der Motorwelle, auf die Stellung der angetriebenen Anordnung ansprechende Sperr einrichtungen, die mit der Antriebsanordnung so zusammenarbeiten, daß die Schalteinrichtung in ihrer Schaltstellung automatisch verklinkt wird, wenn diese Stellung erreicht wurde, und eine zweite Einrichtung zum Entriegeln der Sperreinrichtung, so daß die Schalteinrichtung nach unten in ihre wirkungslose Stellung fallen kann. Die Schalteinrichtung befindet sich in einem elektrischen Schaltkreis, wenn sie sich in ihrer Schaltstellung oder in ihrer wirkungslosen Stellung befindet, so daß die Stellung der Schalteinrichtung an einer Kontrollstation elektrisch erfaßt werden kann. Für jede Weiche sind je zwei derartiger Schalteinrichtungen vorgesehen. .

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Anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführuhgs-

beispiele wird die Erfindung im folgenden näher erläutert. Es zeigen:

Pig. 1 die perspektivische Ansicht eines Teils einer Einschienenbahn;

Fig. 2 die schematische Draufsicht auf ein Streckennetz;

Pig. 3 zum Teil schematisch den Schnitt durch eine erfindungsgemäße Weiche, und zwar längs der Linie 3-3 in Fig. 2;

Pig. 4 den ebenfalls zum Teil schematischen Teilschnitt 4-4 in Fig. 2;

Fig. 5 eine zum Teil schematische Draufsicht auf den Weichenbereich der Führungsschiene;

Pig. 6 die Teüfchnitte 6-6 und 7-7 der

^ ⁷ Fig. 5;

Fig. 8 ■ die perspektivische Ansicht eines erfindungsgemäßen Fahrschemels in Rechtsführung;

Fig. 9 einen Schnitt quer zur Führungsschiene etwa längs der Linie 9-9 in Fig. 5 mit der Darstellung eines Fahrzeugs in diesem Bereich und Konstruktionseinzelheiten des Fahrschemels und der Führungsschiene in der normalen Fahrtrichtung;

Fig. 10 die Teilschnitte 10 - 10 bzw. 11-11 der Fig. 9 in ¹¹¹¹ vergrößertem Maßstab;

Fig. 12 eine Einzelheit der Fig. 9 in vergrößertem Maßstab, z. T. im Schnitt;

Fig. 13 eine z. T. weggebrochene und z.T. geschnittene Draufsieht auf die Anordnung der Fig. 12;

Fig. 14 die Draufsicht der Schalteinrichtung, die einen Teil der Erfindung bildet;·

Fig. 15 den Teilschnitt 15 - 15 in Fig. 14; ·

Fig. 16 die z. T. schematische perspektivische Ansicht des Mechanismus der Schalteinrichtung;

Fig. 17 den Teilschnitt 17-17 der Fig. 15 mit der Darstellung der Umsehalteinrichtung in der unteren Stellung;

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Fig. 18 eine Pig. 17 ähnliche Ansicht, in der sich jedpch die

Schalteinrichtung in der oberen Stellung befindet; Pig. 19 den Teilschnitt 19-19 der Pig. T7; Pig. 20 eine Teilansicht, etwa von der Linie 20 - 20 in

Pig. 19 aus gesehen;
Fig. 21 das Schaltbild der Schalteinrichtung;

und
Fig. 22 einen Fig. 9 ähnlichen Schnitt mit der Darstellung des Fahrzeugs bei Führung nach rechts.

Fig. 1 zeigt ein Transportsystem mit einer Überkopf angeordneten einfachen Führungsschiene 2, die auf einer Reihe von Pfosten 4 längs der gewünschten Streckenführung aufgehängt ist. Die Erfindung ist jedoch nicht auf eine bestimmte Anordnung der Führungsschiene beschränkt. Fig. 2 zeigt das Beispiel einer möglichen Streckenführung. Die Strecke besteht aus einer Hauptstrecke in Form einer endlosen Schleife und aus einer Nebenstrecke 8. In der normalen Fahrtrichtung gesehen (Pfeil 10), divergiert die Nebenstrecke 8 von der Hauptstrecke 6 und bildet zusammen mit dieser eine Weiche 12. Die Nebenstrecke führt zu einer Station 14 und vereinigt sich an einer Weiche 16 wieder mit der Hauptstrecke 6. Ferner ist eine Spur 18 vorgesehen, die zu einer Hilfsstation 20, beispielsweise zu einer Wartungsstation führt. Normalerweise kann das Fahrzeug 22 im Uhrzeigersinn längs der Hauptstrecke 6 fahren, wobei- es an der Station 14 vorbeifährt, oder das Fahrzeug kann in . die Nebenstrecke 8 und in die Station I4 geleitet werden. Ferner kann das Fahrzeug auf der Hauptstrecke in den Abschnitt 24 und von dort zurück über eine Weiche 25 auf die Spur 18 und in die Wartungsstation 20 · gefahren werden.

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Pig. 9 zeigt die Führungssphiene im Querschnitt. Sie . kann aus I-Träger-Seitenteilen 26 und einer Reihe rohrförmiger oberer Teile 28 bestehen, die eine insgesamt geradlinige Anordnung bilden, an der das Fahrzeug 22 aufgehängt ist. Gemäß Fig. 2 bis 5 und Fig. 9 enthält die Führungsschiene 2 eine obere Führungsleiste 30, die in der Mitte zwischen den Seitenteilen 26 angeordnet ist und von dem mittleren oberen Teil 28 nach unten ragt. Am unteren Rand der Führungsschiene sind Winkel vorgesehen, die Laufflächen 32 bilden und voneinander in einem Abstand angeordnet sind, so daß eine Öffnung 34 zwischen ihnen freibleibt. Gemäß Fig. 9 ist an der linken Lauffläche 32 eine untere Führungsleiste 36 befestigt, die von dieser nach unten ragt und seitlich zur oberen Führungsleiste 30 versetzt ist, jedoch parallel zu dieser verläuft. Gemäß Fig. 2 befindet sich also im Querschnitt und in der normalen Fahrtrichtung gemäß Pfeil 10 gesehen, die untere Führungsleiste auf der linken Seite der Führungsschiene. Eine zusätzliche untere Führungsleiste 38 verläuft über die Hauptstrecke zwischen den Weichen 1 2 und 16 . Bine weitere untere Führungsleiste 40 verläuft von der linken Seite (Fig. 2) der Weiche 25 längs der Spur 18 und zur Wartungsßtation 20.

Gemäß Fig. 5 verläßt an der Weiche 1.2 die obere Führungsleiste 30a für die Nebenstrecke 8 die obere Führungsleiste 30. Die obere Führungaleiste 30a bleibt jedoch zentriert in der Nebenstrecke 8. Ferner ergeben die Laufflächen 32a der Nebenstrecke 8 eine unterschiedliche Fahrzeugcichtung gegenüber- den Laufflächen 32 der Hauptstrecke 6. Im Bereich der Weiche 12 besteht ein Spalt in den Laufflächen. Soll das Fahrzeug 22 längs der Hauptstrecke 6 weiterlaufen, so ist die rechte (Fig. 3; Fig. 5> in Pfeilrichtung gesehen) Lauf fläche 32 durchgehend, während in der linken Lauffläche 32 ein Spalt vorhanden ist. Dies liegt daran, daß die linke Lauffläche 32 sich unter einem Winkel mit der Lauffläche 32a vereinigt und weiter in die Nebenstrecke 8 verläuft. Der Spalt in der linken Lauffläche endet erst hinter der Weiche 12 in der Hauptstrecke. Soll das Fahr-

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zeug in die Nebenstrecke 8 gelenkt werden, so ist die linke Lauffläche 32 durchgehend, während die gegenüberliegende oder rechte Lauffläche einen Spalt aufweist, der.erst hinter der Weiche 12 endet. _ .

