DE2410623C3 - Türanlage mit einer Mehrzahl von Pendeltürflügeln - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Türanlage mit einer Mehrzahl von Pendeltürflügeln, die ggf. paarweise an in unteren und oberen Führungsschächten in der Türebene verschiebbaren Wagen gelagert, aus ihrer Schließstellung zum öffnen einzeln verscnwenkbar und in geöffneter Stellung seitlich parallel zusammenschiebbar sind, wobei je ein zusammengehörendes Wagenpaar zu einer Gleichlaufbewegung gekoppelt ist und die einzelnen Wagen in der Schließstellung der Türflügel arretierbar sind sowie eine Mehrheit von Flügeln in Schließstellung durch gemeinsam von oben und unten her wirkende Verriegelungselemente absperrbar ist und der Führungsschlitz des unteren Führungsschachtes eine lösbare Abdeckung aufweist

Türanlagen dieser Art werden bei Gebäuden verwendet, die einem starken, ggf. auch stoßweisen Publikumsverkehr ausgesetzt sind, wie z. B. Kaufhäuser, Bahnhöfe, Veranstaltungshallen, Banken od. dgl. Sie

^M gestatten es, die gesamte bauseits vorhandene Türöffnung zur Benutzung freizugeben. Es ist andererseits möglich, die gesamte Türöffnung durch die nebeneinander angeordneten Pendeltürflügel zu verschließen. Schließlich können aber auch Zwischenformen der Benutzung gewählt werden, wenn nämlich die bauseitige Türöffnung nur teilweise freigegeben wird oder aber wenn die in der Türöffnung verbleibenden Pendeltürflügel entsperrt und durch den jeweiligen Benutzer zu öffnen sind, worauf sie sich unter Federkraft wieder

*o schließen.

Es sind Türanlagen bekannt, die um ihre gesamte Höhe versenkt werden können, was allerdings zusätzliche Räume im Keller der Gebäude erfordert. Diesen Nachteil vermeiden Türanlagen der eingangs bezeich-

*5 neten Gattung. Bei der mehrflügligen Türanlage nach DE-Gbm 18 67 168 sind die die Türflügel lagernden Wagen in oberen und unteren Führungsnuten verschiebbar gelagert, wobei die untere Führungsnut durch von Hand aufzunehmende und wieder abzulegende

so Abdeckbleche verschließbar ist. Allerdings sind dann bei aufgelegten Abdeckblechen die Wagen nicht verschiebbar. Die oberen Wagen lassen sich in der Schließstellung der Türflügel arretieren. In der gleichen Schließstellung sind dann auch die Türflügel durch je ein eigenes unteres Schloß absperrbar und können dann nicht mehr verschwenkt werden. Diese Anordnung läßt die erforderliche Sicherheit vermissen, denn solche Türen lassen sich erfahrungsgemäß nach oben ausheben und dann ohne weiteres öffnen.

bo Bei der Türanlage nach DE-OS 19 61 422 sind die die einzelnen Pendeltürflügel lagernden oberen und unteren Wagen wiederum frei verschiebbar. Die unteren Wagen sind durch ortsfeste Schwenknocken, die mit Anschlägen an den einzelnen Wagen zusammenwirken,

μ in der Schließstellung arretierbar, wobei das Betätigen dieser Arretierung durch eine Zentralbedienung erfolgt. Diese betätigt außerdem die Verriegelung für die Türflügel durch von oben und von unten her wirkende

Verriegelungselemente, Daraus folgt, dall das Verriegeln der unteren Wagen nur bei abgesperrten Türflügeln möglich ist, was wenigstens eine Gebrauchsstellung solcher Türanlagen ausschließt, bei der nämlich bei arretierten Wagen die Türflügel vom jeweiligen Benutzer geöffnet werden oder in Öffnungsstellung sich in der bauseitigen Türöffnung befinden. Bei dieser Anlage werden die oberen Wagen durch eine mit entsprechenden Rasten am jeweiligen Wagen zusammenwirkende Sperrklinken arretiert. Mehrere in der gleichen Bahn hintereinander angeordnete Wagen müssen dann, wenn sie weiter in der Türöffnung hinein verschoben werden sollen, so schnell über diese Rasten hinweggeschoben werden, daß die jeweilige Sperrklinke nicht einfallen kann. Diese Handhabung ist außerordentlich umständlich und fördert das Verkanten der Türflügel beim Verschieben. Diese Sperriegel müssen später wieder von Hand gelöst werden, was eine umständliche Handhabung durch die Bedienungsperson verlangt.

