DE2131908A1

DE2131908A1 - Tor mit schwenkbaren torfluegeln

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Publication number: DE2131908A1
Application number: DE19712131908
Authority: DE
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1971-06-26
Filing date: 1971-06-26
Publication date: 1973-01-11
Also published as: DE2131908B2; DE2131908C3

Description

"Tor mit schwenkbaren Torflügeln" Die Erfindung betrifft ein Tor mit mindestens einem um eine außerhalb der Torebene liegende Achse schwenkbaren Torflügel.
Die bekannten Torflügel sind in der Regel in seitlichen Scharnieren aufgehängt, womit jedoch verschiedene Nachteile verbunden sind. Die den Scharnieren abgewandten Torflügelenden bewegen sich beim öffnen und Schließen eines Tores auf einem Radius, der gleich der jeweiligen Torflügelbreite ist. Demzufolge ist zum Öffnen und Schließen des Tores sehr viel Platz vor dem Tor erforderlich und müssen Fahrzeuge, die ein solches Tor passieren sollen, in einem ausreichenden Abstand vor dem geschlossenen Tor angehalten werden, um das Tor, wie es üblich ist, nach vorn öffnen zu können. Abgesehen davon, daß der erforderliche Abstand leicht falsch geschätzt wird und das Tor dann nach vergeblichem Öffnungsversuch erst wieder geschlossen werden muß, wenn der Fahrer das Tor ohne Hilfe öffnen soll ist der zum Öffnen erforderliche Abstand bei einem sich unmittelbar an der Straße befindenden Tor mehr als hinderlich.
Zum anderen sind seitliche Scharniere leicht von außen zugänglich und daher keine wirksame Sicherung gegen Einbruch.
Ein besonderes Problem ergibt sich bei nebeneinander liegenden, zu verschließenden Einfahrten, bei denen der sonst übliche Mittenabstand zweier benachbarter Fahrspuren, der sich aus zweimal einer halben Fahrzeugbreite und einem Sicherheitsabstand zusammensetzt, um einen weiteren Sicherheitsabstand: und die Dicke der geöffneten Torflügel vergrößert werden muß. Das gilt insbesondere für Hallen zum Unterstellen von Gleisfahrzeugen, bei denen die zu jedem Gleis gehörende Toreinfahrt verbreitert werden muß, wodurch sich in den Hallen weniger Unterstellplätze als an und für sich möglich ergeben.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Toreinfahrten auch den Raum für die Durchfahrt nutzbar zu machen, der für die offenstehenden Torflügel selbst benötigt wird.
Nach der Erfindung wird das dadurch erreicht, daß die Torflügel aus der Schließstellung in jeder Drehrichtung um 90° um ihre Achse schwenkbar sind, wobei in vorteilhafter Ausgestaltung der Erfindung die vertikale Schwenkachse des Torflügels sich mit Abstand vom und vorzugsweise hinter dem Torflügel etwa auf der Hälfte seiner Breite befindet.
An einem Tor mit zwei Torflügeln gibt es mithin eine Schließ- und zwei Offenstellungen für die Torflügel. In der einen Offenstellung geben die Torflügel naoh Aus eine anderschwenken gegen den Rand der Toreinfahrt zwischen sich eine Durchfahrt frei. Die zweite Offenstellung, in der die Torflügel zur Mitte der Toreinfahrt hin gegeneinander geschwenkt worden sind, macht dann den Raum zugänglich, der in der ersten Offenstellung hinter den Torflügeln lag und z.B. mit Gleisfahrzeugen bei gerader Gleisführung nicht erreichbar war.
Zum Antrieb der Torflügel dienen bekannte Schwenkhebel, die kraftschlüssig mit den Torflügeln verbunden auf deren Achse angeordnet sind und von Kraftkolben bewegt werden. Dabei wird der Schwenkbereich der Schwenkhebel, der ansonsten wegen der mit zunehmendem Schwenkwinkel ungünstiger werdenden Kräfteverhältnisse zumeist nicht größer als 900 ist, auf die zur Betätigung der Torflügel erforderlichen 180° ausgedehnt, indem die kraftschlüssige Verbindung der Schwenkhebel mit den Torflügeln in weiterer Ausbildung der Erfindung durch weitere Kraftkolben gebildet wird. Jeder Torflügel besitzt demnach mindestens zwei