Gemäß Fig. 8 bis 13 ist das Fahrzeug mit einem Fahrgestell' 42 versehen, von dem eine Kabine 44 nach unten hängt. Das Fahrgestell 42 weist einen Rahmen mit einem mittleren Rahmenabschnitt 46, oberen Trägern 48 und einem unteren Träger 50 auf. An den einander gegenüberliegenden Enden des mittleren Rahmenabschnitts sind aufrechte Stützen 52 angeordnet, die einen ähnlichen Aufbau haben und deren untere Enden mit einem Flansch versehenen Naben 53 versehen sind und über die die Kabine 44 mit dem Fahrgestell verbunden ist. Die Kabine 42 enthält eine federnde Aufhängung, die die Verbindung zur Nabe 53 herstellt. Die Stützen 52 sind gegebenenfalls mit einem Ansatz 54 versehen, von denen einer in Fig. 8 gezeigt ist. Die Bohrungen in den Ansätzen 54 nehmen Achsstifte 56 auf, über die vordere und hintere Rahmenverlähgerungen 58 um vertikale Achsen schwenkbar am mittleren Rahmenabschnitt angelenkt sein können. In den Rahmenverlängerungen 58 ist je ein Lauf radpaar 60, 62 gelagert, die auf den Laufflächen 3G-, 30a, 32 und 32a laufen. Die unteren Teile der aufrechtstehenden Stützen 52 (Fig. 9) ragen durch die Öffnung 34 zwischen den zueinander weisenden Kanten der Laufflächen 32.- Die normalerweise vorn angeordneten Lauf räder 60, 62 (links in Fig. 8)werden über einen Elektromotor 64 angetrieben, der zwischen den oberen und unteren Trägern 48 bzw. 50 angeordnet ist. Zwischen den oberen und unteren Trägern 48 bzw. 50 ist ferner ein Kompressor 66 vorgesehen, der die Druckluft für das Bremssystem des Fahrzeugs, den Türmechanismus und dergleichen liefert. Motor und Kompressor werden von einer herkömmlichen Leitungsschiene 67 gespeist. An jeder Seite der vorderen Stützen 52 sind herkömmliche Kollektoranordnungen befestigt. ■ ' . . -

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Infolge der schwenkbaren Verbindung der vorderen und hinteren Verlängerungen 58 mittels der Achsstifte 56 ist das vordere und hintere Laufradpaar gegenüber dem mittleren Teil des Fahrgestells 42 schwenkbar. So kann das Fahrgestell 42 Kurven mit einem wesentlich geringerem Krümmungsradius durchlaufen, als wenn die Schwenkverbindungen nicht vorgesehen wären. Die Antriebsräder 60 und 62 sind vorzugsweise mit Luftreifen versehen, wodurch das Kurvenverhalten und die Laufeigenschaften des Fahrzeugs verbessert werden.

An jeder Rahmenverlängerung 58 sind Führungsräder 68 und 70 befestigt, die durch einen Hebelmechanismus miteinander verbunden sind. Am oberen Ende der aufrechten Stützen 52 sind ferner obere Führungsräder 68a und 70a befestigt, die ebenfalls mittels eines Hebelmechanismus miteinander verbunden sind. Gemäß Fig. 8 sind die Führungsräder 68a und 70a um vertikal angeordnete Achsstifte bzw. 74 drehbar und mit Radträgern 76 und 78 verbunden. Die Rad träger 76 und 78 sind mittels in Form eines Parallelogramms angeordneter Verbindungshebel 80 und 82 miteinander verbunden, deren Enden Je an einem der Radträger 76 und 78 angelenkt sind. Die Mitte jedes Verbindungshebels 80, 82 ist schwenkbar mit dem oberen Endteil der zugehörigen Stütze 52 verbunden.

Auf den einander gegenüberliegenden Seiten der Schwenkverbindung des Verbindungshebels 82 mit der Stütze 52 sind zueinander parallele Verbindungstangen 84 und 86 jeweils an ihrem oberen Ende an den unteren Verbindungshebel 82 angelenkt. Die Stangen 84 und 86 ragen nach unten und sind am oberen Verbindungshebel 88 eines unteren Hebelmechanismus angelenkt, der aus dem Verbindungshebel 88 und einem Verbindungshebel 90 besteht. Die Verbindungshebel 88 und 90 sind jeweils in ihrer Kitte am unteren Ende der Stütze 52 angelenkt und gegenüber unteren Führungsrad trägern 92 uad 94 schwenkbar. Die unteren Führungsradträger 92 und 94 tragen untere Führungsräder96 und 98, die wie die oberen Führungsräder um vertikale Achsen drehbar sind. Durch die vorstehend beschriebenen Parallelogramni-

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verbindungen bewegen sich die Führungsräder 68a, 70a/ 96 und 98 gleichmäßig aus dem einen Führungs-Betriebszustand in den anderen. An den unteren Enden der Stützen 52 sind ferner zusätzliche untere Pührungsräder 100 und 102 gelagert. Die unteren Führungsräder 100 und 102 sind um zueinander parallele Achsen drehbar. Sie sind jedoch nicht mittels der beschriebenen, in einem Parallelogramm angeordneten Lenkhebeln verbunden, so daß die Höhe der unteren Führungsräder 100 und 102 gegenüber dem Fahrgestell unveränderlich ist.

Die an den Verlängerungen 58 befindlichen oberen Führungsräder 58 und 70 sind ähnlich aufgebaut und angeordnet wie die Führungsräder 68a und 70a. Jedoch sind ihnen keine unteren Führungsräder zugeordnet.

Fig. 10 bis 13 zeigen die Einzelheiten des oberen Führungsradpaars 68a,~70a. Die anderen Führungsräder sind mit einem ähnlichen Mechanismus versehen«, Mit Ausnahme der fehlenden unteren Führungsräder und Verbindungsstangen sind die oberen Führungsräder 68 und 70 und die zugehörige Lenkanordnung die gleiche wie für die Führungsräder 68a und 70a. Entsprechende Teile, die vorstehend mit Bezug auf die Führungsräder 68a und 70a beschrieben wurden, sind ebenfalls auf die Einzelheiten der Figo 10 bis 13 anwendbar. Einander entsprechende Teile der Fig. 8, 9 und 22 sind in den Fig. 10 bis 13 mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet. ·

Fig. 10 bis 13 zeigen eine Anordnung, durch die die oberen Führungsräder in einem Betriebszustand entriegelt, in den entgegengesetzten Betriebszustand gebracht und dann in diesem verriegelt werden können. Zunächst sei jedoch die Art beschrieben, in der die Führungsräder mit den Führungsleisten an der Führungsschiene zusammenarbeiten.