Die Türanlage nach DE-Gbm 71 10 532 unterscheidet sich von den vorgenannten dadurch, daß je ein oberer und ein unterer Wagen durch ein endloses Band oder durch zwei mittels einer gemeinsamen Welle gleichlaufgekoppelter endlose Ketten bewegungsmäßig verbunden sind. Dadurch wird die Gefahr des Verkantens der Flügel beim seitlichen Verschieben vermieden. Es erfordert allerdings jedes Wagenpaar eine Kette, so daß sich diese Konstruktion nur für eine sehr eng begrenzte Anzahl von Türflügeln eignet Außerdem werden die oberen und unteren Führungsschächte selbst bei nur wenigen Ketten und entsprechend wenigen Türflügeln entsprechend groß.

Bei allen diesen Türanlagen ist der Türschließer am jeweils unteren Wagen angeordnet, was einen entspre- a chend groß ausgeführten unteren Führungsschacht erfordert. Dies ist aber aus bauseitigen Gründen höchst unerwünscht, weil an der Unterseite der Türöffnung naturgemäß wenig Platz vorhanden ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Türanlage der eingangs bezeichneten Art in ihrem Aufbau und ihrer Funktion derart zu verbessern, daß sie das Verwenden einer keiner konstruktiven Begrenzung unterliegenden Anzahl von Türflügeln gestattet, daß sie außerdem den bauseitigen Gegebenheiten besser angepaßt werden kann und schließlich leicht hantierbar ist sowie das Sicherheitsbedürfnis befriedigt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß je ein oberer und unterer Wagen durch eine Welle unmittelbar miteinander verbunden sind, die ar. ihren 5ü beiden Enden drehfest je ein mit einer ortsfesten Zahnstange, Kette od. dgl. in Eingriff stehendes Zahnrad trägt und die Arretierungseinrichtung für die oberen und unleren Wagen eine gemeinsame Betätigungseinrichtung aufweist, wobei in den oberen Wagen der jeweilige Türschließer angeordnet ist und in dem unteren Führungsschacht eine zwischen einer Abdecks'.ellung des Führungsschlitzes und einer Öffnungsstellung hin- und herbewegbare Schutzabdeckung gelagert ist. f>o

Gegenüber dem vorbekannten Stand der Technik weist die erfindungsgemäße Türanlage wesentliche Unterschiede und Vorteile auf. Durch die Maßnahme, daß anstelle der Endloskettenverbindung zweier zusammengehöriger Wagen über eine ortsfeste Welle eine f>^r> unmittelbare Wellenverbindung zwischen zwei Wagen getreten ist, kann die Türanlage eine praktisch unbegrenzte Anzahl von Flügeln bzw. Flügelpaaren mit je einer solchen Wellenverbindung ihrer Wagen aufweisen. Es ist dabei belanglos, ob diese Pendeltürflügel nach beiden Seiten oder sämtlich nach einer Seite zusammengefahren werden können. Von besonderer Bedeutung ist, daß durch diese Maßnahme die Laufschächte nicht größer als üblich ausgeführt werden müssen. In engem Zusammenhang hierzu stehe auch die Anordnung der Türschließer eines jeden Pendeltürflügels im oberen Wagen, wo bauseits hinreichend Platz für einen durch die Aufnahme des Türschließers vergrößerten Wagen vorhanden ist Es wird auf diese Weise die Aussparung entsprechend großer Räume im Boden bzw. in den Fundamenten des Bauwerks entbehrlich, die bei der vorbekannten Unterbringung des Türschließers im unteren Wagen wegen der damit verbundenen größeren unleren Wagen unerläßlich ist.