Kraftkolben, die vorzugsweise so ausgelegt und angeordnet sind, daß sie wechselweise eine Schwenkbewegung von 900 verursachen können. Wahlweise können jedoch beide Kraftkolben auch in der Form zusammenwirken, daß ein Torflügel aus der Schließstellung eine Offenstellung erreicht, wenn beide Kraftkolben gleichzeitig oder nacheinander einen halben Arbeits- oder Rückhub ausführen. Darüber hinaus können die Kraftkolben durch Motordrücker od,dgl. ersetzt werden. Die Betätigung der Kraftkolben erfolgt von Hand und/oder automatisch über eine geeignete Steuerung, die beispielsweise aus verschiedenen Magnetventilen besteht, denen von Hand über Druckschalter und/oder von den Kraftkolben selbst über entsprechend angeordnete Endschalter automatisch Kontakt gegeben wird.
Außerdem sind die Kraftkolben mit einer Dämpfung versehen, so daß die Torflügel nach jeder Bewegung vor Erreichen einer Endlage abgebremst werden. Die Dämpfung ergibt sich bei Verwendung geeigneter, handelsüblicher Kraftkolben aus eingebauten Dämpfungskammern oder durch eine sogenannte Gegensteuerung der Kraftkolben vor Erreichen der Endlage.
Die Anordnung der Kraftkolben bestimmt sich aus deren Funktion, d.h. dadurch daß der an einem Torflügel die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem Schwenkhebel und dem Torflügel erzeugende Kraftkolben zwangsläufig an dem Torflügel befestigt ist und der zugehörige zweite Kraftkolben an den Rahmen der Toreinfahrt angelenkt ist, sind beide Kraftkolben entsprechend dem Spiel zwischen dem Torflügel und dem Rahmen der Toreinfahrt in einigem Abstand voneinander übereinander angeordnet. Nach der Erfindung besteht der Schwenkhebel deshalb aus zwei Hebelarmen, die durch einen Bolzen miteinander verbunden sind. Jedem Kraftkolben ist ein Hebelarm zugeordnet.
Bei herkömmlicher Lagerung des Torflügels mit jeweils einem oben und unten an dem Torflügel befestigten Zapfen müßte der Bolzen als Hohlwelle auf einem Zapfen sitzen.
Das ist mit einigem baulichen Aufwand verbunden, Erfindungsgemäß wird d#er zur Lagerung des Torflügels erforderliche bauliche Aufwand durch eine Lagerung des Schwenkhebelbolzens in einem an dem Rahmen der Toreinfahrt ortsfest angebrachten Lager und eine Lagerung des Torflügels auf dem Schwenkhebelbolzen wesentlich verringert.
Zur Herstellung und Montage des Schwenkhebels ist es zweckmäßig, mindestens einen seiner Hebelarme lösbar mit dem Bolzen zu verbinden bzw. lösbar auf dem Bolzen zu befestigen. Bei Anwendung eines Stiftes od.dgl. zum Befestigen läßt sich der jeweilige Hebelarm leicht lösen und mit der im Hinblick auf die Winkellage der Hebelarme notwendigen Genauigkeit wieder befestigen.
Die Winkellage der Hebelarme wird nach der Anordnung der Kraftkolben und deren Arbeitsweise festgelegt. Bevorzugte Winkellage ist in diesem Zusammenhang eine in bezug auf die Schwenkhebelwelle gleiche Winkellage der Hebelarme.
Desgleichen ist die bevorzugte Lage des Schwenkhebels und der Kraftkolben oben an dem Torflügel und dem die Toreinfahrt überspannenden Torbalken des Rahmens der Toreinfahrt, In dieser Lage sind die Kraftkolben z.B. Beschädigungen durch Anstoßen der das Tor passierenden Fahrzeuge am wenigsten ausgesetzt und es ist bereits ohne besondere Isolierung ein ausreichender Schutz gegen Feuchtigkeit gewährleistet, da die Torflügel zumeist für Hallentore oder ähnliche Tore Verwendung finden, die abgesehen von ihrer Vorderseite der Feuchtigkeit nur unten ausgesetzt sind. Die Anordnung des Schwenkhebels am unteren Ende der Torflügel besitzt andererseits den Vorteil der besseren Zugänglichkeit.
Im übrigen geht von der Anordnung der Achse an den Torflügeln eine besondere Wirkung aus. Solange sich die Achse der Torflügel an deren Seite befindet und der Abstand des Torflügelschwerpunktes von der Achse am größten ist, ist zum Beschleunigen und Abbremsen der Torflügel bei deren Öffnen und Schließen ein Maximum an Kraft erforderlich.