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-Die oberen Führungsräder 68, 70 und 68a, 70a liegen an den einander gegenüber angeordneten vertikalen Oberflächen der oberen Führungsleiste 30 an. Ebenso liegen die unteren Führungsräder 96 und 102 an den einander gegenüberliegend angeordneten vertikalen Oberflächen der unteren Führungsleiste 36 an. Enthält die Führungsschiene die untere Führungsleiste 38, so liegen die unteren Führungsräder 98 und 100 an deren vertikalen Oberflächen an, wenn sie sich in der oberen Stellung befinden. Die Führung kann links oder rechts erfolgen, und zwar ;je nach dem Aufbau des Systems, der normalen Bewegungsrichtung und -bahn des Fahrzeugs und in Abhängigkeit davon, ob das Fahrzeug in eine Nebenstrecke oder -spur gelenkt werden soll. Die hier verwendeten Begriffe sind so gewählt, daß die FUhrungsrichtung bestimmt wird, indem man in Fahrtrichtung auf das Fahrzeug blickt und feststellt, ob sich die untere Führungsleiste auf der linken oder rechten Seite der Führungsschiene befindet. Fig. 4 und 9 zeigen die Führung auf der linken Seite, wobei sich die untere Führungsleiste 38 in Fig. 9 nicht in der Schnittebene 9-9 befindet und an ihr die Führungsräder 98 und 100 nicht anliegen, wenn sich das Fahrzeug an der Schnittlinie 9-9 befindet. Gemäß Fig. 2 ist das System für normale Links-Führung ausgelegt. Diese Führungsart ist in der Nebenstrecke 8 und in der Hauptstrecke im Uhrzeigersinn von der Weiche 16 zur Weiche 12 vorgesehen. Die Rechts-Führung ist im Hauptstreckenabschnitt 6 vorgesehen, in dem die untere Führungsleiste 38 vorgesehen ist, d. h. im Uhrzeigersinn oder nach rechts (Fig. 2) von der Weiche 12 zur Weiche 16. Die unteren Führungsleisten 36 und 38 und die oberen Führungsleisten 30 und 30a sind in Fig. 3 dargestellt. Dies ist die Führungsart im Bereich einer Kreuzung oder Weiche. Ein aus der Wartungsstation 20 kommendes Fahrzeug wird rechts geführt.

Ein den Hauptstreckenabschnitt der Führungsschiene durchlaufendes und in die Nebenstrecke 8 einlaufendes Fahrzeug muß also links geführt werden. Die Rechts-Führung wird angewandt, wenn an der Station 14 vorbeigefahren werden soll.

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Sind die Führungsräder auf Links-Führung geschaltet, so liegen die Führungsräder 70 und 70a höher als die Führungsräder 68 und 68a. Die linken unteren Führungsräder 96 und 102 befinden sich auf der gleichen Höhe. Bei Rechts-Führung liegen die Führungsräder 68 und 68a oberhalb der Führungsräder 70 und 70a, während die unteren Führungsräder 98 und 100 auf der gleichen Höhe liegen. Durch die Anordnung der oberen und unteren Führungsräder in jeder Betriebsart und ihr Zusammenwirken mit den oberen und unteren Führungsleisten der Führungsschiene erhält das Fahrzeug stabile Laufeigenschaften und Querschwingungen wird entgegengewirkt.

Zur Umschaltung aus einer Führungsart in die andere enthält das System eine Anzahl statischer Schaltschienen 119, 104a bis 104f und eine Anzahl beweglicher Sehaltschienen 106a bis. 106d, die sämtlich an der Führungsschiene befestigt sind. Die beweglichen Sehaltschienen 106a bis 106d sind an der Führungsschiene angelenkt und werden mittels eines Schaltmotors 1-08 angetrieben. Der Schaltmotor und die Schaltschiene 106 sind in den Fig. 14 bis 21 genauer gezeigt. Im normalen Betrieb nähert sich das Fahrzeug unter Links-Führung den Schaltschienen 106a und 106b und wird entweder in die " Nebenstrecke 8 zur Station 14 oder an der. Station 14 vorbei in den Hauptstreckenabschnitt 6 gelenkt. Befindet sich die Schaltschiene 106 in der oberen Stellung, so wird auf der linken Seite weitergeführt und das Fahrzeug in die Nebenstrecke 8 gelenkt, da die Rollen 124 die Schaltschiene 106a berühren, so daß die Räder 70 und 70a in der angehobenen Stellung bleiben. Die Schaltschiene 106a muß zur Sicherheit in der unteren Stellung liegen (Fig. 2).

Wenn das Fahrzeug auf die Nebenstrecke 8 gelenkt "

wird, müssen die oberen Führungsräder 68 und 68a über die obere Führungsleiste 50 laufen oder dieselbe freigeben. Ebenso muß.das untere Führungsrad 98 die untere Führungsleiste 38 an der Weiche 12 freigeben. Gemäß Fig. 2 bis 7 sind die oberen Führungsleisten 30 und 30a ausgeschnitten, so daß sich.offene Bereiche 110 (Fig. 6) bilden, an denen die Höhe der oberen Führungsleisten,im Bereich-der Weiche 12 vermindert ist. Ebenso ist gemäß Fig. 7 die untere Führungs-

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/ft

leiste 38 (wie auch die Führungsleiste 36) ausgeschnitten, so daß sich offene Bereiche 112 bilden, in denen die Höhe der Führungsleisten verringert ist. Infolge dieser offenen Bereiche 110 und 112 können sich das rechte obere und rechte untere Führungsrad während der Umschaltung unter die jeweilige obere und untere Führungsleiste bewegen und diese freigeben. So geben bei Umlenkung des Fahrzeugs auf die Nebenstrecke 8 die oberen Führungsräder 68 und 68a die obere Führungsleiste 30 und die unteren Führungsräder 98 die untere Führungsleiste 38 frei.V/enn die Schaltschiene 106a in der oberen Stellung und die Schaltschiene 106 b in der unteren Stellung ist, um in die Rechts-Führung zu schalten, damit das Fahrzeug auf der Hauptlinienstrecke 6 weiterfährt, geben die oberen Führungsräder 70 und 70a die oberen Führungsleisten 30a und dae unteren Führungsräder 96 die untere Führungsleiste 36 frei.

Beim Erreichen des Weichenbereichs bei Links-Führung liegen also die oberen Führungsräder 70 und 70a weiter an der linken Seite der oberen Führungsleiste 30a (Fig. 3), die gegenüberliegenden oberen Führungsräder 68 und 68a berühren jedoch infolge der verringerten Höhe der Führungsleisten und der niedrigeren Höhe der Führungsräder 68 und 68a keine der oberen Führungsleisten. Dieser Zustand wird beibehalten, bis der Schaltbereich im wesentlichen durchfahren ist und die obere Führungsleiste 30a wieder ihre volle Höhe erreicht, so daß beide obere Führungsräder 68 und 68a an ihr anliegen. Die unteren Führungsräder 96 und 102 liegen während des Schaltens bei Links-Führung weiterhin an den einander gegenüberliegenden Seiten der unteren Führungsleiste 36 (Fig. 3) an. Im Ereuzungs- oder Schaltbereich ist eine obere Hilfs-Führungsleiste 114 vorgesehen, die zur seitliche! Stabilität der oberen Führungsräder 70 und 70a beiträgt. Gegenüberliegend ist eine ähnliche Führungsleiste 114a vorgesehen.

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In die Ifceehts-Führung wird raittels Rollen 124a geschaltet, die die Schaltschiene 106a berühren, die ihrerseits durch den Schaltmotor 108 in die obere Stellung bewegt wurde, während die Schaltschiene 106b in die untere Stellung gebracht wurde. Bei Rechts-Führung liegen die oberen Führungsräder 68 und 68a durch den Veickenbereich hindurch an der rechten Seite der oberen Führungsleiste 30 an, während die oberen Führungsräder: 70 und 70a die obere Führungsleiste 30 im offenen Bereich 110 nicht berühren. Die Führungsräder 70 und 70a sind von der Führungsleiste 30a frei und berühren- die Führungsleiste 30 wieder am Ende des.offenen Bereichs 110. Ähnlich legen sich die unteren Führungsräder 98 und 100, nachdem sie unmittelbar vor dem Weichenbereich 12 die rechte untere Führungsleiste 38 aufgenommen haben, an deren einander gegenüberliegend^Seiten über den Weichenbereich hinweg an, und zwar bis nachfolgend die Links-Führung wiederhergestellt wird»

Die verschiedenen feststehenden Schaltschienen 119 und 104a bis 104f sind an,verschiedenen Punkten längs der Strecke angeordnet. Sie stellen sicher, daß die Führungsräder sich bei Vorwärtsund" Rückwärtsfahrt im richtigen Führungszustand befinden. Zahl und. Stellung der feststehenden Schaltschienen sind von der Art der Strecke abhängig. Die feststehenden Schaltschienen dienen dazu, das Fahrzeug sicher und richtig zu führen.