Die erfindungsgemäße Ausbildung einer Türanlage gestattet eine besonders wirksame und sehr einfache Justierung des Gleichlaufs der durch eine Welle verbundenen zwei Wagen, die in der Regel zwei Pendeltürflügel zu tragen haben. Ist ..^ser Gleichlauf nicht völlig exakt, führt dies beim seitlichen Verschieben zum öffnen der Tür zum Verkanten der Pendeltürflügel. Die Handhabung wird dadurch außerordentlich erschwert, und eine Handbedienung ist praktisch unentbehrlich.

Erfindungsgemäß ist den der Lagerung der Pendeltürflügel dienenden unteren und oberen Wagen eine gemeinsame Arretierungseinrichtung mit gemeinsamer Betätigung zugeordnet, und schließlich ist eine ortsfeste Schlitzabdeckung vorgesehen, die im Bedarfsfall einfach in den unteren Führungsschacht hineinbewegt werden kann. Damit wird aber das nur als unzureichender Behelf anzusehende Entfernen und Wiedereinlegen von Abdeckblechen von Hand ausgeschaltet.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die Welle in einem zwischen dem oberen und dem unteren Wagen angeordneten Holm geführt Dieser füllt den Zwischenraum zwischen den innen liegenden Längskanten je zweier Türflügel aus und schützt die darin untergebrachte Welle.

Urn eine einwandfreie Parallelführung der Türflügelpaare einstellen zu können, ist nach der Erfindung weiter vorgesehen, daß die Winkelstellung mindestens des einen Zahnrads gegenüber der Welle bzw. die Lage mindestens einer Zahnstange oder Kette innerhalb des jeweiligen Führungsschachtes justierbar ist. Dadurch unterliegt jede Abweichung der einzelnen Gleichlaufwellen aus der senkrechten bzw. parallelen Lage nach dem Justieren lediglich den zwischen Zahnrädern und Kette bzw. Zahnstange auftretenden unvermeidlichen Toleranzen.

Sind bei einer Türanlags dieser erfindungsgemäßen Ausbildung zum Arretieren der Wagen an diesen angeordnete Anschläge und mit diesen zusammenwirkende Gegenanschiäge in dem jeweiligen Führungsschacht vorhanden, erweist es sich erfindungigemäß als vorteilhaft, daß jeder Anschlag außerhalb der Bewegungsbahn des entsprechenden Anschlags des anderen, nach der gleichen Seite der Türanlage verfahrbaren Wagen angeordnet ist. Dadurch wird erreicht, daß beim Verfahren der Türflügel oder Türflügelpaare au» der seitlichen Öffnungsstellung in die Grundstellung bzw. Schließstellung die Anschläge der oberen und unteren Wagen alle anderen Gegenanschläge der weniger weit zu verfahrenden Türflügel überrollen oder an ihnen vorbeirollen und nur auf die ihnen zugeordneten Gegenanschläge auflaufen. Dies läßt sich beispielsweise

dadurch verwirklichen, daB die aufeinanderfolgenden Gegenanschläge in der Verschieberichtung an Höhe oder Breite zunehmen, so daß den am weitesten zu verfahrenden Wagen die höchsten bzw. breitesten Gegenanschläge zugeordnet sind. ■;

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist die .Schlitzabdeckung anhebbar und absenkbar bzw. verschwenkbar in dem unteren Führungsschacht angeordnet. Dies ermöglicht die Anwendung einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung für die Schlitzabdeckung. Darüber hinaus ist nach der Erfindung auch eine ebensolche gemeinsame Betätigungseinrichtung für die Arrcticrungseinrichtung sämtlicher Wagen vorgesehen. Dadurch wird das Bedienen einer solchen zahlreiche Funktionen ausführenden und vielfach außerordentlich ii groUräumigen Türanlage sehr vereinfacht. Die Türanlage kann von einer zentralen Stelle aus bedient und überwacht werden, und es bedarf keines Personals, das ii vuii Tüi /u Tüi gci'icil iniiS, um uiC einzelnen Türen

von Hand in die Schließstellung zu verbringen und dort 2η zu arretieren.

