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Türanlage mit einer Mehrzahl von verschiebbaren Pendeltiirflifgelnn
Die Erfindung betrifft eine Türanlage mit einer Mehrzahl von gegebenenfalls paarweise
an in unteren und oberen Führungsnuten bzw.
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Lauf schächten verschiebbaren unteren und oberen Wagen gelagerten
Pendeltürflügeln, die zum Öffnen seitlich parallel gefaltet werden, in der Schließstellung
verriegelbar und deren Wagen in der Schließstellung arretierbar sind, wobei der
Schlitz der unteren Führungsnut eine Abdeckung und die Verriegelungseinrichtung
ein gemeinsames Betätigungsorgan aufweisen.
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Gebäude, die einem starken, gegebenenfalls auch stoßweisen Publikumsverkehr
ausgesetzt sind, wie z.B. Banken, Bahnhöfe, Sporthallen, Kaufhäuser od.dgl., werden
heute mit Türanlagen ausgerüstet, die aus einer Mehrzahl meist paarweise angeordneter
Pendeltürflügel bestehen. Um die gesamte bauseits vorhandene Türöffnung
zur
Benutzung verfügbar zu machen, ohne daß die aufgeschwenkten Türflügel in der Öffnung
verbleiben, sind schon die verschiedensten Vorschläge gemacht worden, die Türflügel
aus ihrer Schließstellung und aus der gesamten Türöffnung zu entfernen. Es sind
z.B. Türanlagen bekannt, die um ihre gesamte Höhe versenkt werden, was aber zusätzliche
Räume im Keller der Gebäude nötig macht.
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Um das zu vermeiden, sieht beispielsweise das DT-Gm 1 867 168 Türflügel
vor, die nach dem Aufschwenken aus ihrer normalen Schließstellung im Türrahmen entriegelbar
und längs der Schwelle seitlich verschiebbar sind. Es hat sich gezeigt, daß das
Verfahren der Türflügel, die aus ihrer Schließstellung in die Öffnungsstellung ausgeschwenkt
sind, besondere Verkantungsprobleme mit sich bringt, die ein leichtgängiges Verschieben
solcher Türflügel sehr erschweren.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türanlage zu schaffen,
deren Türflügel oder Türflügelpaare verkantungsfrei und leichtgängig mit ihren in
unteren und oberen Ftihrungsschienen laufenden Wagen verschoben werden können, ohne
daß die Anzahl von Türflügeln oder Türflügelpaaren beschränkt werden müsste.
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Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß je ein oberer
und unterer Wagen durch eine vertikale Gleichlaufwelle verbunden sind, die an beiden
Enden drehfest je ein Zahnrad trägt, das mit einer ortsfesten Zahnstange, Kette
od.dgl. in Eingriff
steht. Durch die Verbindung zweier Wagen erreicht
der Türflügel eine exakte Parallelführung, die auch während des Verschiebevorganges
beibehalten wird. Darüberhinaus ist bei einer solchen Ausbildung der Türanlage die
Anzahl der Türflügel oder Türflügel paare, die in unteren und oberen Wagen laufen,
praktisch nicht beschränkt. Es ist beispielsweise auch möglich, den Gleichlauf durch
von einem gespannten Seil umschlungenen an der Gleichlaufwelle oben und unten angebrachten
Seilscheiben zu erreichen. Demgegenüber besteht aber eine besonders einfache und
wirkungsvolle Ausgestaltung der Erfindung darin, daß die Zahnräder der Gleichlaufwellen
mit einer entlang der Führungsnut gespannten Kette in Eingriff stehen.
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In vorteilhafter Weise sieht die Erfindung vor, daß die Gleichlaufwelle
in einem zwischen dem oberen und unteren Wagen angeordneten Holm geführt ist. Diese
Anordnung ermöglicht, daß die Gleichlaufwelle nicht sichtbar zwischen den Türflügel
untergebracht ist und bietet zusätzlich einen Schutz beim Verfahren der Tür.