Die oberen und unteren Führungsräder sind vorzugsweise mit Gummi, Kunststoff oder einem anderen einen hohen Reibungskoeffizienten aufweisenden Material beschichtet, so daß zwangsweise ein rollender Eontakt mit den oberen und unteren Führungsleisten besteht.

Als weitere Sicherheitsmaßnahme· sind feststehende Hilfsschaltschienenabschnitte 119 jeder beweglichen Schält schiene ,züge-. ordnet. Beispielsweise sind Hilfs-Schaltschienenabschnitte 119 beweglichen Schaltschienen 106a bzw. 106b im Hauptstreckenabschnitt 6 und in den Nebenstrecken 8 und 18 vorgesehen. Hierdurch erübrigen

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sich lange bewegliche Schaltschienen. Ferner ergibt.sich hierdurch eine Sicherheitsverriegelung, die die richtige Führungsart wenigstens über den Weichenbereich gewährleistet. Diese Schaltschienen haben an ihren hinteren Enden geneigte Oberflächen, die zu vorderen Neigungen werden, wenn die Führung bei Rückwärtsfahrt in die richtige Stellung gebracht werden soll.

Nach Fig. 8 und 10 bis 13 enthält jede obere Führungsradanordnung Schaltschienenarme 120 und 120a, wobei ein Arm jedem Radträger 76 und 78 zugeordnet ist. Die Schaltschienenarme 120 und 120a sind schwenkbar an den jeweiligen Radträgern mittels Achsstiften 122 befestigt, die in Lagern 123 (Pig· 13) im zugehörigen Radträger 74 bzw. 76 gelagert sind. Die Schaltschienenarme 120 und 120a tragen je eine Rolle 124, die drehbar auf einem Achsstift 126 befestigt sind.Zwischen jeder Rolle 124 und ihrem zugehörigen Achsstift 122 befindet sich, eine zusätzliche Rolle 128, die im Arm 120 bzw. 120a gelagert ist. Ein kleines Segment derselben ragt von der oberen Oberfläche der Scha'ltsehienenarme 120 und 12Oa nach oben.

Die Achsstifte 122 sind starr am zugehörigen Schaltschienenarm 120 und 120a mittels Muttern 130 befestigt, die auf ein Ende mit verringertem Querschnitt des Achsstiftes 1 22 geschraubt sind. Die Muttern 130 halten ferner Sperrarme 132 und 132a, die auf die Achsstifte 122 gekeilt und mit diesen drehbar sind. Die Sperrarme 132 und 132a sind also mit den S ehalt schienenarmen 120 bzw. 120a drehbar. Erfolgt die Führung auf der linken Seite (Fig. 10 bis 13)» so sitzt der Sperrarm 132a in einem nach unten und zur Seite offenen Einschnitt 1 34 (Fig. 11) in der Stütze 52, so daß die, Führungsräder in Links-Führung verriegelt sind. Auf der anderen Seite der Stütze ist ein entsprechender Einschnitt 134 vorgesehen, in den der Sperrarm 132 eingreift, wenn die Führung auf der rechten Seite erfolgt.. Da im vorliegenden Fall die Links-Führung dargestellt ist, befindet sich der Sperrarm 132 entsprechend Fig. 10 außerhalb des Einschnittes. Bezüglich der Führangsräder 68 und 70 befinden sich die Einschnitte an entsprechenden Stellen an den Verlängerungen 58.

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In jedem Träger 74 bzw. 76 ist oberhalb des zugehbörigen Schaltschienenarms 120 bzw. 120a ein Auörücknocken 136 befestigt, dessen Wellenstummel 138 (Fig. 13) in lagern 140 gelagert ist, die ihrerseits in den zugehörigen Trägern 74 und 76 befestigt sind. Auf das Ende des Wellenstummels 138 ist eine Mutter 142 geschraubt, die zusammen mit einem Keil einen Umschaltarm 144 auf dem Wellenstummel 138 hält.Der Umschaltarm 144 ist mit einer Nase 146 versehen, die lose an einem Langloch 148 am oberen gegabelten.Ende 150 einer Steuerstange 152 befestigt ist. Die Schwenkverbindung erfolgt über eine Sehwenkbolzen-Mutteranordnung. Die Steuerstange 152 ragt durch eine Öffnung 156 in der Stütze 52 nach unten. Das untere Ende jeder •Steuerstange 152 ist mit einem Gewinde versehen, das einen Anschlagring 158 aufnimmt, der im unteren Flansch i60_der Träger 76 und 78 .gleitend beweglich ist. Der zum Träger 76 gehörige Anschlagring liegt unmittelbar unterhalb deren Öffnung 156 an der Stütze 52 an. Der zur Stütze 78 gehörige Anschlagring 158 liegt nach unten in einem Abstand vom Anschlagring 158 des Trägers 76. Er liegt nicht" an der Stütze 52 an. Bei umgekehrter oder rechter Führung nehmen die Anschlagringe 158 und die zugehörigen. Steuerstangen 152 die gegenüber Fig. 12 umgekehrte Stellung ein. '

An der Fläche jedes Ausrüeknockens 136 ist ein Federanschlag 162 angelenkt, der das eine Ende einer Druck-Rückholfeder 164 aufnimmt. Das andere Ende der Feder 164 liegt an einem kleinen Block 166 an, der seinerseits am Träger 76 bzw. 78 angelenkt ist. An den-Anschlag 1'62 schließt sich eine Stange 168 an, die im Block .166 gleitend beweglich ist und durch diesen hindurchragt. Die Feder 164 spannt den Ausrücknocken 136 entgegen der Kraft, die der gegen die Stütze 52 wirkende Anschlagring 158 auf ihn ausübt.

Soll von Links- auf Rechts-Führung umgeschaltet werden, so wird die bewegliche Sehaltschiene 106a nach oben und die bewegliche Schalt schiene 106b nach unten gelegt/wenn sich das Fahrzeug von links (Fig. 2) der Weiche 12 nähert. Venn die Rolle 124 des