Befinden sich die Türflügel in ihrer Schließstellung, so sind sie zentral durch an der Ober- und Unterseite der Türflügel angreifende Verriegelungselemente verriegelbar. Da die Türflügel aber verschiebbar sind, ist es nötig, die Verricgelungselemente aus dem Bewegungsbereich /u bringen. Deshalb ist in weiterer Ausgestaltung der Erfindung vorgesehen, daß die in dem unteren l'ührungsschacht angeordneten Verriegelungselemente quer zur Schachtlängsachse nach unten einziehbar und aus dieser Entncgclungsstellung in eine Absenkstellung verschwenkbar gelagert sind. Es hat sich als besonders vorteilhaft erwiesen, daß die unteren Verriegelungselemcnte mit der Schlitzabdeckung eine Gelenkverbindung aufweisen. Dadurch werden beim Aufschwenken der Schlitzabdeckungen die unteren Verriegelungselementc aus ihrer Absenkstellung wieder in die Entriegelungsstcllung angehoben.

Um eine möglichst leichte und zuverlässige Handhabung und/oder eine zentrale Steuerung der Anlage zu ermöglichen, ist nach der Erfindung schließlich vorgesehen, daß die Betätigungseinrichtung für die Arretierungseinrichtung und/oder für die Verriegelungselemente und/oder für die Schlitzabdeckung einen beispielsweise druckmittelbetriebenen Antrieb aufweist. 4i

Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnung näher erläutert. Hierbei zeigen in verschiedenem Maßstab:

F" i g. 1 schematisch eine Seitenansicht der Türanlage mit den Türflügeln in der Schließstellung bei teilweise aufgebrochenem Frhrungsschacht;

Fig. 2 eine Ansicht nach Pfeil II in Fig. 1 mit seitlicher Gebäudenische zur Aufnahme der Türflügel;

F i g. 3 einen Schnitt durch die Türanlage nach Linie HI-III in Fi g. 1;

Fig.4 eine Seitenansicht des oberen Führungsschachtes;

F i g. 5 eine Ansicht nach Pfeil V in F i g. 4;

Fig.6 eine Seitenansicht des unteren Führungsschachtes: M)

F i g. 7 eine Ansicht nach Pfeil VII in F i g. 6;

F i g. 8 eine Seitenansicht eines unteren Laufwagens;

Fig.9 eine Aufsicht auf den unteren Laufwagen gemäß Pfeil X in F i g. 8 und

F-"ig. 10 eine Prinzipskizze der Anschläge und ·■· Gegenanschläge.

Die Türanlage weist beim wiedergegebenen Beispiel zehn Türflügel 1 bis 10 auf, die aus Glas sein mögen und am unteren Ende eine Stoßleiste 11 aufweisen. Die äußersten Flügel 1 und 10 sind einzeln gelagert, die anderen Flügel 2 und 3, 4 und 5, 6 und 7 sowie 8 und 9 sind paarweise an je einem oberen Wagen 12 und einem unteren Wagen 13 gelagert. Diese beiden Wagen 12 und 13 sind durch eine Gleichlaufwelle 14 miteinander verbunden, die an jedem Ende ein Zahnrad 15 bzw. 16 trägt. Mindestens eines dieser beiden Zahnräder ist gegenüber der Welle 14 justierbar. Hierzu kann beispielsweise die an der Welle 14 befestigte Platte 17 dienen, an der das Zahnrad 15 mittels Schrauben befestigt ist. Die beiden Zahnräder stehen mit je einer Kette 18 und 19 in Eingriff, die in einem U-förmigen Führungsprofil 20 gelagert und in Längsrichtung gespannt ist.

Der obere Wagen 12 ist an einem aus Stahlprofilen hergestellten oder insgesamt als Träger gestalteten Führungsschacht 21 untergebracht, und er ruht mit