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Um eine einwandfreie Parallelführung der Türflügel bzw. der Türflügelpaare
einstellen zu können, sieht die Erfindung vor, daß die Winkelstellung mindestens
des einen Zahnrades gegenüber der Gleichlaufwelle bzw. die Lage mindestens einer
Zahnstange oder Kette innerhalb ihrer Führurgsnut justierbar ist. Dadurch unterliegt
jede Abweichung der einzelnen Gleichlaufwellen aus der senkrechten bzw. parallelen
Lage nach dem Justieren lediglich
den zwischen Zahnrädern @@@ Eette
bzw. Z@@@@tange auftretenden Tieranzen.
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Da die Türflügel beim Verschiebevorgang senkrecht aus der Verschieberichtung
ausgeschwenkt sind, beste" außerdem die Gefahr eines Verkantens senkrecht zur Verschieberichtung
Um dies zu vermeiden, sieht die Erfindung weiter in vorteilhafter Weise vor, daß
die Wagen zusätzlich eine seitliche Führung aufweisen. Neben dem oben genannten
Verteil wird dedurch erreicht, dedurch erreicht, deß die Zahnräder der Gleichlaufwelle
stets einen definterten Abstand gegenüber der Zahnstange oder Kette beibehalten,
gleichgültig ob in Rube oder während des Verschiebens. Dabi ist es von untergeordneter
Bedeutung, ob dies@ Fü@gungen aus Gleit- oder Rollenelementen bestehen die z.B.
als Schlitten cder Walzen eusgebildet sind. Es ist auch nicht entscheldend, cb die
Türflügel oder Türfl2gelpaare auf den unteren Wagen stehen oder in den oberen hängen
=d im Bereich der entsprechenden anaeren Enden der Gleichlauf-@ellen nur die zusätzlichen
Führungselemente angeordnet sind.
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Um die Türflügelpaare in der Grundstellung (Schließstellung) arretieren
zu können, sieht die Erfindung vor, daß an jedem Wagen ein Anschlag und in der jeweiligen
Führungsnut ein mit diesem Anschlag zusammenwirkender Gegenanschlag angeordnet ist
und jeder Anschlag außerhalb der Bewegungsbahn des entsprechenden Anschlages der
anderen, nach der gleichen Seite der Türanlage verfahrbaren Wagen angeordnet ist.
Dadurch wird erreicht, daß beim Verfahren der Torflügel oder Türflügelpaare aus
der seitlichen
Öffnungsstellung in die Grudstellung bzw. Schließstellung
die Anschläge in obere und untere Wagen eines Türflügels eine d anderen Gegenanschläge
der weniger weit zu verfahrenden Türflügel über oder an ihnen vorbeirollen und auf
die nur ihnen zugeordne ten Gegenanschlägen auflaufen. Das läßt sich beispielsweise
dadurch verwirklichen, daß die Gegenanschläge in der Verschiebungsrichtung an Höhe
oder Breite zunehmend so daß den am weitesten zu verfahrenden Wagen die höchsten
bzw breiteten Gegenanschläge zugeordnet sind. Um die Festsetzung der Türflügel gegenüber
diesen Anschlägen zu bewirken, sieht die Erfindung eine Arretierungseinrichtung
vor, die für mehrere oder alle Wagen eine gemeinsame Betätigungseinrichtung aufweist
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist in der unteren Führungsnut eine in die
Abdeckstellung des Schlitzes der Führungsnut anhebbare und aus dieser absenkbare
Schlitzabdeckung angeordnet Dadurch ist das Einlegen von Hand irgendwelcher Abdeckbleche
jeglicher Öffnungsstellungen, wie dies eine vorbekannte Türanlage (DT-GM 1 867 1689
vorsieht, entbehrlich.