Das zeigt sich vor allen Dingen an großen Hallentoren. Jedoch ist dem bisher keine Beachtung geschenkt worden.
Erfindungsgemäß wird jedoch - wie bereits erwähnt - die zum Bewegen, d.h. zum Beschleunigen und Abbremsen von Torflügeln erforderliche Kraft bei gleichbleibendem Abstand der Achse zur Torebene durch eine mittige Anordnung der Achsen hinter den zugehörigen Torflügeln auf ein Minimum verringert.
Die mittige Anordnung der Achsen stellt ferner bei Toren mit mehr als zwei Torflügeln einen erheblichen Vorteil dar, denn dann entstehen unter der Voraussetzung, daß der die Toreinfahrt überspannende Torbalken freitragend ist, bei ansonsten gleichen Torflügeln zwischen dem mittigen Torflügel und den beiden benachbarten Torflügeln nach wechselweisem Auseinanderschwenken gleiche Durchfahrtsöffnungen.
In Verwendung der Torflügel für Hallen zum Abstellen von Gleisfahrzeugen kann der Abstand der Gleise bei jeweils zwei Torflügeln für jedes Gleis dadurch unabhängig von den Torflügeln gerade so groß gewählt werden, daß ein ausreichender Sicherheitsabstand zwischen den Gleisen besteht, um in der Halle Gleisfahrzeuge aneinandervorbeizubewegen.
Das ist gleichbedeutend mit einer erheblichen Verbesserung des Nutzungsgrades der Hallenfläche, da die bisherigen Gleisabstände infolge der mit herkömmlichen Flügeltoren verbundenen Nachteile sehr viel größer sind.
Mit der von den Torflügeln unabhängigen Wahl eines minimalen Gleisabstandes werden andererseits die Torflügel von den Gleisabständen abhängig. In der Offenstellung der Torflügel ist ein Abstand zwischen den Torflügeln und den in der jeweils freien Durchfahrt liegenden zugehörigen Gleisen erforderlich, der ein Anstoßen der Gleisfahrzeuge an den Torflügeln ausschließt. Nach der Erfindung sind die Torflügelachsen dazu in einem Abstand hinter dem Tor angeordnet, der bei mittiger Anordnung der Achsen zumindest in etwa gleich dem halben Abstand von auf benachbarten Gleisen nebeneinanderstehenden Gleisfahrzeugen ist.
Da die Torflügel aus der Schließstellung in zwei Offenstellungen schwenkbar sind, besitzt ein Tor für eine Halle zum Unterstellen von Gleisfahrzeugen schon mit einer g#egenüber der Gleiszahl um eins größeren Torflügelzahl genügend Torflügel. Jedem Gleis sind in diesem Fall zwar zwei Torflügel zugeordnet, jedoch verschließt bis auf die außen liegenden Torflügel jeder Torflügel in der Schließstellung zugleich zwei Gleiseinfahrten zur Hälfte.
In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt. Es zeigen: Fig0 1 ein Tor mit erfindungsgemäßen Torflügeln für eine Halle zum Unterstellen von Straßenbahnwagen in einer schematischen Draufsicht; Fig. 2 das Tor nach Fig. 1 in einer Offenstellung; Fig, 3 das Tor nach Fig. 1 in einer zweiten Offenstellung; Fig. 4 einen erfindungsgemäßen Torflügel in einer schematischen Seitenansicht; Fig. 5 einen Antrieb für die erfindungsgemäßen Torflügel nach Fig. 1 bis 4 in einer Vorderansicht in Schließstellung; Fig; 6 den Antrieb nach Fig. 5 in Draufsicht; Fig. 7 den Antrieb nach Fig. 5 und 6 in einer Offenstellung; Figo 8 den Antrieb nach Fig. 5 und 6 in einer zweiten Offenstellung.
Nach Fig. 1 bis 4 besteht beispielsweise ein Tor an einer Halle zum Unterstellen von Straßenbahnwagen aus fünf Torflügeln 1, 2, 3, 4 und 5. Die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 verschließen in der in Fig. 1 gezeigten Stellung die Einfahrt durch eine Toröffnung in der mit 10 bezeichneten Hallenwand auf vier Gleisen 6, 7, -8 und 9. Jeder Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 ist um eine vertikale Achse 11 schwenkbar in der Toröffnung angeordnet. Die Achse 11 befindet sich in einem Abstand a hinter dem Torflügel. Im einzelnen sind die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 dazu