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Arms 120a längs der angehobenen Schaltschiene 106a rollt, dreht sich der Arm 120a im Uhrzeigersinn (Fig. 11) um den Achsstift 122. Nach ausreichender Drehung wird der Sperrarm 132 aus dem Einschnitt 134 herausgedreht, so daß die Träger. 76 und 78 und die Führungsräder 68a und* 70a nunmehr "schwimmen". Bei weiterer Bewegung der Rolle 124 längs der Schaltschiene nach oben wird der Schaltschienenarm 120a weiter gedreht, bis die daran angebrachte Rolle 128 an dem hiermit verbundenen Ausrücknocken 136 anliegt. Bei weiterer Bewegung der Rolle 124 die Schaltschiene hinauf bewegen sich die Stützen 76 und 78 in Vertikalrichtung und damit die Führungsräder 68a und 70a. Dies ist die anfängliche Bewegung beim Führungswechsel. Bei weiterer Bewegung der Rolle 124 entlang der Schaltschiene nach oben und entsprechender vertikaler Bewegung der Träger 76 und 78 legt sich der Anschlagring 158 (Fig. 12) in einer bestimmten Stellung gegen eine Oberfläche 170 an der Stütze 52 (Pig. 12) an. Bei weiterer durch die Rolle 124 bewirkter vertikaler Bewegung der Träger 76 und 78 dreht sich der Ausrücknocken 136 gegen die Rolle 128 im Gegenuhrzeigersinn, da die Steuerstange durch den gegen die Fläche 170 wirkenden Anschlagring 158 festgelegt wird. Bei weiterer vertikaler Bewegung der Träger 76 und 78 kann der Sperrarm 132 (Fig. 10) infolge des Eigengewichts des Schaltschienenarms 120 in den zugehörigen Einschnitt 134 fallen. Die Führungseinrichtung führt nun auf der rechten Seite und ist in dieser Stellung verriegelt. Gleichzeitig sollten sich die Träger 76 und 78 weiter in Vertikalrichtung bewegen, wobei durch die Einstellung des Anschlagringes 158 eine geringfügige weitere Drehung des Ausrücknockens 136 bewirkt und dieser von der Rolle 128 gelöst wird. Der Schaltschienenarm ist nun unabhängig weiter drehbar, wobei die Verriegelung unbeeinflußt bleibt. Dies ist als "Übersteuerung" bekannt. Jede der nachfolgenden Führungsradgruppen des Fahrgestells arbeitet in ähnlicher Weise. Bei Rückkehr zur Links-Führung trifft die dem Schaltschienenarm 120 zugeordnete Rolle 124 auf eine Sehaltschiene, so daß der Sperrarm 132 aus dem zugehörigen Einschnitt 134 herausgezogen wird und die Träger 76 und 78 in der vorstehend beschriebenen Weise ihre Stellung ändern. Allerdings wirken dabei der Aus-

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rücknocken, der Steuerarm und die Steuerstange auf die mit dem Träger 78 verbundenen Teile. . -,_

Während sich das Fahrzeug durch die Weiche 12 (Fig-. 5) bewegt, berühren entweder die linken Laufräder 62 oder die rechten Laufrader für eine begrenzte Zeitspanne keine der Laufflächen. Fig. 5 zeigt die Laufräder 60 und 62 an den Laufflächen 32 unmittelbar vor der Weiche 1 2.. Entsprechend den gestrichelten Linien liegen die linken Räder 62 an der Lauffläche 32. der Nebenstrecke 8 an, die rechten Laufräder 60 liegen jedoch an keiner Lauffläche an und erreichen die gegenüberliegende Lauffläche 32 erst später in der Nebenstrecke 8. Pas gleiche gilt für die linken Laufräder 62, wenn das Fahrzeug weiter durch den Hauptstreckenabschnitt 6 fährt. Diese Unterbrechung der Lauffläche führt zu einer erhöhten Abweichung der mit Luftreifen versehenen Räder auf der linken bzw. rechten Seite. Wenn links geführt wird und das Fahrzeug in die Nebenstrecke 8 gelenkt werden soll, so weichen die Laufräder 62 aus und die Träger 76 und 78 müssen"sich in Vertikalrichtung durch die Wirkung der Rolle 124 auf der stationären Hilfsschiene 119'(Fig. 2) weiterbewegen. Durch die diskrete Einstellung des Einstellringes 158 dreht sich.de^usrücknocken ein kleines Stück weiter und wird von der Einwirkung der ^RoIIe 128 gelöst, so daß der Schaltschienenarm unabhängig ein weiteres Stück weiter drehbar ist, so daß der verriegelte Führungszustand unbeeinflußt bleibt und eine Entriegelung nur durch den gegenüberliegenden Schaltsehienenarm 1 2Öa möglich ist. Ver- . gleichbare Bedingungen liegen vor bei Rechts-Führung durch die Weiche 12, was die Übersteuerung des Arms 120a und des zugehörigen Ausrücknockens betrifft.'■-". ·

Anhand der Fig. 14 bis-20-soll nun die zuvor allgemein erwähnte Schaltvorrichtung 108 erläutert werden» Es sei ;jedo.ch noch darauf hingewiesen, daß. die durch diese betätigte Schaltschiene 106b mittels eines Achsstiftes 176 schwenkbar auf der Innenseite der Führungsschiene befestigt ist. Die Schaltschiene 106b wird durch

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einen Arm 178 angetrieben, der durch die Schaltvorrichtung 108 betätigt wird. Der Schaltarm 178 ist mit'einer Nachlaufrolle 180 versehen, die an einer Führung 182 mit der Schaltschiene 106b in Eingriff tritt, in der die Rolle 180 rollen kann.

Am vorderen Ende der Schaltschiene 106b ist eine Verlängerung 184 befestigt, die einen elektrischen Zontakt 186 trägt. Angrenzend an die vorderen Enden der Verlängerung 184 und fest gegenüber der Führung ist mittels eines Winkels 190 eine Konfc aktanordnung 192 befestigt. Die Zontaktanordnung 192 enthält Zontakte 194 und 196, die vom Metall der Führung elektrisch isoliert sind. Die Kontaktanordnung 192 enthält federnde Zontaktfahnen 198 und 200. Die Zontakte 194 und 196 und die Zontaktfahnen 198 und 200 werden mittels Stiftklammern 204 am Träger 202 gehalten. Von den Stiftklammern gehen Leitungsdrähte 208 und 210 aus, die die Kontakte 194 und 196 mit jiner zentralen Steuereinrichtung oder einem Rechner zur Überwachung und/oder Erfassung des vorliegenden Zustands, d. h., ob die Schaltschiene 106b nach oben oder nach unten steht, verbindet. Ein mitder Schaltschiene 106b elektrisch verbundener Draht 212 läuft von dieser zum Rechner oder Detektor, so daß dieser eine Schaltung er-; fassen kann, die die Drähte 212 und 208 oder, alternativ, die Drähte 212 und 210 enthält. Da die Schaltschiene 106b tatsächlich im Schaltkreis liegt, kann der Rechner oder Detektor erfassen, ob sie nach oben steht, weil in diesem Zustand die Kontakte 194 und 198 geschlossen sind. Steht andererseits die Schaltschiene nach unten, so sind die Zontakte 194 und 198 getrennt und die Kontakte 200 und 196 geschlossen. Durch Einbeziehung der Schaltschiene in den Schaltkreis (statt Benutzung von Meß- oder Grenzschaltern, die lediglich durch die Schaltschiene betätigt werden), werden Fehler bei der Bestimmung der Stellung der Schaltschiene (beispielsweise infolge eine gebrochenen Schiene) beträchtlich verringert.

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Die Schaltvorrichtung mit dem Schaltschienenarm 178 und der Nachlaufrolle 180 ist auf einem insgesamt mit 214 bezeichneten Rahmen befestigt. Der Rahmen 214 enthält ein insgesamt rechteckiges Unterteil 216 und einen aufrecht stehenden vorderen Unternahmen 218. Die gesamte Schaltvorrichtung kann mit Hilfe des Rahmens an der Seite der Führungsschiene befestigt werden. Vorzugsweise ist die Schaltvorrichtung in einem Gehäuse 220 (Fig. 9) untergebracht.