■ ΚλΙ.4·-«;»' μ «UrnnUl M D Ha« "Ϊ1 f *J η μ

leinen üCiGiCi.ig arigcßracrücn rvcücn Ii au: der. im Führungsschacht 21 befestigten Laufschienen 23 auf Die weiteren Laufrollen 24 liegen dem ortsfesten Hohlprofil 25 beidseits an und geben dem Wagen 12 eine seitliche Führung. Der Wagen 12 weist zugleich den bekannten und daher im einzelnen nicht wiedergegebenen Schließer des jeweiligem Türflügels auf. In dem Wagen 12 ist das obere Ende der Gleichlaufwelle 14 gelagert. Das untere Ende dieser Welle 14 ist im unterer Wagen t'.l gelagert, der wesentlich kleiner gehalter werden kann, so daß der in den Boden eingelassene Führungsschacht 26 auch entsprechend klein ausgefühn werden kann. Zwischen den seitlichen Stützen 27 ist det untere Laufschacht 28 angeordnet, der zwei einandei gegenüberliegende Führungsschienen 29 aufweist, aul denen die am Wagen 13 gelagerten Rollen 30 laufen. Die weiteren Rollen 31 dienen der seitlichen Führung de; Wagens 13 innerhalb des Laufschachtes 28. Dei Langlochschlitz 34 in der Tragplatte 35 des Wagens 13 gestattet ein seitliches Einführen der Welle 14, und ei wird dann durch das Lagerstück 32 verschlossen. Mi¹ Hilfe der beiden verstellbaren Drehzapfen 33, die al; untere Lager der Türflügel dienen, läßt sich die Höhenlage der Türflügel justieren.

Die die beiden zusammengehörigen Wagen 12 und 13 verbindende Gleichlaufwelle 14 ist innerhalb eines ah Hohlprofil ausgebildeten Holms 37 angeordnet. Diesel Holm 37 ist auf der Gleichlaufwelle 14 gelagert unc mittels des Halters 47 auf dem mit dem Wagen 13 verbundenen Lagerstück 32 befestigt.

In der aus den F i g. 1 und 2 hervorgehender Schließstellung der Türanlage sind die einzelnen Wager 12 und 13 an der entsprechenden Stelle des oberer Führungsschachtes 21 und des unteren Laufschachtes 2t fest verriegelt Hierzu dient ein auf der Oberseite dei Wagens 12 bzw. an der Unterseite des Wagens 13 angeordneter Anschlag 38 (Fig.3), der an einen Arretierungsnocken 39 zur Anlage gelangt, und mi diesem eine Arretierungseinrichtung bildet. Diesel Nocken 39 ist an dem Fußstück 40 schwenkbar gelagert und an ihm greift der Arm 41 eines Kniehebelgestänge: an, dessen anderer Arm 42 bei 43 an einem al; Betätigungseinrichtung 44 dienenden Schubgestänge 8* befestigt ist. Wird dieses Gestänge 84, wie Fig.i erkennen läßt, in Pfeilrichtung 45 bewegt, gelangt dei Kniehebel und mit diesem der Arretierungsnocken 39 ii die in F i g. 7 gestrichelt wiedergegebene Stellung 43', ii welcher der Wagen 12 bzw. 13 entriegelt ist. Da: Gestänge 84 ist innerhalb des Führungsschachtes 2 bzw. des Laufschachtes 28 auf Rollen 46 gelagert. Dami

ιο

15

20

der einzelne Wagen 12 bzw. 13 seine vorgesehene Verriegelungsstellung exakt einnehmen kann, ist an jedem Wagen ein weiterer Anschlag 48 vorgesehen, der mit einem ortsfesten Gegenanschlag 49 zusammenwirkt. Dieser weist eine genau einstellbare Stellschraube SO auf. Die Lage dieser Anschläge 48 auf den verschiedenen Wagen 12 bzw, 13 und dementsprechend die L«gc der Gegenanschläge 49 innerhalb des jeweiligen Führungsschachtes 21 bzw. Laufschachtes 28 ist quer zur Längserstreckung des Laufschachtes versetzt, so daß die jeweils um eine größere Länge zu verfahrenden Wagen 12 bzw. 13 der Türanlage die entsprechenden ortsfesten Gegenanschläge 49 der ihnen nachfolgenden Wagen 12 bzw. 13 ungehindert passieren können.

In dem Schubgestänge 84 zum Betätigen der Arretierung für die einzelnen Wagen 12 bzw. 13 sind Langlöcher 51 vorgesehen. Diese dienen zur Anlenkung der Schwenkhebel 52, die an dem ortsfesten Zapfen 53 schwenkbar gelagert sind (vgl. insb. Y i g. 6). Am oberen Ireien Ende dieser Schwenkhebel 52 ist über einen Zapfen 54 eine U- oder T-förmige Schlitzabdeckung 55 mit einem nach unten ragenden Flansch 56 angelenkt. Lediglich zum Verfahren der Wagen 12 bzw. 13 mit den 1 iii flügeln in die Öffnungsstellung wird diese Schlitzabdcckung 55 zugleich mit dem Lösen der Arretierungseinrichtung für die einzelnen Wagen 12, 13 in die Stellung 55' in Fig.6 abgesenkt. Jedes dieser Abdeckblcche 85 deckt den in der Abdeckung 57 des unteren l.aufschachtes 28 vorgesehenen Führungsschlitz 58 ab. Ils entspricht mithin die Verriegelungsstellung der Arrcncrungsnocken 39 der Anhebestellung der Schwenkhebel 52 und damit der Schließstellung der Abdeckbleche 85.