mit Schwenkarmen 12 und 13 versehen, von denen die Schwenkarme 12 unten an den Torflügeln 1, 2, 3, 4 und 5 befestigt sind und die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 mit einem zu einer Schwenkbewegung ausreichenden Spiel über dem Hallenflur tragen. Die Schwenkarme 12 sind gleichzeitig in zylindrischen Ausnehmungen 14 im Hallenflur eingelassen und mit Abdeckscheiben 15 versehen, die die Ausnehmungen 14 verschließen und dadurch sowohl ein Blockieren der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 durch in die Ausnehmungen 14 geratene Fremdteile als auch eine Verletzung des Fahrpersonals durch die sich in den Ausnehmungen 14 bewegenden Schwenkarme 12 verhindern. In diesem Sinne schließen die Abdeckscheiben 15 genau mit dem Hallenflur ab, so daß eine einheitliche und gleichermaßen als Geh- und Fahrfläche nutzbare-Fläche entsteht.
In den Ausnehmungen 14 sind die Schwenkarme 12 drehbeweglich auf Lagerzapfen 16 gelagert, Die Lagerung für die anderen Schwenkarme 13 wird durch Bolzen 17 und Lagerböcke 18 gebildet, die an einem die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 freitragend überspannenden Torbalken 19 befestigt sind.
Nach Fig. 2 wird die Einfahrt auf den Gleisen 6 und 8 durch Auseinanderschwenken der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 freigegeben. Dabei bewegen sich die Torflügel 2 und 4 im- Uhrzeigersinn und die Torflügel 1 und 3 entgegen dem Uhrzeigersinn aus der Schließstellung. Um die in Fig. 3 gezeigte Einfahrt auf den Gleisen 7 und 9 zu ermöglichen, werden die Torflügel 2, 3 und 4 in ihre Schließstellung zurückbewegt und mit dem Torflügel 5 derart auseinandergeschwenkt, daß sich die Torflügel 2 und 4 entgegen dem Uhrzeigersinn und die Torflügel 3 und 5 im Uhrzeigersinn bewegen. Der Torflügel 1 wird dabei in Schließstellung gebracht.
Die Gleise 6, 7, 8 und 9 haben einen Abstand voneinander, der vor und in der Halle gerade ein Aneinandervorbeifahren der Gleisfahrzeuge auf benachbarten Gleisen mit ausreichendem Sicherheitsabstand erlaubt. Die einzelnen zu den Gleisen 6, 7, 8 und 9 gehörigen Toreinfahrten besitzen infolge einer mittigen Anordnung der Achsen 11 zwischen den Gleisen 6, 7, 8 und 9 bzw. einer symmetrischen Anordnung der Achsen 11 zu den Gleisen 6 und 9 und eines Achsabstandes a zur Torebene, der gleich dem halben Abstand von auf benachbarten Gleisen 6, 7, 8 und 9 stehenden Gleisfahrzeugen ist, eine genügende Öffnungsweite zum Einfahren der Gleisfahrzeuge. Durch die besondere Anordnung der Achsen 11 haben die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 somit in der Offenstellung von den auf den Gleisen 6, 7, 8 und 9 in die Halle einfahrenden Gleisfahrzeugen den gleichen Abstand wie Gleisfahrzeuge auf benachbarten Gleisen 6, 7, 8 oder 9 voneinander.
Nach Fig. 5 bis 8 bildet jeder Bolzen 17 zusammen mit zwei Hebelarmen 20 und 30 einen Schwenkhebel zum Antrieb des zugehörigen Torflügels 1, 2, 3, 4 oder 5. Die Hebelarme 20 und 30 schließen an jedem Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 den Lagerbock 18 und den Schwenkarm 13 zwischen sich ein, so daß der Bolzen 17 bei entsprechender, beispielsweise durch Paßstifte gebildeter Verbindung mit den Hebelarmen 20 und 30 durch die Hebelarme 20 und 30 in Längsrichtung in dem Lagerbock 18 und dem Schwenkarm 13 gehalten ist.
An den Hebelarm 20, der sich unterhalb des Schwenkarmes 13 im Bereich des zugehörigen Torflügels 1, 2, 3, 4 oder 5 befindet, greift ein Kraftkolben 32 an. Desgleichen ist an den sich über dem Lagerbock 18 im Bereich des Torbalkens 19 befindenden Hebelarm 30 ein Kraftkolben 33 angelenkt. Während der Kraftkolben 33 mit dem Torbalken 19 gelenkig verbunden ist, ist der Kraftkolben 32 an den zugehörigen Torflügel 1, 2, 3, 4 oder 5 angelenkt.