Auf dem Unterteil 216 ist ein Elektromotor 222 befestigt, dessen Ausgangswelle mit der Eingangswelle eines Winkelgetriebes 224 gekuppelt ist. Die Ausgangswelle 226 des Getriebes 224, die mit wesentlich geringerer Drehzahl umläuft als die Motorwelle, verläuft zum Schaltschienenarm 178 und ist in einem lagerbock 228 gelagert, der ebenfalls am Unterteil 216 befestigt ist. Auf der Welle 226 sind in einem Abstand voneinander Magnetkupplungen 230 und 232 montiert. Die Kupplung 230 wird im folgenden als'Hebe-Kupplung und die Kupplung 232 als Absenk-Kupplung bezeichnet. Der antreibende Teil jeder . Kupplung 230 bzw. 232 läuft mit der Welle 226 um, während die angetriebenen Teile 234 und 236 der Kupplung 230 bzw. 232 bei ausgeschalteten Kupplungen frei auf der Welle 226 drehbar sind. Mit dem Kupplungsteil 234 ist starr ein Hubnocken oder -exzenter 238 und mit dem Kupplungsteil 236 starr ein Absenknocken oder -exzenter 240 verbunden. ·

Bin Ende des Schaltschienenarms 178 ist starr mit einer Welle 242 mit quadratischen Enden 246 verbunden. Das eine Ende dient zur Verbindung mit dem Schaltarm 178, das andere zur Verbindung mit einem Armfolger 248. Die Welle 242 ist in einem lager 2-50 drehbar, das an von Unterteil 216 nach oben ragenden Trägern 252 befestigt ist. Der Armfolger 248 weist eine Rolle 254 auf, die am exzentrischen Hubnocken 238 anliegt. Das angrenzend an die Welle 242 befindliche Ende des Armfolgers 248 ist mit einem Stoßdämpfer 256 verbunden, dessen anderes Ende über einen Träge..- 258 .am Unterteil 216 befestigt

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ist. Der Stoßdämpfer dämpft die Bewegung des Armfolgers 248 und der mit diesem beweglichen Teile. Eine insgesamt L-förmige Klinke 260 ist um einen Lagerstift 262 (Fig. 14) schwenkbar,, der etwa an der Verbindungsstelle der Schenkel der Klinke 260 angeordnet ist. Der nach, oben ragende Schenkel der Klinke 260 ist an seinem oberen Ende mit einem Einschnitt 264 versehen, in den ein Vorsprung 266 des Armf olger s 248 eingreift. Die Klinke 260 weist ferner eine Nachlaufrolle 268 auf, die am Hubnocken 240 läuft. Der etwa horizontale Schenkel der Klinke 260 weist einen nach unten offenen Einschnitt zur Aufnahme einer Feder 270 auf, durch die der den Einschnitt 264 aufweisende Klinkenschenkel zum Absenknocken 240 vorgespannt wird.

Bei abgesenkter Schaltschiene 106b und laufender Welle 226 kann die Schaltschiene 106b durch Erregung der Magnetkupplung 230 angehoben werden. Dabei läuft der Hubnocken 238 um, so daß der Nachlaufhebel 248 nach oben geschwenkt und die Welle-242, der Schaltschienenarm 178 und die Schaltschiene 106b gedreht werden. Da die Klinke 260 gegen den Vorsprung 266 des Kachlaufh.et>els 248 vorgespannt ist, tritt dieser mit dem Einschnitt 264 in Eingriff, wenn · der hohe Punkt des Hubnockens 238 an der Rolle 254 anliegt. Die Schaltschiene 106b ist nun in ihrer angehobenen Stellung verriegelt (Fig. 18). Die Kupplung 230 wird danach entregt. Der nun frei drehbare Hubnocken 238 dreht sich nun infolge der Exzentrizität seines Massenzentrums außer Kontakt mit der Rolle 254. Soll die Schaltschiene 106b abgesenkt werden, so wird die Kupplung 232 erregt, die den Absenknocken 240 dreht und die Nachlauf rolle 268 aufnimmt. Damit entfernt sich die Klinke 260 vom Nachlauf arm 248. Ist der Vorsprung 266 des Nachlauf arms 248 vom Einschnitt 264 abgezogen, so ist die Schaltschiene 106b frei um die Achse der Welle 242 drehbar. Die Schaltschiene 106b fällt damit durch ihr Eigengewicht nach unten und nimmt dabei den Sehaltschienenarm 178 und den Nachlaufarm 248 mit. Die Kupplung 232 wird dann entregt, so daß der Absenknocken 240 frei drehbar ist. .

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Als Sicherheitsmaßnahme enthält die Schaltvorrichtung eine magnetbetatigte Verriegelungseinrichtung 272. .Die Verriegelungseinrichtung 272 enthält einen Träger 273» der am vorderen Unterrahmen 218 befestigt ist undieine Magnet spule .274 trägt, die einen Sehalter 276 betätigt (Fig. 21). Zur Auslösung von Hand ist der Anker 278 des Magneten mit einem Loch 280 versehen. Die Magnetspule 274 wird über Leiter 282 gespeist.

Die Nase oder das vordere Ende des Magnetankers 278 ist schwenkbar mit einem 'Verbindungsteil 284 verbunden, das seinerseits an einem Sperrhebel 286 angelenkt ist. Der Sperrhebel 286 weist einen Ansatz-288 auf, der über der Schaltschiene 106b liegt, wenn ,diese sich in der unteren Stellung befindet und unter derselben liegt, wenn sie sieh in ihrer oberen Stellung befindet. Der Sperrhebel ist schwenkbar mittels eines Aehsbolzens 290 an einem nach vorn ragenden horizontalen Plansch 202 am Unterrahmen 218 befestigt. Eine Rüekhol-Schraubenfeder 294 liegt am Sperrhebel 286 und einem festen Ansehlag 296 an. Wenn die Magnetspule 274 entregt wird, befindet sich der Sperrhebel 286 in peiner 3i>errstel2ung

Die Verriegelungseinrichtung 272 enthält ferner einen, insgesamt mit 298 bezeichneten, durch einen Stößel betätigten Schalter (Fig» 14). Der Stößel des Schalters 298 wird mittels des Sperrhebels 286 betätigt. Der Schalter 298 ist ein einpoliger Doppel-Schalthebel. Er*dient zur Erfassung der Stellung des Sperrhebels 286 und damit dazu, festzustellen, ob der Sperrhebel flieh in der Verriegelungsstellung befindet oder nicht. Die nichtgezeigten Leitungsdrähte fUr den Schalter 298 laufen zu der zentralen Kon·* trollstation und/oder zum Rechner und wirken als Eingänge für diese. Gemäß Fig. 21 enthält die Schaltvorrichtung zusätzlich zu den bereits beschriebenen Teilen Relaisspulen 1CE und 2GB._f die normalerweise in der in Pig. 21 gezeigten Stellung befindliche Relaiskontakte betätigen. Der Spule tCR sind drei (Jruppep yok Arbeitskontakten 1CE-I-2-3 und eine Gruppe von Buhöfeontakten Λ0Ε^4 zu- ' geordnet. Die Relaisspule 2GR betätigt drei Gruppen von Arbeite-

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' ORIGINAL INSPECTED

kontakten 2CR-1-2-3 und eine Gruppe von Ruhekontakten 2CR-4. Die verschiedenen Schaltkreise sind an die Ve rs orgung s spannung führende Leitungen L1 und L2 angeschlossen. Die Hub-Hagnetkupplung 230 und die Absenk-Kagnetkupplung 232 werden mit Gleichstrom betrieben und sind daher an Grleichriehterbrücken angeschlossen, wobei zur Unterdrückung eines Funkens jede Kupplungs—Versorgungsbrücke einen Kondensator 300 enthält.