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Als besonders vorteilhaft hat es sich erwiesen, die Anordnung so zu
treffen, daß die Schlitzabdeckung und die Arretierungseinrichtung eine gemeinsame
Betätigungseinrichtung aufweisen. Werden die Türflügel beispielsweise eines Kaufhauses
a Abend aus der seitlichen Öffnungsstellung in ihre Grundstellung bzw. Schließstellung
verfahren, so laufen sie nacheinander mit ihren Anschlägen auf die entsprechende
Gegenanschläge in den Führungsnuten auf
Bei der Handhahung der gemeinsamen
Betätigungseinrichtung fdr dle Schlitzabdeckung und die Arretierungseinrichtung
sperrt einer seits die Arretirungseinrichtung den Wagenrücklauf, andererseits wird
die Schlitzabdeckung angehoben und verschließt den Schlitz zwischen je zwei Wagen
in der unteren Führungsnut. Dabei lassen sich die Türflügel in dieser Grundstellung
öffnen und schließen, und darüberhinaus ist der Führungsschlitz abgedeckt, ohne
daß ein Abdeckblech von Hand hätte eingelegt werden müssen.
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In gleicher Weise wird die Schlitzabdecknug angehoben, wenn sich die
Türflügel in der seitlichen Öffnungsstellung befinden.
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Befinden sich die Türflügel in ihrer Schließstellung, so sind sie
zentral durch an der Ober- und Unterseite der Türflügel angreifende Verriegelungselemente
verriegelbar. Da die Türflügel verschiebbar sind, ist es nötig, die Verriegelungselemente
absenken zu können. Daher sieht die Erfindung vor, daß die in der unteren Ftihrungsnut
angeordneten Verriegelungselemente quer zur Nutenachse nach unten einziehbar und
aus dieser Entriegelungsstellung in eine Absenkstellung verschwenkbar gelagert sind,
wob bei es sich als besonders vorteilhaft erwiesen hat, daß die unteren Verriegelungselemente
mit der Schlitzabdeckung eine Gelenkverbindung aufweisen, so daß bei dem Aufschwenken
der Schlitzabdeckung die unteren Verriegelungselemente aus ihrer Absenkstellung
wieder in ihre Entriegelungsstellung angehoben werden.
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Um eine möglichst leichte Handhabung und/oder eine zentrale
Steuerung
zu ermöglichen, sicht die Erfindung in verteilhafter Weise vor, dazß die Betätigungseinrichtung
für die Arretierungseinrichtung und/oder für die Verrlegelungseinrichtung und/oder
für die Schlitzabdeckung einen beispielsweise druckmittelbetriebenen Antrieb aufweist.
Neben dem druckmittelbetriebenen Antrieb ist es natürlich auch möglich, einen elen
elektrischen Stellmotor od. dgl vorzusehen Der Vorteil einer solchen Ausbildung
des Türanlage liegt zusätzlich darin, daß z.B. alle Türanlagen eines Kaufhauses
von eine@ Zentrale bedient und überwacht werden können. Bs bedarf keines Personals,
das von Tür zu Tür eines Kaufhauses gehen muß um de Türen von Hand zu verschließen
wie es etwa bei vergleichbarem Anlagen (DT-OS 1 961 421) nötig ist, die darüberhinaus
keinen Gleichlauf der Türen und keine automatische Schlitzabdeckung vorsehen.
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In weiterer Ausgestaltung der Erfindung können die Türschließ-er der
einzelnen Pendeltürflügel in den jeweils oberen Wagen angeordnet sein. Dadurch wird
erreicht, daß nur geringe Aussparungen im Fußboden bzw. in den Betonfundamenten
des Gebäudes für den unteren Laufkasten vorgesehen werden müssen. Eine Unterbringung
des Türschließers im oberen Wagen ist daher sehr viel einfacher zu handhaben, zumal
in modernen Gebäuden meistens untergehängte Decken vorliegen, bei denen ein zusätzlicher
Platzbedarf eines solchen Elementes keine Rolle spielt.