Mittels im Flansch 56 eines jeden Abdeckbleches 85 angeordneter Zapfen 89 sind an diesen Abdeckblechen 85 Verriegelungselemente 60 über ein in diesen angeordnetes Langloch 61 angelenkt. Das andere Ende eines jeden Verriegelungselements 60 ist bei 62 an einen bei 63 ortsfest gelagerten Winkelhebel 64 angelenkt. Der Arm 65 dieses Winkelhebels 64 ist an einem weiteren im unteren Laufschacht 28 geführten Schubgestange 66 angelenkt. Damit das Schubgestänge 66 den durch Betätigen der Betätigungseinrirchtung 44 hochschwenkenden Verriegelungselementen 60 aus der Stellung 60' in die in ausgezogenen Linien wiedergegebene Stellung (s. Fig.6) folgen kann, ist dieses Schubgestänge 66, welches bei dieser Bewegung eine parallele Versetzung erfährt, aus mehreren einzelnen Gliedern aufgebaut. Wird dann dieses Gestänge 66 in Pfeilrichtung 67 bewegt, wird das in etwa lotrechter Stellung befindliche Verriegelungselement 60 in seiner Längsrichtung nach oben durch eine entsprechende öffnung 68 im Abdeckblech 85 in seine Stellung 60" bewegt In dieser greift es in eine entsprechende Riegelöffnung der Stoßleiste 11 des entsprechenden Türflügels Ibis 10 ein.

Im oberen Führungsschacht 21 ist ebenfalls eine Arrelierungseinrichtung für die Wagen 12 und eine Verriegelungseinrichtung für die Türflügel 1 bis 10 vorgesehen. Schließlich sind dort auch die je einem Wagen 12 !zugeordneten ortsfest angebrachten Gegenanschläge 69 vorhanden, die mit dem entsprechenden Anschlag 70 auf der Oberseite des Wagens 12 zusammenwirken und den Wagen beim Schließen der Türanlage in der vorbestimmten Stellung anhalten, so daß er arretiert werden kann. Das der Arretierung der Wagen 12 in der Anlagestellung von Anschlag 70 und

30

J5

50 Gegenanschlag 69 dienende Schubgestänge ist mit 71 bezeichnet (F i g. 4). Auch dieses ist auf Laufrollen 46 gelagert. Im Gegensatz zu dem Schubgestänge 84 im unteren Laufschacht 28 erfüllt dieses Schubgestänge 71 jedoch nur die eine Funktion, nämlich die Arretierung der Wagen 12.

Das in einzelne Glieder unterteilte weitere Schubgestänge 72 ist mit einem Schwenkarm 73 verbunden, der bei Betätigen des Schubgestänges 72 um seinen ortsfest angeordneten Drehpunkt 74 um 90° verschwenkt ist. Der Schwenkarm 73 trägt am freien Ende eine Gabel 75, die in der in F i g. 4 in ausgezogenen Linien wiedergegebenen Schließstellung zwei benachbarte Türflügel, z. B. die Türflügel 6 und 7 übergreift und verriegelt, so daß die Türflügel 6,7 nicht mehr geöffnet werden können. In der strichpunktiert wiedergegebenen Stellung der Gabel 75 sind die entsprechenden Türflügel, z. B. 6 und 7, zum öffnen freigegeben.