Beide Kraftkolben 32 und 33 sind ventilgesteuert und bewegen den zugehörigen Torflügel 1, 2, 3, 4 oder 5 aus der in Fig. 6 gezeigten Ausgangsstellung, der Schließstellung, in die jeweils gewünschte Offenstellung. Dabei wird eine Bewegung im Uhrzeigersinn aus der Schließstellung durch Verschließen des Kraftkolbens 32 und Beaufschlagen des Kraftkolbens 33 und eine Bewegung entgegen dem Uhrzeigersinn aus der Schließstellung durch Verschließen des Kraftkolbens 33 und Beaufschlagen des Kraftkolbens 32 mit einem Druckmedium bewirkt, In der Offenstellung können die Kraftkolben 32 und 33 durch anhaltendes Beaufschlagen und/oder Verschließen arretiert werden.
Zur Rückwärtsbewegung des zugehörigen Torflügels 1, 2, 3, 4 oder 5 aus einer Offenstellung in die Schließstellung wird der vorher zur Bewegung in diese Offenstellung betätigte Kraftkolben 32 oder 33 umgesteuert. Demzufolge setzt sich die Bewegung eines Torflügels 1, 2, 3, 4 oder 5 aus einer Offenstellung in die andere aus einer Umsteuerung des vorher zum Erreichen der Offenstellung betätigten Kraftkolbens bei verschlossenem zweiten Kraftkolben und nach Erreichen der Schließstellung aus dem Verschließen des umgesteuerten Kraftkolbens und entsprechender Beaufschlagung des vorher verschlossenen Kraftkolbens zusammen.
Die Beaufschlagung der Kraftkolben 32 und 33 bzw. deren Verschließen erfolgt über ein einfaches, als Mehrwegeschieber ausgebildetes Magnetventil. Als Druckmedium finden Druckluft oder eine geeignete Hydraulikflüssigkeit, z.B.
Drucköl, Verwendung. Dem Magnetventil wird zum Bewegen des jeweiligen Torflügels 1, 2, 3 4 oder 5 aus einer 0ffenstellung in die Schließstellung und aus der Schließstellung in eine Offenstellung von Hand über einen nicht dargestellten Druckschalter und zur Beendigung der Torflügelbewegung bei Erreichen einer Offenstellung oder der Schließstellung von gleichfalls nicht dargestellten Endschaltern Kontakt gegeben, die in der Bewegungsbahn der Kraftkolben 32 oder 33 oder des Torflügels 1, 2, 3, 4 oder 5 angeordnet sind. Jeder Kraftkolben 32 und 33 besitzt einen Schwenkbereich von 900. Beide Schwenkbereiche addieren sich durch die Verbindung der Kraftkolben #2 und 3 über den Schwenkhebel Xu ein;] Illìt'.>t rffi er) 00 Vorzugsweise werden alle Kraftkolben 32 und 33 aus einer zentralen Hydraulik- oder Druckluftanlage gespeist und sind in den Druckleitungen zu den Kraftkolben 32 und 33 nicht dargestellte Stellventile eingebaut, über die sich die Schließ- und Öffnungsgeschwindigkeit der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 leicht und stufenlos einstellen läßt. Außerdem ist der zu den Kraftkolben 32, 33 gehörige Hydraulik-oder Pneumatikkreis durch Einbau geeigneter Schieber so ausgelegt, daß sich die Kraftkolben 32 und 33 gemeinsam und/oder einzeln lüften lassen und einem Bewegen der Torflügel 1, 2, 3, 4 oder 5 von Hand, abgesehen von Reibungsverlusten, keinen Widerstand entgegensetzen. Dadurch kann der Schwenkantrieb der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 jederzeit ausgeschaltet und auf Betätigung von Hand umgeschaltet werden. Zweckmäßigerweise sind die zugehörigen Schieber rein mechanischer Bauart, so daß das Öffnen und Schließen der Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 auch unabhängig von der Stromversorgung von Hand erfolgen kann.
Als Kraftkolben 32 und 33 finden ferner solche mit eingebauten Dämpfungskammern Verwendung, die die Torflügel 1, 2, 3, 4 und 5 bei Erreichen der Schließstellung oder einer Offenstellung sanft abbremsen.
Schließlich ist jeder Kraftkolben 32, 33 wahlweise noch mit einem z.B. als Uberdruckventil ausgebildeten Sicherheitsventil versehen, das dann, wenn ein Torflügel 1, 2, 3, 4 oder 5 beispielsweise infolge unvorhergesehener Betätigung gegen ein Gleisfahrzeug #fährt, diesen Torflügel stillsetzt und eine Beschädigung des Torflügels und des Gleisfahrzeugs weitgehend verhindert.