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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben
sich aus der folgenden Beschreibung einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung
sowie an Hand der Zeichnung. Hierbei zeigen in verschiedenem Maßstab: Fig. 1 schematisch
eine Seitenansicht der Türanlage mit den Türflügeln in der Schließstellung bei teilweise
aufgebrochenem Laufschacht; Fig. 2 eine Ansicht nach Pfeil II in Fig. 1 mit seitlicher
Gebäudenische zur Aufnahme der Türflügel; Fig. 3 einen Schnitt durch die Türanlage
nach Linie III-III in Fig. 1; Fig. 4 eine Seitenansicht des oberen Laufschachtes;
Fig. 5 eine Ansicht nach Pfeil V in Fig. 4; Fig. 6 eine Seitenansicht des unteren
Laufschachtes; Fig. 7 eine Ansicht nach Pfeil VII in Fig. 6; Fig. 8 eine Seitenansicht
eines unteren Laufwagens; Fig. 9 eine Aufsicht auf den unteren Laufwagen gem. Pfeil
X in Fig. 8 und Fig.10 eine Prinzipskizze der Anschläge und Gegenanschläge.
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Die Türanlage weist beim wiedergegebenen Beispiel zehn Türflügel 1
bis 10 auf, die aus Glas sein mögen und am unteren Ende eine Stoßschiene aufweisen.
Die äußersten Flügel 1 und 10 sind einzeln
gelagert, die anderen
Flügel 2 und 3, 4 und 5, 6 und 7 sowie 8 und 9 sind paarweise an je einem oberen
Wagen 12 und einem unteren Wagen 13 gelagert. Diese beiden Wagen 12 und 13 sind
durch eine Gleichlaufwelle 14 miteinander verbunden, die an jedem Ende ein Zahnrad
15 bzw. 16 trägt. Mindestens eines dieser beiden Zahnräder ist gegenüber der Welle
14 justierbar. Hierzu kann beispielsweise die an der Welle 14 befestigte Platte
17 dienen, an der das Kettenrad 15 mittels Schrauben befestigt ist. Die beiden Zahnräder
stehen mit je einer Kette 18 und 19 in Eingriff, die in einem U-förmigen Führungsprofil
20 gelagert und in Längsrichtung gespannt ist.
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Der obere Wagen 12 ist in einem aus Stahlprofilen hergestellten oder
insgesamt als Träger gestalteten Laufschacht 21 untergebracht, 2Z und er ruht mit
seinen beidseitig angebrachten Rollen auf den im Laufschacht 21 befestigten Laufschienen
23 auf. Die weiteren Laufrollen 24 liegen dem ortsfesten Hohlprofil 25 beidseits
an und geben dem Wagen 12 eine seitliche Führung. Der Wagen 12 weist zugleich den,
da bekannt, im einzelnen nicht wiedergegebenen Schließer des jeweiligen Türflügels
auf. In dem Wagen 12 ist das obere Ende der Gleichlaufwelle 14 gelagert. Das untere
Ende dieser Welle 44 ist im unteren Wagen 13 gelagert, der wesentlich kleiner gehalten
werden kann, so daß der in den Boden eingelassene Schacht 26 auch entsprechend klein
ausgeführt werden kann. Zwischen den seitlichen Stützen 27 ist der untere Laufschacht
28 angeordnet, der zwei einander gegenüberliegende Führungsschienen 29 aufweist,
auf denen die am Wagen 13 gelagerten Rollen 30 laufen. Die weiteren
Rollen
31 dienen der seitlichen Führung des Wagens 13 innerhalb des Laufschachtes 28. Der
Langlochschlitz 34 in der Tragplatte 35 des Wagens 13 gestattet ein seitliches Einführen
der Milde 14, und er wird dann durch das Lagerstück 32 verschlossen.
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Mit Hilfe der beiden verstellbaren Drehzapfen 33, die als untere Lager
der Türflügel dienen, läßt sich die Höhenlage der Türflügel justieren, Die die beiden-
zusammengehörigen Wagen 12 und 13 verbindende Gleichlaufwelle 14 ist innerhalb eines
als Hohlprofil ausgebildeten Holms 37 angeordnet. Dieser Holm 37 ist auf der Gleichlaufwelle
14 gelagert und mittels des Halters 47 auf dem mit dem Wagen 13 verbundenen Lagerstllok
32 befestigt.