Die obere Verriegelungseinrichtung mit dem Schubgestänge 72 und den je einem Paar von Türflügeln zugeordneten Gabeln 75 ist, wie Fig. 1 schematisch erkennen läßt, antriebsmäßig gekuppelt mit dem Schubgestänge 66 für die im unteren Laufschacht 28 angeordneten und vertikal ausschiebbaren Verriegelungselemente 60. Zum Betätigen des unteren Schubgestänges 66 dient ein hydraulischer, pneumatischer oder elektrischer Stellmotor 76, zum Betätigen des oberen Schubgestänges 72 ein ebensolcher Stellmotor 77. Beide werden von einer gemeinsamen Betätigungseinrichtung 78 aus gesteuert. Entsprechendes gilt für die Arretierung der Wagen 12 und 13 in ihrer vorgesehenen Endstellung nach F i g. 1 und 2. So weist das Schubgestänge 71 im oberen Führungsschacht 21 einen Stellmotor 79 und das Schubgestänge 84 im unteren Laufschacht 28 einen Stellmotor 80 auf, die wiederum an die gemeinsame Betätigungseinrichtung 78 angeschlossen sind. Hierzu dienen die Leitungen 81. Allerdings wird, wie oben gesagt, durch das Schubgestänge 84 nicht nur die Arretierung der Wagen 13 bewirkt, sondern es werden gleichzeitig die Abdeckbleche 85 bewegt, und es werden die Verriegelungselemente 60 aus ihrer Ruhestellung in die dem Verschließvorgang vorgeschaltete Zwischenstellung überführt.

Die Fig. 10 zeigt schematisch die besondere Anordnung der Anschläge und Gegenanschläge für die Wagen 12 und 13, was der Einfachheit halber jedoch nur für die unteren Wagen 13 beschrieben wird. Die einzelnen Wagen 13 werden in Pfeilrichtung 82 in die Schließstellung gemäß Fig. 1 und 2 gebracht. Hierbei überfahren die Anschläge 48 des vordersten Wagens 13 nacheinander die ortsfesten Gegenanschläge 49" und 49*, da diese n^:cht in den Bewegungsbereich der Anschläge 48 hineinreichen. Dies trifft erst auf den ortsfesten Gegenanschlag 49 zu, so daß der Wagen 13 bei Anlage seines Anschlages 48 an den Gegenanschlag 49 zum Stillstand gelangt Der Anschlag 48' des Wagens 13' überfährt den ortsfesten Gegenanschlag 49" in analoger Weise, und seine Bewegung wird erst durch das Auftreffen des Anschlags 48' auf den Gegenanschlag 49¹ beendet In analoger Weise kann dies auch für eine Vielzahl von hintereinandergeschalteten Wagen 13 bzw. 12 vorgesehen sein.

Die Wirkungsweise der erfindungsgemäßen Tür ist folgende:

Soll die Türanlage aus ihrer in F i g. 1 wiedergegebenen Schließstellung entriegelt werden, so daß die einzelnen Türflügel 1 bis 10 zwar in der Türöffnung verbleiben, jedoch geöffnet werden können, wie dies

Fig.2 an Hand der Türflügel 3 und 4 sowie 6 und 7 andeutet, wird durch Betätigen der Betätigungseinrichtung 78 auf die Stellmotore 76 und 77 eingewirkt, die den Schwenkarm 73 mit der Verriegelungsgabel 75 in die Entriegelungsstellung 75' verschwenken und zugleich die unteren Verriegelungselemente 60 aus der Stellung 60" in die Stellung 60' (vergl. F i g. 6) überführen. Dann sind sämtliche Türflüge! 1 bis IO entriegelt.

Soll nun aber die ganze Portalöffnung freigegeben werden, müssen sämtliche Türflügel seitlich verfahren werden, und zwar beispielsweise in einen bauseitig ausgesparten Raum 83, so werden nach der Entriegelung die beiden Stellmotore 79 und 80 betätigt, die dann über das obere Schubgestänge 71 die oben angeordneten Arretierungsnocken 39 und über das untere Schubgestänge 84 die unteren Arretierungsnocken 39 so

10

weit verschwenken, <hß sie die Wagen 12 und 11 freigeben. Gleichzeitig werden die Abdeckbleche 85 in die Stellung 55' in Fig.6 abgesenkt und außerdem die Verriegelungselemente 60 in die Stellung 60' umgelegt.