Die die Spulen ICR und 2CR enthaltenden Schaltkreise sind parallel zueinander geschaltet. Sie enthalten eine gemeinsame Ableitung 302 und zusätzlich je eine einzelne Ableitung 304 bzw. 306. Die Leitungen 302, 304 und 3O6 laufen zusammen mit den Leitungen 282 von der Magnet spule 274 zur Steuerzentrale und/ oder zum Rechner. Die Eingangssignale für die Leitungen 282, 302, 304 und 3O6 werden entweder durch ein Programm oder von einer ^dienungsperson so gesteuert, daß die Schaltschiene je nach Wunsch nach oben oder unten umgelegt wird.

Die Relaiskontakte, Relaisspulen und G-leichrichterbrük- ken für die Hub- und die Absenk-Küpplung sind zweckmäßigerweise in einem Behälter 310 untergebracht, der angrenzend an den Motor 222 befestigt ist. Der Behälter 310 kann weitere elektrische Bauteile der Schaltvorrichtung enthalten, mit Ausnahme solcher, die äußerhalb von ihm angeordnet sein müssen.

Soll die Schaltschiene 106b aus der unteren Stellung angehoben verHen, so wird den Leitern 232 ein Sißherheitssignal (Fahrzeug bereit) zugeführt, die Spule 274 erregt und der Schalter ' 276 geschlossen. Gleichzeitig wird der Sperransatz 288 aus der Stellung Über der Schaltschiene. 106b weggezogen.' Die Leiter 302 und 304 werden beispielsweise mittels eines Schalters in der Steuerzentrale oder am Rechner geschlossen. Damit kann die Relaisspule 10R erregt und die Kontakte iCR-1 -2-3-4 geschlossen werden, die sich im Schaltkreis des Kotdrs 222, der Hubkupplung 23O und

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der Verriegelungsschaltung für die Spule 1CR befinden. Die Hubkupp— lung 23O vollzieht dann ihren beschriebenen Arbeitszyklus, worauf die Verbindung zwischen den Leitern 302 und 304 unterbrochen wird. Die Magnetspule 274 wird nun entregt, und die Schaltschiene gegen unbeabsichtigtes Herabfallen verriegelt, wodurch die Schaltung geöffnet und die Spule 1CR entregt wird. . .

Zum Absenken der Schaltschiene wird den Schaltern 282 wieder das Sicherheitssignal· zugeführt, durch das der Ansatz 288 rückgezogen und der Schalter 276 geschlossen wird. Zwischen den Leitern 302 und 306 wird ein Schaltkreis geschlossen, so daß die Relaisspule 2CR erregt wird. Hierdurch wird der Arbeitskontakt 2CR-1 in der Motorschaltung und der Kontakt 2CR-2 im Schaltkreis der Absenk-Kupplung 232 geschlossen. Die Absenk-Kupplung vollführt dann ihren Arbeitszyklus, worauf der Schaltkreis der Leiter 302 und 3OO unterbrochen, die Spule 274 wieder entregt und die Schaltschienenverriegelung wieder verriegelt wird. Da die Ruhekontakte 2CR-4 in Reihe mit der Spule 1CR und die Ruhekontakte 1CR-4 in Reihe mit der Spule 2CR geschaltet sind, besteht eine Sicherheitsverriegelung, durch die die Spulen 1CR und 2CR nicht gleichzeitig arbeiten können.

In manchen Fallen kann es wünschenswert sein, den Hotor 222 dauernd laufen zu lassen. Dies ist insbesondere bei kaltem Wetter der Fäll, wenn also das Getriebe beim Starten träge ist. Bei dauernd laufendem Motor 222 werden ferner Überhitzungen durch den hohen Anlaufstrom vermieden und es wird.im Schaltmotor eine gewisse Wärmemenge erzeugt, was ebenfalls bei kaltem Wetter-wünschenswert sein kann. Bei dauernd laufendem Motor 222 erübrigen sich die hiermit in Reihe geschalteten Kontakte 1CR-1 und 2CR-1 und der Motorkreis kann mit einem an der Strecke vorgesehenen oder ferngesteuerten Schalter versehen sein. .

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ti-

Eg sei darauf hingewiesen, daß bei einem die Hauptstrecke in normaler Links-Führung durchfahrenden Fahrzeug die unteren Führungsräder 96 in der oberen Stellung (im Arbeitszustand) und in Verbindung mit den unteren seitlichen Rädern 102 auf den vertikalen Oberflächen der Führungsleiste 36 laufen. Bs könnte der unwahrscheinliche Fall eintreten, daß die Führungsart von links nach rechts geändert wird, oder daß ein Zwischenzustand vorliegt, in dem die Führungsrad er 96 in der unteren Stellung .oder in Rechts-Führung stehen (Fig. 22). Die Führungsleiste 36 ist daher zur weiteren Sicherheit länger als für den Normalbetrieb ausgebildet, um die Führungsräder 96 in passender Weise aufzunehmen. Dasselbe gilt für ein rechts geführtes Fahrzeug hinsichtlich der auf die Führungsleiste 38 wirkenden Führungsräder 98. -

Gemäß Fig. 2 ist ein zwischen den Weichen 12 und 16 auf dem Schienenabschnitt 6 ausgeschaltetes Fahrzeug in Rechts-Führung und kann im umgekehrten Zustand zur Wartungsstation 20 gezogen werden. Dabei bleibt das Fahrzeug in Rechts-Führung, und zwar von der ausgeschalteten Stellung bis zur feststehenden Schaltschiene 104d (Fig. 2). Es wird dann durch die Schaltschiene 106c in die Rechts-Führung umgeschaltet. Bas Fahrzeug muß daher gemäß Fig. 22 bei Rechts-Führung auf die untere Führungsleiste 36 wirken.

Pat entansprüche

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Claims (17)

1. «τ

   A T E IT T A Ή -S- P H Ü G H E ' DA-IO9O4

   1, j Fahrzeug-Weichenanordnung mit einer Überkopf angeord- -"* net en Einschienen-Führung mit einem ersten und einem zweiten Führurg sschienenabschnitt, wobei der zweite Führungsschienenabschnitt vom ersten abgeht und zusammen mit diesem ein Weiche bildet, g e k e η η ζ eic h η e t durch eine erste Führungsleiste (38) am ersten Führungsschienenabschnitt (6), durch eine zweite Führungsleiste (36), die von der ersten Führungsleiste abgeht, durch-ein Fahrgestell. (42) mit Einrichtungen zur rollenden Lagerung auf der Führungsschiene (2), durch einander gegen-. überliegend angeordnete, miteinander betätigbar verbundene und zwischen zwei Stellungen verschiebbare Führungsräder (S8, 70), die in jedem Betriebszustand auf einander gegenüberliegenden ' Seiten der ersten Führungsleiste angordnet sind, wenn das Fahrgestell sich im ersten Abschnitt befindet, und sich an den zweiten Abschnitt annähert, wobei die FÜhrungsräder an Oberflächen der ^Führungsleisten anliegen, die so geformt sind, daß bei einem Betriebszustand der Führungsräder das Fahrzeug durch die Weiche hindurchbewegt wird und im ersten ,Abschnitt weiterläuft und im anderen Betriebszustand der Führungsräder das Fahrzeug durch die Weiche und auf den zweiten Abschnitt gelenkt wird, und durch miteinander zusammenarbeitende Einrichtungen am Fahrgestell und an der Führungsschiene, durctfclie zur Steuerung des Fahrzeugkurses ^-die FÜhrungsräder aus dem einen in den anderen der beiden Betriebszustände verschoben werden.