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In der aus den Fig. 1 und 2 hervorgehenden Schließstellung der Türanlage
sind-die einzelnen Wagen 12 und 13 an der entsprechenden Stelle des oberen Laufschachts
21 und des unteren liaufscliachtes 28 fest verriegelt. Hierzu dient ein auf der
Oberseite des Wagens 12 bzw. an der Unterseite des Wagens 13 angeordnter Ans schlag
38 (Fig. 3), der an einem Verriegelungsnocken 39 zur Anlage gelangt. Dieser Nocken
ist an dem Fußstück 40 schwenkbar gelagert, und an ihm greift der Arm 41 eines Kniehebelgestänges
an, dessen anderer Arm 42 bei 43 an einem Schubgestänge 44 befestigt ist. Wird dieses
Gestänge 44, wie Fig. 7 erkennen läßt, in Pfeil richtung 45 bewegt, gelangt der
Kniehebel und mit diesem der Verriegelungsnocken 39 in die in Fig. 7 gestrichelt
wiedergegebene Stellung, in welcher der Wagen 12 bzw. 13 entriegelt ist. Das -Gestänge
44 ist innerhalb des jeweiligen Laufschachtes 21 bzw. 28 vorgesehene auf Rollen
46 gelagert.Damit der einzelne Wagen 12 bzw. 13 seine
Verriegelungsstellung
exakt einnehmen kann, ist an jedem Wagen ein weiterer Anschlag 48 vorgesehen, der
mit einem ortsfesten Gegenanschlag 49 zusammenwirkt. Dieser weist eine genau einstellbare
Stellschraube 50 auf. Die Lage dieser Anschläge 48 auf den verschiedenen Wagen 12
bzw. 13 und dementsprechend die Lage der Gegenanschläge 49 innerhalb des jeweiligen
Laufschachtes 21 bzw.
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28 ist quer zur Längserstreckung des Laufschachtes versetzt, so daß
die jeweils um eine größere Länge zu verfahrenden Wagen 12 bzw. 13 der Türanlage
die entsprechenden ortsfesten Anschläge 49 der ihnen nachfolgenden Wagen 12 bzw.
13 ungehindert passieren können.
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In dem Schubgestänge 44 zur Betätigung der Verriegelung für die einzelnen
Wagen 12 bzw. 13 sind Langlöcher 51 vorgesehen. Diese dienen zur Anlenkung der Schwenkhebel
52, die an dem ortsfesten Zapfen 53 schwenkbar gelagert sind (vergl.insbes.Fig.
6). Am oberen freien Ende dieser Schwenkhebel 52 ist über einen Zapfen 54 ein U-
oder T-förmiges Abdeckblech 55 mit seinen nach unten ragenden Flansch 56 angelenkt.
Lediglich zum Verfahren der Wagen 12 bzw. 13 mit den Türflügeln in die Öffnungsstellung
wird dieses Abdeckblech 55 zugleich mit dem Lösen der Verriegelungs--einrichtung
für die einzelnen Wagen 12, 13 in die Stellung 55' in Fig. 6 abgesenkt. Jedes dieser
Schließbleche 55 deckt den in der Abdeckung 57 des unteren Laufschachtes 28 vorgesehenen
Spalt 58 ab. Es entspricht mithin die Verriegelungsstellung der Verriegelungsnocken
39 der Anhebestellung der Schwenkhebel 52 und damit der Schließstellung der Abdeckbleche
55.
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Mittels des im Steg 56 eines jeden Abdeckbleches 55 angeordneter Zapfen
59 sind an diesen Abdeckblechen 55 Schließhebel 60 über ein in diesen angeordnetes
Langloch 61 angelenkt. Das andere Ende eines jeden Schließhebels 60 ist bei 62 an
einen bei 63 ortsfest gelagerten Winkelhebel 64 angelenkt. Der Arm 65 dieses Winkelhebels
64 ist an einem weiteren im unteren Laufschacht 28 geführten Schubgestänge 66 angelenkt.