Nun können die durch ihre Gleichlaufwelle 14 zu einer Einheit miteinander verbundenen Wagenpaare 12, 1J bei gleichsinnig geöffneten Türflügeln 1 bis 10 seitlich in den Raum 83 verschoben und dort dicht an dicht aufgereiht werden. Anschließend werden erneut die

ίο Stellmotore 79 und 80 mittels der Betätigungseinrichtung 78 betätigt, und zwar diesmal im gegenläufigen Sinne, so daß die Abdeckbleche 85 für den Führungsschlitz 58 angehoben werden. Zum Schließen der Portalöffnung läuft dann der gleiche Vorgang umge-

!■; kehrt ab.

«io

5 Blatt ZeichiTjri"cri

Claims (9)

1. Potentansprüche:

   !.Türanlage mit einer Mehrzahl von Pendeltürflügeln, die ggf. paarweise an in unteren und oberen Führungsschächten in der Türebene verschiebbaren Wagen gelagert, aus ihrer Schließstellung zum öffnen einzeln verschwenkbar und in geöffneter Stellung seitlich parallel zusammenschiebbar sind, wobei je ein zusammengehörendes Wagenpaar zu einer Gleichlaufbewegung gekoppelt ist und die einzelnen Wagen in der Schließstellung der Türflügel arretierbar sind sowie eine Mehrheit von Flügeln in Schließstellung durch gemeinsam von oben und unten her wirkende Verriegelungselemente absperrbar ist und der Führungsschlitz des unteren Führungsschachtes eine lösbare Abdeckung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß je ein oberer und unterer Wagen (12,13) durch eine Welle (14) unmittelbar miteinander verbunden sind, die an ihren beiden Enden drehfesi je ein mit einer ortsfesten Zahnstange, Kette od. dgl. (18, 19) in Eingriff stehendes Zahnrad (13, 16) trägt und die Arretierungseinrichtung (38, 39) für die oberen und unteren Wagen (12, 13) eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (78) aufweist, wobei in den oberen Wagen (12) der jeweilige Türschließer angeordnet ist und in dem unteren Führungsschacht (26) eine zwischen einer Abdeckstellung des Führungsschlitzes (38) und einer Öffnungsstellung hin- und her bewegbare Schlitzabdeckung (5) gelagert ist
2. 2. Türanlage nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Welle (14) in einem zwischen dem oberen Wagen (12) und dem ur.'.eren Wagen (13) angeordneten Holm (37) geführt ist
3. 3. Türanlage nach Anspruch 1 yier 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Winkelstellung mindestens des einen Zahnrads (15,16) gegenüber der Welle (14) bzw. die Lage mindestens einer Zahnstange oder Kette (18, 19) innerhalb des jeweiligen Führungsschachtes (21,26) justierbar ist.
4. 4. Türanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 3, wobei zur Arretierung der Wagen an diesen angeordnete Anschläge und mit diesen zusammenwirkende Gegenanschläge in dem jeweiligen Führungsschacht dienen, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Anschlag (48, 69) außerhalb der Bewegungsbahn des entsprechenden Anschlags der anderen, nach der gleichen Seite der Türanlage verfahrbaren Wagen (12,13) angeordnet ist.
5. 5. Türanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Schlitzabdeckung (55) anhebbar und absenkbar bzw. verschwenkbar in dem unteren Führungsschacht (26) angeordnet ist
6. 6. Türanlage nach einem der Ansprüche I bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Schutzabdeckung (55) und die Arretierungssinrichtung (38, 39) für die Wagen (12, 13) eine gemeinsame Betätigungseinrichtung (44) aufweisen.
7. 7. Türanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die in dem unteren Führungsschacht (26) angeordneten Verriegelungselemente (60) quer zur Schachtlängsachse nach unten einziehbar und aus dieser Entriegelungsstellung in eine Absenkstellung venchwenkbar gelagert sind.
8. 8. Türanlage nach einem der Ansprüche I bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die unteren Verriegelungselemente (60) mit der Schlitzabdeckung (55) eine Gelenkverbindung (59) aufweisen,
9. 9. Türanlage nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Betätigungseinrichtung für die Arretierungseinrichtung (38, 39) und/oder für die Verriegelungselemente (60) und/ oder für die Schlitzabdeckung (55) einen beispielsweise druckmittelbetriebenen Antrieb aufweist