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2. 2. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß· die zusammenarbeitenden Einrichtungen eine Schalt schiene (106) an der Führungsschiene und einen Mechanismus am Fahrgestell (42) enthalten, der wirksam mit den Führungsrädern verbunden ist und durch die Schaltschiene betätigt wird.
3. 3. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Schaltschiene (106) aus einer ersten Stellung, in der der Mechanismus durch die Schaltschiene unbeeinflußt bleibt, in eine zweite Stellung beweglieh ist, in der die Schalt schiene den Mechanismus betätigt.
4. 4. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß der Mechanismus eine Sperre bildende Einrichtungen enthält, durch die die Führungsräder in dem Betriebszustand gehalten werden, in den sie verschoben wur-

   λ den, und Einrichtungen zum Entriegeln nach Betätigung durch die Schaltschiene.
5. 5. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberflächen der Führungsleisten so ausgebildet sind, daß sich ein freier Raum zum Durchtritt eines der Führungsräder ergibt, während das andere Führungsrad, an der Führungsleiste anliegt.

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6. 6. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 3» gekennzeichnet durch eine Schaltvorrichtung (108).mit Einrichtungen zum Anheben der Schaltschiehe aus der ersten in die zweite Stellung, durch Einrichtungen, die ein Absenken der Schaltschiene aus der zweiten in die erste Stellung gestatten, und durch Einrichtungen zum Verriegeln und Entriegeln der Schaltschiene in jeder Stellung'.
7. 7. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß die Führungsschiene Seite an Seite verlaufende Oberflächen und das Fahrgestell einander gegenüberliegend angeordnete lastaufnehmende Räder an den jeweiligen Laufflächen aufweist, daß die Weiche in einer der Laufflächen einen Spalt bildet, so daß eines der lastaufnehmenden Räder entlastet und das andere Rad zusätzlich belastet wird, wenn das Fahrgestell (42) die Weiche überfährt, daß der Mechanismus einen Arn mit Einrichtungen enthält, die an der Schaltschiene angreifen und so betätigbar ist, daß die Führungsräder nach Bewegung in eine vorherbestimmte Stellung in die andere Stellung verschoben werden und durch tJbersteuerungseinrichtungen, die eine Bewegung des Arms über die vorherbestimmte Stellung gestatten, wenn das Fahrgestell nach Entlastung des einen Rades abgelenkt wird.

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8. 8. Fahrzeug-Weichenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet , daß die Führungsräder des Fahrgestells (42) durch eine Parallelogrammführung zwischen einer ersten und einer zweiten Arbeitsstellung beweglich miteinander verbunden sind, wobei die Führungsräder in der ersten Arbeitsstellung mit den Führungsleisten so zusammenwirken, daß das Fahrgestell in einer Richtung durch die Weiche geführt wird, und wobei in der zweiten Arbeitsstellung die Führungsräder so mit den Führungsleisten zusammenwirken, daß das Fahrgestell über die Weiche und auf den zweiten Führungsschienenabschnitt gelenkt wird, und daß an der Führungsschiene Schaltschienen befestigt sind, durch die die Führungsräder aus einer in die andere Betriebsstellung bewegt werden.
9. 9. Fahrzeug—Weichenanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß eine obere Führungsleiste oberhalb der Laufflächen und eine untere Führungsleiste unterhalb der Laufflächen angeordnet sind, daß die Führungsräder an der oberen und unteren Führungsleiste an einander gegenüberliegenden Seiten jeder Führungsleiste angreifen, wenn sich

   . das Fahrgestell vom ersten Führungsschienenabschnitt der Weiche mit in einem Betriebszustand befindlichen Führungsrädern nähert, und daß obere Führungsräder vorgesehen sind, die in einem Betriebszustand an der oberen Führungsleiste anliegen, so daß das Fahrgestell durch die Weiche in den zweiten Führungsschienenabschnitt gelenkt wird, und die im zweiten Betriebszustand an der anderen Seite der oberen Führungsseite anliegen, so daß das

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   Fahrgestell durch die Weiche und·in den ersten Führungssehienenabscnnitt gelenkt wird.
10. 10. Fahrzeug-Weichenanordnung nach einein-/der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k e η η ze i c h η e t , daß wenigstens' ein Führungsräderpaar durch eine Parallelogrammverbindung verbunden ist.
11. 11. Fahrzeug-Weichenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch g e k en η ζ ei c h η e t , daß die Einrichtung zur gegenseitigen Verschiebung der Führungsräder zwi-. sehen zwei Arbeitsstellungen einen Nocken und einen Arm zur Betätigung des Nockens enthält, daß die Verriegelungseinrichtung ein Teil enthält, gegenüber dem die Führungsräder, beweglich sind, und daß der Arm ein Teil trägt, das mit dem ersten Teil zur Bildung der Verriegelung in Eingriff gebracht werden kann.
12. 12. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 10, dadurch ge kenn ζ eic h η e t· , daß das eine Führungsräderpaar obere Führungsräder bildet, daß ein unteres Führungsräderpaar durch eine Parallelogrammve'rbindung verbunden ist, deren Teile gemeinsam beweglich sind.

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13. 13.· · Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 11 , dadurch gekennzeichnet , daß die !Führungsräder je auf Trägern drehbar sind, daß die Parallelogrammverbindungen auf einer Halterung und den Trägern angelenkt sind, und daß der Nocken so betätigbar ist, daß er einen Träger anhebt und so den Betriebszustand ändert, und daß Einrichtungen zur Übersteuerung des Arms bei Ausbildung der Verriegelung vorgesehen sind.
14. 14. Fahrzeug-Weichenanordnung nach einem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Drehung der Schaltschiene folgende Bestandteile enthält: einen Schaltmotor mit einer Ausgangswelle, eine angetriebene Anordnung mit einem Sehaltschienenara zum Anheben der Schaltschiene aus der wirkungslosen Stellung in die Weichen-Betätigungsstellung, eine erste Einrichtung, die die angetriebene Anordnung von der Ausgangswelle antreibt, eine auf die Stellung der angetriebenen Anordnung ansprechende Verriegelungseinrichtung, die mit der angetriebenen Anordnung so zusammenarbeitet, daß die Schaltschiene in der Betätigungsstellung automatisch verriegelt

    wenn
    wird,/diese Stellung erreicht wird, und eine zweite Einrichtung zur Entriegelung der Verriegelungseinrichtung, so daß die Schaltschiene in ihre wirkungslose Stellung bewegt werden kann.
15. 15» Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 14_t gekennzeichnet durch Hilfs-Verriegelungseinrichtungen zur Halterung der Schaltschiene in ihrer wirkungslosen Stellung.

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16. 16. Fahrzeug-Weichenanordnung nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und zweite Einrichtung eine erste und zweite, zueinander koaxiale Magnetkupplung und je einen ersten und zweiten, von der Kupplung angetriebenen Exzenter enthalten, und daß die angetriebene Anordnung eine erste und zweite Nachlaufeinrichtung enthält, die jeweils durch die Exzenter angetrieben werden, wobei die erste Nachlaufeinrichtung in eine Stellung bewegt wird, in der ein Eingriff mit der Verriegelungseinrichtung bewirkt wird, und wobei die zweite Iiachlaufeinrichtung zur Lösung der Verriegelung beweglich ist.
17. 17. Fahrzeug-Weichenariordnung nach Anspruch 14, gekennzeichnet durch einen elektrischen Stromkreis bildende Einrichtungen, wobei die Schalt schiene in der Vieichen-Betätigungsstellung und in der wirkungslosen Stellung in dem Schaltkreis liegt, so daß die Stellung der Schaltschiene elektrisch erfaßbar ist.

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