Damit das Schubgestänge 66 den durch Betätigung des Schubgestänges 44 und das damit
verbundene Hochschwenken der Schließhebel 60 aus der Stellung 60' in die in ausgezogenen
Linien wiedergegebene Stellung 60 (s.Fig.
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6) folgen kann, ist dieses Schubgestänge 66, welches bei dieser Bewegung
eine parallele Versetzung erfährt, aus mehreren einzelnen Gliedern aufgebaut. Wird
dann dieses Gestänge 66 in Pfeilrichtung 67 bewegt, wird der in etwa lotrechter
Stellung befindliche Schließhebel 60 in seiner Längsrichtung nach oben durch eine
entsprechende Öffnung 68 im Schließblech 55 in seine Stellung 60 " bewegt. In dieser
greift er in eine entsprechende Riegelöffnung der Stoßleiste 11 des entsprechenden
Türflügels 1 bis 10 ein.
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Im im oberen Laufschacht 21 ist ebenfalls eine Arretierungseinrichtung
für die Wagen 12 und eine Verriegelungseinrichtung für die Türflügel 1 bis 10 vorgesehen.
Schließlich sind dort auch die je einem Wagen 12 zugeordneten ortsfest angebrachten
Gegenanschläge 69 vorhanden, die mit dem entsprechenden Anschlag 70 auf der Oberseite
des Wagens 12 zusammenwirken und dem Wagen beim Schließen der Türanlage in der vorbestimmten
Stellung anhalten,
so daß er verriegelt werden kann. Das der Verriegelung
der Wagen 12 in der Anlagestellung von Anschlag 70 und Gegenanschlag 69 (Fig. 4)
dienende Schubgestänge ist mit 71 bezeichne Auch dieses ist auf Laufrollen 46 gelagert.
Im Gegensatz zu dem Schubgestänge 44 im unteren Laufschacht 28 erfüllt dieses Schubgestänge
71 jedoch nur die eine Funktion, nämlich die Verriegelung der Wagen 12.
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Das in einzelne Glieder unterteilte weitere Schubgestänge 72 ist mit
einem Schwenkarm 73 verbunden, der bei Betätigung des Schubgestänges 72 um seinen
ortsfest angeordneten Drehpunkt 74 um 900 verschwenkbar ist. Der Schwenkarm 73 trägt
am freien Ende eine Gabel 75, die in der in Fig. 4 in ausgezogenen Linien wiedergegebenen
Schließstellung zwei benachbarte Türflügel, z.B. die Türflügel 6 und 7, übergreift
und verriegelt, so daß die Tür flügel 6, 7 nicht mehr geöffnet werden können. In
der strichpunktiert wiedergegebenen Stellung der Gabel 75 sind die entsprechenden
Türflügel, z.B. 6 und 7, zum Öffnen freigegeben.
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Die obere Verriegelungseinrichtung mit dem Schubgestänge 72 und den
je einem Paar von Türflügeln zugeordneten Gabeln 75 ist, wie Fig. 1 schematisch
erkennen läßt, antriebsmäßig gekuppelt mit dem Schubgestänge 66 für die im unteren
Laufschacht angeordneten und vertikal ausschiebbaren Schieberiegel 60. Zur Betätigung
des unteren Schubgestänges 66 dient ein hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer
Stellmotor 76. Zur Betätigung des oberen Schubgestänges 72 ein ebensolcher Stellmotor
77 beide werden von einer gemeinsamen Steuerung 78 auigesteuert. Entsprechendes
gilt für
die Arretierung der Wagen 12 und 13 in ihrer vorgesehenen
Endstellung nach Fig. 1 und 2. So weist das Schubgestänge 71 im bberen Laufschacht
21 einen Stellmotor 79 und das Schubgestänge 44 im unteren Laufschacht 28 einen
Stellmotor 80 auf, die wiederum an die gemeinsame Steuerung 78 angeschlossen sind.