Claims

Patentansprüche:

1. Tor mit mindestens einem um eine außerhalb der Torebene liegende Achse schwenkbaren Torflügel, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß die Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) aus der Schließstellung in jeder Drehrichtung um 900 um die Achse (11) schwenkbar sind.

2. Tor nach Anspruch 1, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß sich die vertikale Schwenkachse (11) des Torflügels (1; 2; 3; 4; 5) mit Abstand (a) vom und vorzugsweise hinter dem Torflügel etwa auf der Hälfte seiner Breite befindet.

Tor nach Anspruch 1 oder 2, d a d u r c h g e k e n n -z z e i c h n e t , daß in bekannter Weise ein kraftschlüssig mit dem Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) verbundener Schwenkhebel (17, 20, 30) auf dessen Achse (11) angeordnet ist, der als Schwenkantrieb einen Kraftkolben (33) aufweist, und daß die kraftschlüssige Verbindung des Schwenkhebels (17, 20, 30) mit dem Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) durch einen weiteren gelenkig an dem Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) befestigten Kraftkolben (32) gebildet wird.

4. Tor nach Anspruch 3, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß der Schwenkhebel (17, 20, 30) aus zwei durch einen Bolzen (17) miteinander verbundenen Hebelarmen (20, 30) besteht, deren Bolzen (17) in einem ortsfesten Lager (18) gehalten ist und den Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) zumindest an einem Ende drehbeweglich trägt, wobei jedem Kraftkolben (32, 33) cin Hebelarm (20, 30) Zllgeordnet ist.

5. Tor nach Anspruch 4, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t , daß beide Hebelarme (20, 30) in bezug auf ihren Bolzen (17) die gleiche Winkellage aufweisen.

6. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 5, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß sich der Schwenkhebel (17, 20, 30) am unteren Ende des Torflügels (1; 2; 3; 4; 5) befindet.

7. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 6, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t, daß sich in den Druckleitungen zu den Kraftkolben (32, 33) Stellventile und/oder Ventilschieber zum Belüften der Kraftkolben (32, 33) befinden.

8. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche 3 bis 7, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t a daß die Kraftkolben (32, 33) mit Dämpfungskammern versehen sind.

9. Tor nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 8, d a d u r c h g e k e n n z e i c h n e t , daß bei mehreren durch das Tor führenden Gleisen (6; 7; 8; 9) jedem Gleis (6; 7; 8; 9) zwei Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) zugeordnet sind, das Tor einen die Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) freitragend überspannenden Torbalken (19) aufweist, die Anzahl der Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) um eins größer als die Gleiszahl ist, der Abstand der Gleise (6; 7; 8; 9) gleich dem zum Aneinandervorbeibewegen der Gleisfahrzeuge auf benachbarten Gleisen (6; 7; 8; 9) erforderlichen Sicherheitsabstand ist und die Achsen (11) der Torflügel (1; 2; 3; 4; 5) bei mittiger Anordnung zwischen den Gleisen (6; 7; 8; 9) einen Abstand (a) von der Torebene aufweisen, der mindestens in etwa gleich dem halben Abstand der Gleisfahrzeuge auf benachbarten Gleisen (6; 7; 8; 9) ist.

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