Hierzu dienen die Leitungen 81. Allerdings wird, wie oben gesagt, durch das Schubgestänge
44 nicht nur die Arretierung der Wagen 13 bewirkt, sondern es werden gleichzeitig
die Abdeckbleche 55 bewegt, und es werden außerdem die Schließriegel 60 aus ihrer
Ruhestellung in die dem Verschließvorgang vorgeschaltete Zwischenstellung überführt.
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Die Fig. 11 zeigt schematisch die besondere Anordnung der Anschläge
und Gegenanschläge für die Wagen 12 und 13, was der Einfachheit halber jedoch nur
für die unteren Wagen 13 beschrieben wird. Die einzelnen Wagen 13 werden in Pfeilrichtung
82 in die Schließstellung gemäß Fig. 1 und 2 gebracht. Hierbei überfahren die Anschläge
48 des vordersten Wagens 13 nacheinander die ortsfesten Anschläge 49' und 49', da
diese nicht in den Bewegungsbereich der Anschläge 48 hineinreichen. Dies trifft
erst auf den Giegenortsfesten Anschlag 49 zu, so daß der Wagen 13 bei Anlage seines
Anschlages 48 an dem Gegenanschlag 49 zum Stillstand gelangt.
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Der Anschlag 48' des Wagens 15t überfährt den ortsfesten Gegenanschlag
49 " in analoger Weise, und seine Bewegung wird erst durch das Auftreffen des Anschlags
48' auf den Gegenanschlag 49' beendet. In analoger Weise kann dies selbstverständlich
für eine Vielzahl von hintereinander geschalteten Wagen 13 bzw. 12 vorgesehen
sein.
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Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Tür ist folgende: Soll die
Türanlage aus ihrer in Fig. 1 wiedergegebenen Schließstellung entriegelt werden,
so daß die einzelnen Türflügel 1 bis 10 zwar in der Türöffnung verbleiben, jedoch
geöffnet werden können, wie dies Fig. 2 an Hand der Türflügel 3 und 4 sowie 6 und
7.andeutet, wird durch Betätigung des Steuergeräts 78 auf die Stellmotore 76 und
77 eingewirkt, die an den Schwenkarm 73 mit der Verriegelungsgabel 75 in die Sntriegelungsstellung
75' verschwenken und zugleich die unteren Schließriegel 60 aus der Stellung 60'
in die Stellung 60 (vergl.Fig.6) überführen. Dann sind sämtliche Türflügel 1 bis
10 entriegelt.
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Soll nun aber die ganze Portalöffnung freigegeben werden, müssen die
sämtlichen Türflügel seitlich verfahren werden und zwar beispielsweise in einen
bauseitig ausgesparten Raum 83, so werden nach der Entriegelung die beiden Stellmotore
79 und 80 betätigt, die dann iiber das obere Schubgestänge 71 die oben angeordneten
Arretierungsnocken 39 und über das untere Schubgestänge 44 die unteren Arretierungsnocken
39 soweit verschwenken, daß sie die Wagen 12 und 13 freigeben. Gleichzeitig werden
die Abdeckbleche 55 in die Stellung 55' in Fig. 6 abgesenkt und außerdem die Schieberiegel
in die Stellung 60' umgelegt. Nun können die durch ihre Gleichlaufwelle 14 zu einer
Einheit miteinander verbundenen Wagenpaare 12, 13 bei gleichsinnig geöffneten Türflügel
1 bis 10 seitlich in den Raum 83 verschoben und dort dicht an dicht aufgereiht
werden.
Anschließend werden erneut die Stellmotoren 79 und 80 mittels der Steuerung 78 betätigt
und zwar diesmal im gegenläufigen Sinne, so daß die Abdeckbleche 55 für den Schlitz
58 angehoben werden. Zum Schließen der gebäudeseitigen Portalöffnung läuft dann
der gleiche Vorgang umgekehrt ab.